El monovolumen: del furor al olvido

A estas alturas de la película quiero creer que ya nadie piensa que el Renault Espace fue el primer monovolumen en comercializarse; espero que tampoco nadie piense que fue el Chrysler Voyager. Todos sabemos que el primer monovolumen del que se tiene conocimiento es el Alfa Romeo 40 – 60 HP Castagna Aerodinamica de 1913 y, si hablamos del primero fabricado en serie, el Fiat 600 Multipla de 1956, del que se llegaron a fabricar unas 256.000 unidades, aunque el grueso de sus ventas se centró en el mercado italiano.

En lo que respecta al Renault Espace, su primera generación llego al mercado europeo en 1984 y se fabricaron 191.694 unidades. Esto quiere decir que llegó a los concesionarios 28 años más tarde que el Fiat y que se fabricaron casi 75.000 unidades menos. Pero si hay algo que nadie le puede quitar al Renault Espace es el mérito de haber sido el vehículo que realmente dio a conocer el concepto de monovolumen en el mercado europeo y de haber sido el pionero de un boom al que casi todos los fabricantes se unieron y que, dicho sea paso, casi todos los fabricantes han ido abandonando.

El origen del monovolumen moderno: proyecto Kar-a-sutra

Ya en 1972, el diseñador y arquitecto italiano Mario Bellini, en colaboración con Cassina, Citroën y Pirelli, presentó un concepto de vehículo totalmente novedoso en lo que se refería a la forma. Fue algo tan novedoso que incluso el responsable del proyecto consideró que era algo difícil de definir.

Este nuevo vehículo tenía un claro estilo italiano, tradicionalmente opuesto al estandarizado estilo internacional, pero en sus líneas se confrontaban a partes iguales lo que por aquel entonces se denominaba el Controdesign, o diseño radical, con el racionalismo aplicado al diseño.

En un periodo automovilístico en el que sólo parecía importar la potencia y la velocidad en detrimento de la personalidad estética, en el proyecto Kar-a-sutra se reconoce la influencia racional de la arquitectura Bauhaus aplicada a un automóvil en lo que respecta a su personalidad y, por qué no decirlo, excentricidad en la obtención de la máxima habitabilidad y funcionalidad. Otra gran influencia en el Kar-a-sutra fue la arquitectura moderna del gran arquitecto Charles-Édouard Jeannet-Gris, Le Corbusier para los amigos, del que tomo sus principales rasgos estéticos como los conceptos de planta libre, ventana longitudinal o fachada libre.

La fusión de estas dos corrientes arquitectónicas tan sumamente racionales se materializaron en el Kar-a-sutra siguiendo la corriente holandesa De Stijl o Neoplasticismo, cuyas principales características eran:

• Simplificación radical
• Racionalización
• Líneas y ángulos rectos
• Formas planas, rectas y simples
• Colores puros
• Ritmos asimétricos equilibrados
• Colores saturados y primarios

Desde el punto de vista estético, hay que ser justos y reconocer que el Kar-a-sutra no era el proyecto más bonito del mundo. Por aquel entonces empezaban a comercializarse vehículos tan elegantes como el Jaguar XJ Series I,  tan “atrevidos” como el del Citroën GS o tan prácticos como el Renault 5. Sin embargo, desde un punto de vista funcional fue un revulsivo para los fabricantes de vehículos y una materialización de cómo debía ser un vehículo diseñado en torno al individuo y a su movilidad, lo que le valió el premio Bolaffi Arte Design de 1973 en el MoMA, el museo de arte moderno de New York.

Se puede decir que todos los vehículos tipo monovolumen aparecidos en los años 80 y principios de los 90 se basaba en el proyecto Kar-a-sutra, al que le añadieron algo muy importante y que éste no tenía: el motor. Sobra decir que el nombre Kar-a-sutra se toma de la posibilidad de que los ocupantes del vehículo pudieran practicar las sesenta y cuatro “artes” del Kamasutra con  total facilidad… pero sin ningún tipo de discreción habida cuenta de que el proyecto Kar-a-sutra no tenía ni ventanas. Quizás por eso los fabricantes no explotaron mucho esta posible utilidad…

El “primer” Kar-a-sutra real: el Renault Espace

El concepto Kar-a-sutra comenzó a aplicarse inicialmente en Japón con la fabricación de vehículos familiares a los que se les levantaba un poco el techo para aumentar el espacio vertical interior y el resultado fue un fracaso. Sólo el Mitsubishi Chariot de 1983, ese que los europeos conocíamos gracias a las miniaturas de Majorette, consiguió tener un mínimo de éxito.

