El Euro NCAP: a golpes con la vida por los choques de la vida

Logo del organismo independiente Euro NCAPUno de los condicionantes que cada día tiene más peso en la decisión de compra de un vehículo es la seguridad. De hecho, tanto en la publicidad como en los mismos catálogos comerciales de la mayor parte de los coches que se comercializan aparece en un lugar destacado una valoración según el organismo Euro NCAP.

También es muy frecuente oír hablar sobre los resultados de estas pruebas: puntuadas con estrellas y hasta un máximo de cinco, estos resultados suelen ser motivo de conversación también entre los aficionados al mundo del motor, pero ¿sabemos realmente lo que es el Euro NCAP?

¿Qué es el Euro NCAP?

El Euro NCAP es el programa europeo de evaluación de automóviles nuevos, organismo independiente apoyado por numerosos gobiernos europeos, por algunas marcas de automóviles y por importantes asociaciones internacionales relacionadas también con el mundo del automóvil.

Aunque fundada en 1997 gracias al esfuerzo cooperativo de la Fédération Internationale de l’Automobile y la administración nacional de vialidad de Suecia, los trabajos para la formalización de la empresa ya habían comenzado con anterioridad, tanto en lo que se refiere a la figura jurídica del organismo como a configuración y contenido de lo que posteriormente serían las pruebas de choque. Esto es así porque en un principio se valoraba sólo la seguridad activa de los vehículos estudiados.

Su status legal llegó en 1998 bajo las leyes belgas, pero ya en febrero de 1997 este organismo dio pie a la polémica, tanto entre la sociedad como entre los fabricantes de automóviles, cuando dio a conocer los resultados de las primeras pruebas de choque realizadas a siete utilitarios. Los Ford Fiesta y Volkswagen Polo obtuvieron tres estrellas. Los Fiat Punto, Nissan Micra, Opel Corsa y Renault Clio obtuvieron dos estrellas. El Rover 100 consiguió una única y vergonzosa estrella.

Todas las marcas, y en especial las involucradas, pusieron el grito en el cielo y se opusieron al criterio del Euro NCAP por la dureza de las pruebas, alegando que con los estándares establecidos sería físicamente imposible alcanzar la valoración de cuatro estrellas. Lógicamente Rover fue la más enérgica en sus quejas alegando que el bastidor del Rover 100 tenía un diseño original de finales de los años 70 (era el mismo que el Austin Metro) a lo que el organismo respondió que ellos valoraban la seguridad que los vehículos ofrecían a los pasajeros, no el ahorro de los fabricantes que ponían en peligro la vida de clientes por una cuestión económica.

Todas los que se oponían a los procesos del Euro NCAP se tragaron sus críticas cuando en julio de 1997, solo unos meses después de las primeras valoraciones, se sometió a las pruebas el Volvo S40 y se convirtió en el primer coche en obtener cuatro estrellas.

Este resultado supuso la coronación tanto de la reconocida reputación en materia de seguridad de la marca sueca como de los protocolos de actuación  que llevaba a cabo el Euro NCAP para determinar la seguridad pasiva de los vehículos, que en un principio se centraba en el estudio de los posibles daños que los pasajeros de un vehículo podían sufrir tras pasar una prueba de choque frontal y otra lateral contra un poste. Había una tercera prueba que consistía en un atropello.

Los crash test dummies

Para estas pruebas se utilizan unos maniquíes monitorizados capaces de transmitir las presiones que reciben durante las pruebas de impacto a un ordenador que las interpreta como daños corporales y las representa sobre un gráfico humanoide con distintos colores según la gravedad de los supuestos daños observados: verde, amarillo, naranja, marrón y rojo desde el mejor nivel hasta el peor. Estos muñecos, denominados crash test dummies, tienen un precio unitario que puede llegar a superar los 300.000 euros. En un principio se usaba un tamaño estándar para el adulto y otro para el infantil.Chash test dummies instalados para una prueba

El maniquí adulto simula a un pasajero de poco más de 77 kilos, pero desde los Estados Unidos de América, donde el 65% de las mujeres y el 75% de los varones tienen problemas de sobrepeso, se trabaja ya en un maniquí de 125 kilogramos, un peso que para nada es difícil de encontrar en el país americano.

La evolución técnica de estos muñecos es imparable y se trabaja también en programas informáticos que tengan en cuenta la edad de los pasajeros para mejorar los resultados del estudio. Esto es debido a que según nos hacemos mayores somos más sensibles a los golpes por el debilitamiento tanto de los huesos como de los tejidos musculares y además, se ralentizan los procesos de cicatrización de cualquier fibra ósea o muscular.

