Haas VF-18: análisis técnico del primer F1 en dejarse ver

Ya publicamos las fechas de presentación de los monoplazas para esta temporada, cada equipo ha puesto ya fecha para la presentación de sus nuevos coches, pero por sorpresa y sin previo aviso Haas ha mostrado el suyo. Los americanos han sido los primeros en publicar las primeras imágenes de su Haas VF-18 con el que pretenderán conseguir algunos puntos en esta temporada F1 2018. Realmente no son imágenes reales del coche de la nueva temporada que comienza, sino un diseño 3D como suelen hacer algunos equipos. Aunque sean o no fotografías reales, los equipos siempre suelen esconder algunas soluciones para los test e incluso para implementarlas en el GP de Australia con los datos recogidos en la pretemporada.

Ciertamente el nuevo diseño, que como vemos hay algunos cambios en cuando a la coloración y el llamativo halo que es obligatorio esta temporada como ya sabes, los cambios a nivel técnico brillan por su ausencia o escasez. Lo cierto es que es un concepto muy continuísta y a simple vista parece muy simple en cuanto a soluciones aerodinámicas y también en el trabajo realizado en el halo. Ya vimos cómo McLaren añadía perfiles al halo y veremos soluciones siferentes para minimizar el impacto aerodinámico del tubo redondo de este elemento de seguridad. Pero Haas, al menos en estas imágenes 3D, no ha mostrado un diseño demasiado sofisticado en esta parte e incluso se han limitado a dejarlo en el mismo color natural.

El halo tiene una ventaja y es que aporta mayor seguridad para la cabeza del piloto, pero a cambio de eso las desventajas son muy numerosas y espero que la FIA se replantee la incorporación de la pantalla como han hecho en la Indy, mucho más estética y con muchas menos desventajas que el halo. El halo añade unos 7 kg de peso extra al coche por el tubo de titanio y fibra de carbono que lo forma, y lo peor toda la estructura del monocasco que debe soportar el halo y las pruebas tan duras que se le hacen en los crash test, además afecta a la visibilidad del piloto y afea estéticamente el coche. Pero si eso es poco, a nivel aerodinámico es bastante desastroso, con esos tubos redondos rompen el flujo laminal del aire que viaja hacia el alerón trasero e impactando en la carga aerodinámica y eficiencia de éste elemento tan importante. Pero también afecta a la entrada de aire del airbox, por eso los ingenieros ponían sensores en esta zona para medir el flujo de aire que llega al motor y a ciertos radiadores en caso de tener también la entrada por esta zona. ¡Sí, el halo puede afectar a la potencia del motor si minimiza el aire que deja entrar al turbocompresor!

Los coches han aumentado de peso, y lo han hecho en una zona alta debido al dichoso halo, eso quiere decir que el reparto de pesos a nivel dinámica vehicular no es de lo más agradable para los ingenieros. Supongo que a cambio de esto habrán trabajado para ahorrar peso en otras zonas… Y ya que tenemos la imagen lateral del coche decir que los perfiles aerodinámicos de los pontones son complejos como ya vimos el pasado año con la nueva normativa, y aunque hemos visto que la complejidad ha aumentado en todos los monoplazas, los equipos pequeños presentan soluciones algo más simples, como es el caso de Haas. Esa zona intermedia del coche es muy importante para reconducir el aire hacia la zona trasera tan delicada y mimada en los F1. Es estea zona donde vemos cierta inspiración en el Ferrari, con unas entradas a los sidepods similares a las complejas soluciones que implementó Ferrari el pasado año… aunque no tan sofisticadas.

En la vista superior vemos lo dicho en el párrafo anterior sobre los pontones y sobre esa zona intermedia. Además vemos también el halo por la parte superior y toda la cintura o silueta en forma de cuello de botella que tiene el F1 en su zona trasera para reconducir aire al plano superior del difusor, que como siempre digo, genera en torno al 40% de la carga aerodinámica total del coche y sin drag como el ala delantera y trasera, por tanto es la parte más crítica y vital. Por otro lado, parece, o tal vez no lo hayan incluido en las imágenes o no se aprecia bien, que el Haas no ha implementado el famoso S-Duct que vemos en la mayoría de los morros de los coche sde la temporada pasada. Insisto, solo son imágenes 3D y puede que sí que esté en el coche que veamos en los test.