En Estados Unidos entendieron la idea también un poquito a su manera y sólo Ford se atrevió a aplicar la teoría del proyecto Kar-a-sutra en el Ford Carousel de 1973, un vehículo concepto que no paso a producción porque los gustos de los americanos iban más en la línea de poner asientos (y cortinas) a grandes furgonetas, lo que dio lugar a vehículos como la Ford Club Wagon o la Dodge Tradesman, que en sus modelos más equipados podían contar con aire acondicionado o asientos tapizados en piel, pero sus modelos “básicos” eran poco más que una furgoneta llena de banquetas. De hecho, el primer “kar-a-sutra” americano fue el Dodge Caravan de 1984.

En Europa, tradicionalmente más acertada a la hora de combinar racionalidad y pasión en el diseño de un vehículo, el primer Kar-a-sutra resultó de un proyecto totalmente nuevo, diseñado a partir de cero, y que dio lugar a la primera generación del Renault Espace.

Antecedentes del Renault Espace

A finales de la década de los años setenta, cuando Peugeot se hizo con la filial europea de Chrysler, el fabricante francés Matra estaba inmerso en un proyecto para sustituir al Matra Rancho, un vehículo con ciertas aptitudes camperas basado en la versión pick-up del Simca 1100, Simca 1200 en España. Pues dicen las malas lenguas, sin ningún tipo de afirmación o negación oficial, que por aquel entonces los ingenieros de Simca conocían ya el proyecto del Dodge Caravan y que decidieron “copiarlo” para su nueva casa matriz: Peugeot. De hecho, los primeros prototipos denominados Matra P16, construidos sobre la plataforma del Talbot 150, parecían una especie de Peugeot 305 con techo alto y escalonado como el del Matra Rancho y con los faros delanteros del Peugeot 604, modelo del que tomó también el asiento trasero. Este prototipo contaba con una longitud total de la carrocería de 4’18 metros.

La idea de un vehículo con una mayor altura no disgusto a Peugeot y Matra se lanzó con otro prototipo de 3’84 metros de longitud y 2’52 metros de batalla al que denominó Matra P17 y para el que ideó incluso la posibilidad de fabricar una versión con aire campero y protecciones plásticas en toda la periferia de la carrocería a la que denominó Matra P17 Grand Raid. Con esto quiero decir que, además de estar hablando del germen del concepto monovolumen, quizás deberíamos pensar en este prototipo cuando hablando de los vehículos utilitarios deportivos, alías “SUV”.

A pesar de que a Peugeot le gustaba la idea, su situación económica tras la compra de Simca y Talbot desaconsejó el proyecto y dirigió a Matra para que lo mostrase a Citroën, que muy educadamente le respondió que no necesitaba ayuda para diseñar sus vehículos. A su vuelta a Peugeot, el pequeño fabricante se encontró con que la marca del león había iniciado ya el desmantelamiento comercial de Simca y Talbot, lo que dejaría a Matra sin la base del Rancho, el ya citado Simca 1100 Pick-Up.

En una segunda fase de contactos ya desesperados, Matra quiso enseñar el proyecto a BMW, empresa con la que ya colaboraba en los procesos de pintura para el BMW 7 E23 y en la fabricación de materiales compuestos. Sin embargo, la necesidad de Matra de buscar quien fabricase su proyecto hizo que, antes de enseñárselo a BMW, se lo mostrara a Renault, que se vio muy interesada no por el proyecto en sí, sino por el hecho de que el proyecto estuviese tan avanzado. No olvidemos que, por aquel entonces, el fabricante del rombo contaba con la posibilidad de montar en su Renault 18 Familiar una tercera fila de asientos en sentido contrario al de marcha.

Con la entrada de Renault en el proyecto de Matra se produjeron algunas modificaciones importantes. Primero se modificó el proyecto para dar lugar al Matra P18 y posteriormente se volvió a modificar, eliminado rasgos estéticos de Peugeot, y así fue como se llegó al Matra P23. El más importante fue la adopción de la base mecánica del Renault 18, con motor transversal y tracción delantera. Sin embargo, algunos elementos como las manillas de las puertas o las ópticas tenían origen Simca – Talbot. Además, este prototipo aún no contaba ni con el piso del habitáculo plano ni con los asientos modulables.

Ya sin elementos que recordasen su supuesto origen Peugeot, el prototipo final del Matra P23 fue mostrado a Renault en diciembre de 1983 y contó con luz verde. Para ser rentable, se contaba con fabricar al menos 55.000 unidades en la plata de Matra de Romoratin-Lanthenay, en el departamento francés de Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire). Además, como símbolo de buena voluntad, Matra compró el 49% de su capital, que estaba en manos de Peugeot, para vendérselo a Renault. Eso sí, esta “buena voluntad” iba a acompañada de dos exigencias: por un lado, el nuevo vehículo debía ser comercializado como Renault. Por otro lado, Matra debía detener la producción del Murena, un cupé compacto que el mercado Francés hacía sombra el mismo Renault Fuego.

