7G-Tronic y 9G-Tronic: evolución de las cajas automáticas de Mercedes

La caja de cambios 7G-Tronic es sólo el último exponente de una carrera por evolucionar. Durante la década de los años 30, Mercedes ya tenía pleno empeño en facilitar la maniobra de la transmisión para el conductor. Su primer paso hacia la automatización vino de la mano de un «Overdrive» accionado mediante un sistema de aspiración en su modelo 770 «Grand Mercedes». No fue sin embargo hasta 1955 cuando equipó en su 300 Adenauer la primera caja de cambios automática de convertidor de par, fabricada por Borg-Warner.

En 1957 se desarrolla internamente el «Hydrak», un embrague pilotado que combinaba un embrague hidráulico para el arranque y un embrague de tipo mono-disco en seco para los cambios de marcha, aunque los cambios de marcha continuaron siendo manuales. Se equiparon como extra opcional en los modelos 190, 219 y 220 S.

En 1961 Mercedes presenta su primera caja de cambios automática

Destinada a equiparse en las berlinas de lujo, cupés y descapotables de la marca, la caja de cambios recién desarrollada por la marca presentaba la ventaja frente a la de Borg-Warner de emplear un embrague de tipo hidráulico con menores pérdidas de potencia respecto al convertidor de par. La caja de cambios planetaria de cuatro velocidades constaba de dos conjuntos de engranajes planetarios, tres embragues de discos múltiples y tres frenos de cinta , y llegó a instalarse en modelos como el 230 SL, de corte claramente deportivo.

Una nueva generación se introduce en 1972, ofertándose en su gama de modelos a partir de 1973 en versiones de tres y cuatro velocidades, que se mantienen vigentes hasta 1979, en que Mercedes da una vuelta de tuerca más a la tecnología de sus cajas con convertidor de par. En esta evolución consiguen mejorar el rango de par convertible y una eficiencia superior de cara a reducir el consumo de combustible. Se implementa la cuarta velocidad a las mecánicas más potentes, manteniéndose inalterado este planteamiento hasta 1989, en que las versiones de 6 cilindros reciben una quinta marcha.

No es hasta 1995 cuando el salto cualitativo más significativo llega a las versiones de 8 y 12 cilindros. A la introducción de un control electrónico que gestiona la caja de cambios, se suma un nuevo dispositivo de enclavamiento que elimina el resbalamiento a partir de cierta velocidad. Nuevamente estos cambios redundarían en una mejora del consumo y, lo que es más importante, un confort de funcionamiento superior, a sabiendas de la brusquedad con que a menudo reaccionaban las cajas más antiguas en ciertas ocasiones.

La gestión electrónica de la transmisión se adapta mejor a la situación de conducción y al conductor, ajustando con mejor criterio los puntos de cambio en pendiente o en bajada, y evitando los cambios de marcha repentinos e inoportunos. Destacó igualmente por tener dos modos de transmisión (E, de Eco, y S de Sport) y por ser de construcción ligera. La última evolución de estas cajas aparecerá con la Clase S presentada en 1998 (W220), con la opción de manejo secuencial denominado Touchshift.

7G-Tronic: la primera caja automática de convertidor de par de siete velocidades

Es en 2003 cuando Mercedes marca un nuevo hito en transmisiones automáticas por convertidor de par, al alcanzar la cifra récord hasta entonces de siete velocidades. Sus principales ventajas son una reducción de la velocidad media del motor (al existir un escalonamiento más cerrado, siempre se encuentra la marcha más adecuada a la velocidad para un bajo régimen de giro), beneficiando el ahorro de combustible. El salto entre marchas durante la reducción se hace más rápido al omitir engranajes intermedios, y las operaciones de adelantamiento son más suaves y rápidas. El salto entre marchas en aceleración se vuelve casi imperceptible.

En 2005, aprovechando el lanzamiento de las nuevas clases ML, R y S, Mercedes reposiciona el lugar de la palanca de cambios, eliminándola del lugar habitual centrado en la consola y adaptándolo a los gustos americanos, situándola en la caña de dirección, y habilitando unos pulsadores en el volante que permiten hacer un uso secuencial del mismo.