Aceptación de los resultados

A pesar de las reticencias iniciales, rápidamente los fabricantes aceptaron los estudios realizados por Euro NCAP y comenzó lo que podría ser como una batalla por fabricar los coches más seguros, con la diferencia fundamental de que ahora, la seguridad que ofrecían sus vehículos era medida de una forma estandarizada y mesurable, lo que permitió establecer comparaciones entre los distintos coches ofertados en el mercado y, a su vez, inaugurar un nuevo periodo comercial en el que la seguridad se antepone incluso a las prestaciones o al equipamiento de un coche.

En el año 2001 se produce un nuevo hito cuando el Renault Laguna II obtiene una puntuación de 33 puntos en las pruebas que miden las seguridad de los pasajeros y 12 puntos en lo que respecta al atropello de un peatón, lo que le convierte en el primer vehículo en ofrecer las cinco estrellas en los test Euro NCAP.

Curiosamente, esta máxima calificación de cinco estrellas comenzó a generalizarse entre los constructores de una forma mucho más rápida de lo que incluso la sociedad podía asumir. Incluso se puede decir que llegó un momento en el que si un vehículo no tenía esta máxima calificación no era seguro a ojos del comprador.

Cómo era de esperar, la aparición de tantos vehículos con la máxima calificación hizo sospechar a más de uno y algunas marcas como Renault se vieron en el ojo del huracán cuando consiguió la máxima nota para cinco de sus vehículos. Las dudas y los rumores comenzaron a correr por las distintas publicaciones de la época y la pregunta que quedaba en el aíre era si Renault hacia coches seguros o simplemente había aprendido a superar con éxito las pruebas de Euro NCAP. En cualquier caso, la obtención de las cinco estrellas hablaba muy bien de los esfuerzos de los fabricantes por mejorar los niveles de seguridad de sus coches, aunque en caso de los atropellos, las mejoras en cuanto a la seguridad de los peatones no han mejorado ni tanto ni con la misma velocidad.

Evolución y endurecimiento de las pruebas

Con el paso de los años las pruebas del programa Euro NCAP han ido perfeccionándose con el fin de ofrecer unos resultados más reales y fiables. De hecho, además de las pruebas de en laboratorio se han añadido también unas pruebas en lo que sería carretera abierta, que se llevan a cabo en el Centro Sperimentale Balocco, propiedad de FCA y a partir del año 2009 se ha comenzado a tener cuenta también el nivel de seguridad activa. Así, por ejemplo, para obtener la máxima calificación era necesario disponer de ESP® y de avisador acústico y/o luminoso para recordar el uso del cinturón de seguridad en las plazas delanteras, elementos obligatorios en los vehículos comercializados hoy en día.

Como pasó siempre que el organismo Euro NCAP tomó alguna decisión o modificó los estándares de sus pruebas, la polémica vino servida en bandeja, con los Fiat Panda y los trillizos urbanos Mii, Citigo y Up! del grupo Volkswagen. En las pruebas realizadas en el año 2011, el Fiat Panda obtuvo 4 estrellas porque el ESP® era un elemento disponible en toda la gama pero de forma opcional mientras que el Volkswagen Up! obtuvo la máxima calificación por ofrecer el control de estabilidad como equipo de serie. El grupo Fiat no aceptó porque alegaba que, aunque fuera de forma opcional, el control de estabilidad estaba disponible en todos los modelos Panda.

Los test Euro NCAP se realizan con vehículos de serie y en los que se “acomodan” dos muñecos adultos en los asientos delanteros y uno o dos muñecos infantiles (entre dieciocho meses y tres años) en los asientos traseros.

Una vez realizada la prueba se escalan los resultados obtenidos en los muñecos y se ofrece una puntuación medida en estrellas, hasta un máximo de 5, y por una puntuación numérica hasta un máximo de 40, entre los que se suman los tres puntos por el avisador del cinturón y los tres puntos del control de estabilidad, elementos obligatorios por ley en los vehículos que se comercializan en Europa. Por su parte, los maniquís infantiles valoran la eficacia de los dispositivos de retención y del IsoFix. Además, en el año 2011 se introdujo un nuevo baremo excluyente: si en vehículo no alcanzaba una puntuación mínima del 60% en protección a peatones no podría optar a las cinco estrellas.

Cómo es de esperar, la variación en los estándares de las pruebas Euro NCAP modifica los resultados hasta el punto de no ser válida una comparación entre vehículos que hayan sido estudiados bajos distintas directrices. Con esto quiero decir (y dejar claro) que por ejemplo un Kia Niro con cuatro estrellas obtenidas en el año 2016 es mucho más seguro que un Renault Laguna del 2001 con cinco estrellas. ¿Cómo puede ser? Pues porque con el paso del tiempo las pautas de valoración se han ido endureciendo.