Acordado esto, y ya en una última fase de desarrollo, se introdujo el suelo plano del habitáculo y la modularidad de los asientos. Además se diseñaron modelos pick-up y versiones furgoneta que pudieran entrar rápidamente en producción en caso de que el Renault Espace fuera un fracaso comercial.

Llegado el momento de comenzar su producción en serie, se decidió usar toda la tecnología disponible en el momento para rebajar el peso total del conjunto. De hecho, el bastidor del Matra P23 fue construido en acero ligero cubierto por nada menos que 33 kilos de zinc añadidos durante un proceso pionero de galvanización en baño caliente que permitió a Matra ofrecer una garantía anticorrosión de diez años. Por su parte, la carrocería estaba fabricada en fibra de vidrio. Para ahorrar costes, se tomó la plataforma del Renault 18 y el eje delantero del Renault Fuego.

En el momento de su lanzamiento, en abril de 1984, se ofrecieron dos versiones, GTS y TSE, con un único motor que había estrenado el Renault 25; un tetracilíndrico de 1.995 centímetros cúbicos alimentado por carburador y con 110 caballos. Meses más tarde llegaría una mecánica diésel de 2.068 centímetros cúbicos y 88 caballos. En cualquiera de los casos, el cambio era siempre mecánico con cinco relaciones.

El Renault Espace fue un éxito entre la crítica profesional e inauguró el eslogan de “Renault: coches para vivirlos”

Ya llegó el monovolumen

Con el lanzamiento del Renault Espace se inaguró en Europa un nuevo segmento: el monovolumen. En este caso, muchos fueron los críticos con estas “furgonetas” pero bueno, pocas cosas hay más europeas que la crítica desde la ignorancia. Cuando alguien veía un Renault Espace a 150 kilómetros por hora por la autopista pensaba que quizás no fuera una “furgoneta”.

El Renault Espace estuvo durante años como el único representante monovolumen en el mercado europeo. No fue hasta mediados de los años noventa cuando otras marcas, siempre en asociación, se atrevieron a lanzar modelos similares como los fabricados por Sevel en Francia para las marcas del grupo Fiat y de PSA o los fabricados por VAG en Portugal para Seat, Ford y Volkswagen.

Explorando otros segmentos

Otro paso muy importante en la evolución comercial del concepto de monovolumen fue su extrapolación a otros segmentos de mercado. En este sentido, otra vez fue Renault la marca que experimentó con gran éxito con el lanzamiento de los Renault Twingo en 1993 y del Renault Megàne Scénic en 1995. Respecto al primero de ellos, al igual que pasó con los prototipos de Matra, conviene aclarar algún que otro detalle respecto a desarrollo del proyecto.

En los años ochenta, el fabricante polaco FSM estaba trabajando en un sustituto para el antiquísimo Fiat 126. Fruto de este trabajo se presentó el proyecto FSM Beskid; un vehículo disponible con dos longitudes de carrocería, por debajo de los tres metros y medio en ambos casos, y con dos opciones mecánicas a cual más modesta (594 y 704 centímetros cúbicos). Por problemas económicos, este proyecto nunca llegó a su fabricación en serie y su patente caducó en la primavera de 1993. Cada uno puede pensar lo que quiera, pero una imagen vale más que mil palabras…

Canibalizados por la moda

A día de hoy, treinta años después del nacimiento en Europa del monovolumen, asistimos a su paulatina desaparición de los vehículos monovolumen a favor de una nueva generación de vehículos: los SUV, una categoría tan amplia como inverosímil que da cabida a todos aquellos coches que tienen algún tipo de plástico negro en la carrocería. Y es que no levantar ampollas pero, si el BMW X6 F16 es un “SUV” y el Suzuki Ignis es también un “SUV”, algo está fallando. En cualquier caso, el que fue pionero en Europa se ha dejado arrastrar por las modas comerciales, y tras cuatro generaciones de relativo éxito, el Renault Espace V es un “SUV”.

Renault Espace V

La quinta generación del Renault Espace llego al mercado en el año 2015 con una estética muy personal tanto en el interior como el exterior pero echando por tierra todos aquellas soluciones de habitabilidad que habían caracterizado a las primeras cuatro generaciones.

La carrocería del nuevo Espace es un ejercicio de estilo que ha dado como resultado un vehículo tan elegante como atractivo y, en este sentido, es justo reconocer que Renault ha sabido nuevamente presentar un vehículo con una gran personalidad estética pero, en relación a su antecesor, el nuevo Espace pierde 15 centímetros de altura y su carrocería está 4 centímetros más alta respecto al suelo, lo que repercute muy negativamente en el espacio vertical disponible en su habitáculo. Si además se equipa el techo panorámico se pierden otros cuatro centímetros de altura en el habitáculo. El Renault Espace V sigue contado con siete plazas en configuración 2+3+2 asientos individuales. Sin embargo, la tercera fila de asientos ha dejado de ser cómoda tanto en su acceso como para viajes largos.