Para 2008 los nuevos SL equipan una nueva función en su evolución de la caja 7G-Tronic, que por primera vez efectúa la maniobra de doble-embrague en las reducciones, lo que acrecienta el sonido deportivo propio del modelo y aumenta el nivel de seguridad y de suavidad de marcha durante estas maniobras, eliminando los habituales tirones con un golpe de gas oportunamente sincronizado. Un año después el SLS AMG estrena la posibilidad de elegir entre cuatro modos de transmisión diferentes, seleccionables desde la «AMG Drive Unit», que en su posición «Race Start» con la función añadida del diferencial autoblocante, ofrece una velocidad de cambio récord y una capacidad de tracción muy superior.

2010 : llega la sexta generación de transmisiones automáticas 7G- TRONIC PLUS

Presentada aprovechando la llegada de la nueva clase CL (W216), introduce entre las mejoras más destacables un menor resbalamiento del convertidor de par, limitándose así las pérdidas internas de potencia. En modo «ECO» la velocidad media del motor es significativamente más baja a baja carga de acelerador, firmando unos contenidos muy ajustados para un vehículo de su categoría y cilindrada. Dos años después, es la gama SL, que aún no contaba con la última evolución del 7G-Tronic Plus, la que recibe la nueva disposición Direct Select con un nuevo diseño para la palanca de cambios, que además cuenta con tecnología «Shift by wire».

La última versión de esta permanente escalada de innovaciones tecnológicas aparece con el Mercedes E 300 BlueTEC HYBRID, y continúa vigente en la actualidad. Se integra un motor eléctrico de 20 KW al convertidor de par, que apoya en aceleración al motor diesel de cuatro cilindros, 2,2 litros y 204 cv, y recupera energía durante las frenadas, siendo a su vez apto para conducción puramente eléctrica cuando las condiciones lo permiten.

AUTOTRONIC: el cambio de tipo CVT llega con el Mercedes Clase A en 2003

Si bien las transmisiones por variador continuo suelen ser casi testimoniales, Mercedes también ofreció esta opción en su Clase A (W169), con las habituales ventajas del funcionamiento propio de este tipo de cajas, a saber, un cambio más suave y una aceleración muy uniforme y sin saltos.

7G-DCT con transmisión de doble embrague

La transmisión con sistema de doble embrague llega de forma tardía a Mercedes, haciendo su aparición en 2011 montado en la Clase B. La compacidad es su principal virtud, permitiendo además adaptar el sistema Start/Stop gracias a una bomba de aceite eléctrica, y situándose en el mismo plano de la competencia al apostar por un sistema que aúna las ventajas del cambio automático tradicional con la rapidez de cambio de las cajas de cambio manuales. La flexibilidad que proporciona un escalonamiento de 7 marchas permite contar con una relación de transmisión de 7,99 en primera velocidad, y una séptima de desahogo realmente larga para cruceros en autovía.

Un último avance a la hora de adaptar la tracción 4MATIC al segmento de los compactos, permite que el flujo de potencia al eje trasero sea suministrado gracias a una unidad de potencia conectada directamente a la transmisión (PTU), recibiendo así mismo la lubricación desde un circuito conectado a esta misma, sin un incremento de peso significativo. Se implementan así en los modelos A 45 AMG, CLA 45 AMG y GLA 45 AMG, que cuentan con el motor de cuatro cilindros más potente del mercado y una caja de cambios Speedshift especialmente adaptada al carácter deportivo de los mismos.

9G-Tronic, el cambio automático más eficiente según Mercedes

Llegada en 2013 con la versión 350 BlueTEC de la clase E actual, la 9G-Tronic es una caja de cambios con convertidor de par y trenes epicicloidales, producto de la última vuelta de tuerca en la carrera por la escalada de prestaciones en cambios de tipo «tradicional». Con escalonamientos cada vez más flexibles y adaptables a todo tipo de condiciones, y que en este caso llega a soportar un tremebundo par de 1000 Nm, queda garantizada su fácil adaptación a vehículos tanto con tracción integral como trasera en todas las gamas de motores.