Procedimiento

Las pruebas de impacto frontal se llevan a cabo lanzando el vehículo contra un obstáculo semirígido (parte rígida y parte deformable) que se solapará con el vehículo por la parte del conductor en una anchura equivalente al 40% de la anchura total del coche (sin tener en cuenta los retrovisores). Los resultados pueden llegar a ser espeluznantes en ocasiones a pesar de que la prueba se hace a una velocidad de 64 kilómetros por hora, una velocidad superada en numerosas ocasiones si hablamos de accidentes realesGráfico de impacto frontal realizado en las pruebas Euro NCAP

Con esta prueba se mide la capacidad de absorción de energía en caso de un golpe delantero no homogéneo y se ha demostrado que es la mejor opción para valorar el comportamiento de la seguridad pasiva del vehículo a través de la capacidad estructural de la propia carrocería.

Para valorar la seguridad en caso de accidente lateral se hacen dos pruebas en las que se exige un solo “pasajero” situado en el asiento del conductor. En el primer test se hace impactar un “carnero” también semirígido sobre el lateral del vehículo a una velocidad de 50 kilómetros por hora. Esta prueba tampoco está exenta de cierta polémica en el sentido de que se supone que el frente agresivo debe impactar de forma centrada con la posición del conductor. Esto significa que en un coche grande, como por ejemplo un Mercedes S W222, el carnero impactará sobre el lateral del vehículo en el segmento delimitado por ambos ejes mientras que en los coches más pequeños, como un Smart Fortwo 453, el carnero impactará sobre la carrocería pero también sobre el eje trasero, lo que teóricamente les aportará un plus de rigidez (y valoración) en este sentido.Detalle de carnero utilizado para simular siniestros laterales

Para terminar de valorar la protección lateral que ofrece un vehículo, las pruebas de Euro NCAP incluyen también el impacto con un poste rígido circular de 10 pulgas de diámetro (254 milímetros) a la altura de la cabeza del conductor. Esta prueba se realiza desplazando el vehículo de forma lateral a una velocidad de 29 kilómetros por hora y es de vital importancia para valorar los sistemas de protección activa del vehículo.

Si bien las pruebas de impacto frontal y lateral son bastante gráficas, las pruebas de protección a peatones son algo más psicodélicas y su efecto visual puede incluso llegar a ser un poco desagradables, que no su eficacia en materia de investigación. En esta prueba, que hoy en día se realiza a vehículo parado, el Euro NCAP valora los daños que se producen en un atropello a una velocidad de 40 kilómetros por hora teniendo en cuenta sólo los daños generados a los peatones y dejando un poco de lado los producidos en el vehículo. Y digo que sólo un poco porque este tipo de daños si es de vital importancia para las aseguradoras. Como curiosidad, una parte de esta prueba consiste en lanzar una bola esférica que simula la cabeza de un peatón adulto atropellado, sobre la base de la luna delantera o una más pequeña, como si fuera la cabeza de un niño, sobre la parte central del capó delantero.Gráfico de cómo se realiza la prueba de protección a peatones por el Euro NCAP

En noviembre de 2008 se iniciaron unas pruebas de accidente trasero para valorar la protección de los apoyacabezas frente al latigazo cervical. Hoy día estas pruebas no se realizan y se puede considerar que formaron parte de un estudio puntual sobre la eficacia de los apoyacabezas más que de una modificación en los métodos de valoración de Euro NCAP. También es cierto que la eficacia de los apoyacabezas se valora nuevamente pero, con la ayuda de las nuevas tecnologías, con un asiento montado sobre un raíl monitorizado lo que evita la prueba de colisión trasera y economiza gastos.

¿Está sólo el Euro NCAP?

Existen otras pruebas para valorar la seguridad que ofrecen los vehículos, como el Lantin NCAP, el IIHS (Insurante Institute for Highwah Safety) o la HNTSA (National Hightwat Traffic Safety Administration), entre otras repartidas por todo el mundo.

El Latin NCAP es un organismo que valora la seguridad de los coches comercializados en Latinoamérica y hasta el momento sus pruebas, muy inspirada en las que realiza Euro NCAP, sólo has servido para poner de manifiesto y denunciar que los fabricantes venden en este lado del mundo vehículos con unos estándares de seguridad muy inferiores a los que se utiliza para fabricar los coches que irán destinados a los Estados Unidos o a Europa. Este escándalo vio la luz pública cuando se realizaron las pruebas a dos Volkswagen Fox aparentemente iguales y fabricados en la misma factoría brasileña. La única diferencia era que uno estaba dirigido al mercado europeo y otro para el mercado latinoamericano.