Hay una cosa que va en contra también del nuevo Espace y que no es otra que su propia hemeroteca; en 1999 Renault nos hacia una pregunta: ¿Y si el verdadero lujo fuera el espacio?

Dejando las anécdotas de lado, el Renault Espace V cuanta con todo el equipamiento esperado en una berlina media, tanto en materia de seguridad como de confort y es justo de decir que sus precios de tarifas se encuentran en un rango más que aceptable, con su versión básica por debajo de los 30.000 euros aunque su nivel de calidad no está a la altura, por ejemplo, de un Volkswagen Passat Variant, cuyo modelo básico está también por debajo de la barrera psicológica de los 30.000 euros. Además, cuando se inició su comercialización, aparecieron numerosos fallos que obligaron a continuas campaña de remallada a sus propietarios (según motorización, más de diez).

Pero por qué el nuevo Espace es un “SUV” es aún un misterio; a pesar de que esos cuatro centímetros más de altura libre sobre el suelo parecen capacitarle a nivel comercial para las más intrépidas aventuras, sus neumáticos son de carretera y no cuenta con el sistema X-Mod que sí equipan otros “SUV” de la marca, como el Kadjar o el Captur u otros “SUV” similares como el Peugeot 5008 y su sistema Advande Grip Control. Otro elemento que convierte a cualquier coche en “SUV” son las barras en el techo, algo que tampoco está disponible en la última generación del Espace.

A día de hoy, aquellas personas que necesiten un monovolumen grande lo tienen muy difícil. Si se busca un cierto tamaño, sólo queda el modelo del grupo VAG o el SsangYong Rodius. Si ninguno de estos modelos nos encaja, debemos acudir a las versiones “con asientos” de ciertas furgonetas, aunque también conviene aclarar que algunas de ellas, como la Mercedes-Benz V W447 o la Volkswagen Transporter T6 no tienen nada que envidiar a las berlinas más lujosas y sofisticadas del mercado. Sirva como ejemplo los 90.000 euros de precio sin opciones que tienen tanto la Mercedes-Benz V250 Exclusive como la Volkswagen Multivan Outdoor Panamericana.

En segmentos inferiores la búsqueda de un monovolumen es algo más sencillo y se pueden encontrar aún algunos modelos aunque esto no quita que gran parte de los vehículos de este tipo se estén siguiendo la moda “SUV”. De todos los que se ofrecen en el mercado español, el único que ofrece las características que hicieron famoso al primer Espace, como el piso del habitáculo plano y los asientos traseros individuales y regulables, es el Citroën C4 SpaceTourer. Todos los demás llaman modularidad a un asiento trasero deslizante y/o reclinable, elemento que equipaba por ejemplo la última generación del Lancia Delta y no era ni un monovolumen ni un “SUV”.

¿Necesitamos un “SUV”?

Hace veinte años las marcas nos vendía la necesidad de que todos tuviésemos un monovolumen; hoy en día, los españoles “necesitamos” un “SUV”. Nadie sabe en qué momento ha surgido esta necesidad o el fundamento de la necesidad, pero sí hay que tener una cosa clara en lo que se refiere a los vehículos de hoy en día y que algunos sufrimos en primera persona: tienen habitáculos pequeños.

Nunca me he considerado un bicho raro por medir 1’87 de altura, de hecho en la calle veo mucha que es más alta que yo. Sin embargo para la gente de mi altura, viajar en el asiento trasero de la gran mayoría de los coches actuales es una tortura. No hablo necesariamente de vehículos urbanos, compactos o de aquellos con una estética cupé; mismamente un Audi Q5 equipado con techo panorámico no es un coche cómodo en lo que se refiere a espacio habitable para cuatro personas de mi altura. Sin bajamos de categoría, en un Mazda CX3 no caben cuatro personas de 1’85. Vale que la altura media los japoneses, a pesar de haber aumentado tanto en el último siglo, sigue siendo de 170 centímetros para los varones, pero es que la de los alemanes ya supera los 180 centímetros y siguen haciendo coche en los que no cabemos.

Para los que somos altos, el concepto monovolumen no fue una moda; fue la respuesta a una necesidad vital que no satisfacen la gran mayoría de los “SUV” actuales que están al alcance del bolsillo de los españoles que, en la mayoría de las ocasiones, se dejan llevar más por aspectos estéticos o una falsa creencia de mayor seguridad.

Los “SUV” han venido para quedarse, pero ¿hasta cuándo?.