Las pruebas realizadas mostraron al mundo como el modelo destinado al mercado latinoamericano tenía importantísimas carencias en materia de seguridad que sin embargo no eran observadas en el modelo destinado al mercado europeo. Lógicamente Volkswagen se apresuró a afirmar que eso era debido a que el mercado latino exigía unos estándares seguridad menores debido a su menor poder adquisitivo, pero en cualquier caso, la polémica nuevamente estaba servida y no tanto por el hecho diferencial en lo que se refiere a los estándares de seguridad sino por el nulo interés de los fabricantes en mejorarlos. Y muy importante tener en cuenta que este desprecio por la seguridad de los vehículos destinados a América Latina no es exclusivo de la marca alemana, sino que Latin NCAP se ha esforzado en demostrar que es una medida generalizada por gran parte de los fabricantes.

El IIHS es un organismo que valora la seguridad desde el punto de vista de las aseguradoras, con mucho más interés en el cálculo de la reparación de un siniestro que en la seguridad de sus ocupantes propiamente dicha, por lo que puedo afirmar que la más férrea competencia a Euro NCAP es la HNTSA.

La HNTSA

Esta administración americana valora la seguridad de los automóviles con unos estándares más exigentes respecto a los niveles de Euro NCAP aunque luego otro tema a parte sea la interpretación de estos daños. Como anécdota muy americana quedará para siempre que tras los primeros ensayos de la HNTSA, que empezó a hacerlos ya en 1979, el estado de New York obligó a que todos los vehículos comercializados en su territorio equipasen los cinturones de seguridad, aunque su uso no era obligatorio.

Las diferencias básicas entre las pruebas es que la administración americana incluye una que valora la resistencia del techo para vehículos de más de más de 2.700 kilos de peso en vacío y que la prueba delantera de solapado se hace con sólo un 25 por cierto de la anchura del coche, por lo que su resultado suele ser visualmente más catastrófico y muy pocos vehículos la pasan con relativo éxito.

ADAC

En Europa hay una organización alemana denominada ADAC (Allgeimer Deutscher Automobile-Club) que más que una organización dirigida a valorar la seguridad en los vehículos es un club de automovilistas que sí hace alguna demostración o prueba de choque con un carácter más divulgativo que de investigación.

Esta asociación fue acusada en varias ocasiones de formar un lobby del automóvil (grupo de presión al gobierno) y se vio envuelta en más de una polémica por la excesiva y poco disimulada “predilección” por ciertas marcas tanto en las pruebas físicas como en la publicación ADAC Motorwelt que llega casi veinte millones de lectores. En cualquier caso, incluso en terreno alemán, las pruebas de Euro NCAP tienen una mayor aceptación y credibilidad que las realizadas por ADAC.

A pesar de esto, el rancio humor patrio del que hace gana esta asociación ha permitido que los conductores europeos conociésemos las graves carencias en materia de seguridad de ciertos vehículos chinos como los Landwing o los Brilliance.

Siempre dando las gracias a Euro NCAP

La aparición de estas administraciones u organismos que estudian los niveles de seguridad en nuestros coches ha permitido que los conductores disfrutemos de coches cada vez más rígidos y seguros gracias a la publicación de datos obtenidos a partir de la armonización de las pruebas. Antes de la aparición de Euro NCAP los europeos conducíamos vehículos cuya seguridad estaba sólo supeditada a las pruebas del propio fabricante y a unas mínimas normas de seguridad exigibles para la homologación de un vehículo.

De siempre hemos sabido que hay fabricantes que ya desde sus orígenes se han tomado muy en serio todo lo relacionado con el tema de la seguridad. El problema radicaba entonces en que la falta de armonización en lo que respectaba a las pruebas impedía una correcta interpretación de los resultados y, por tanto, limitaba en cierta medida la comparación entre las distintas valoraciones. Hoy en día, gracias a organismos como Euro NCAP, podemos estar seguros de que todos los vehículos se someten a las mismas pruebas y que los resultados no sólo se hacen públicos sino que se explican para un mejor entendimiento, tanto de los procesos como de las valoraciones.

Cómo saber cuántas estrellas Euro NCAP tiene mi coche

Desde el último cambio de normativa, casi 50 coches han conseguido la máxima calificación en las valoraciones de Euro NCAP. ¿Quieres saber si tu coche está entre ellos? Pincha aquí y descúbrelo. Además, si quieres ver los vídeos oficiales sigue este enlace y podrás pasar un tarde entre divertida e innegablemente morbosa.

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