La zona de los pontones siempre se trabaja para reducir el tamaño y por tanto el impacto aerodinámico tan grande que tiene, generando gran parte del drag del coche debido a las entradas de los radiadores laterales. El equipo de técnicos de Haas han hecho que se pueda reducir ésta zona y han optado por elevar la entrada de aire para dejar un canal por la zona baja de éste por el cual se reconduce el aire hacia la zona trasera y se empuja con ayuda de los apéndices de la zona media haciendo que en la parte posterior se genere un efecto de succión más grande y por tanto mayor agarre. Si nos fijamos en la imagen 3D de la vista superior, en el fondo plano también hay ranuras y pequeños perfiles que pretenden mejorar la reconducción de ese flujo de aire y por otro lado las ranuras intentan mitigar el efecto perjudicial del giro del neumático trasero en el efecto del difusor al generar turbulencias y lastrar la eficiencia.

Por cierto, en cuanto a la aleta de tiburón y el monkey seat ya sabes que ha desaparecido este año a petición de McLaren, pero los equipos ya trabajan en agujeros del reglamento que permitirían recuperar algo de carga en la zona trasera como vimos en el Williams del pasado año en algunas pruebas. Así que esperamos ver algunas soluciones interesantes en esa zona. Lo que ha hecho Haas, al menos en estas imágenes renderizadas, es simplemente ajustarse al reglamento con una “aleta” al estilo Mercedes, que simplemente es un perfil tras el carenado del motor para mejorar un poco el flujo de aire que va hacia la zona del alerón trasero. Este tipo de aletas tienen un efecto secundario negativo, y es que en curvas si hace viento cruzado pueden perjudicar más de lo que benefician. Pero este año ese efecto al ser más reducidas o desaparecer será inferior.

Si nos fijamos en el coche frontalmente vemos que el airbox es bastante tradicional, con forma ovalada como ya hemos visto en otros diseos y con tres zonas diferenciadas por las que entra el aire para refrigerar el tanque de aceite de la caja de cambios y el intercooler así como una zona central por la que se aspira el aire por el turbocompresor para la combustión que llevará a cabo la nueva unidad de potencia de Ferrari que equipa el coche. Parece que esta unidad de potencia no ha aumentado demasiado el rendimiento con respecto a la aterior temporada, aunque se espera una mejora y algunas actualizaciones a lo largo de la temporada para traer más caballos, pero parece que en Maranello se centraon en la fiabilidad para la nueva norma de solo 3 motores para todas las carreras.

En cuanto al alerón delantero y trasero tengo poco que decir. Se han mostrado diseños bastante similares a los que terminaron la temporada pasada para el VF-17. Los endplates de ambas alas no son demasiado complejos y recuerdan mucho al trabajo de Dallara con el equipo HRT, solo que en este caso tienen la colaboración de Ferrari y muchos dicen que parece un Ferrari del año anterior maqueado, aunque sinceramente no es tan así, ya que hay bastantes diferencias con respecto a los coches de Maranello. El alerón delantero presenta hasta 7 planos anclado con los pilares que lo sostienen en una zona bastante retrasada. Van sujetos a un morro bastante parecido al de la temporada pasada con esa naríz famosa que ya nos viene acompañando en la F1 de estos años debido a la prohibición de los morros altos que impuso la FIA.

Los pilares del alerón son muy simples, nada que ver con los complejos diseños de otros coches o los raros e innovadores pilares con acanaladuras del McLaren MCL32. Con este tipo de morro bajo con naríz se evita cerrar todo el carenado hasta la altura permitida por la FIA, aprovechando así el reglamento hasta el límite y dejando pasar aire por ambos lados de la naríz para llevarlo a la zona trasera y generar más agarre. En cuanto a esa zona del difusor, póco podemos ver o decir, ya que como es habitual los equipos guardan con recelo el diseño del difusor y nunca lo muestran en las imágenes. Siempre suelen oscurecer esa zona, poner barreras para que no se vea, etc. Así que habrá que esperar a los fotógrafos que nos muestren los secretos durante los tests.

Conclusión, un coche bastante poco llamativo y muy continuista. Si suponemos que Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren van a estar arriba, seguidos de Force India y Renault, a los que hay que agregar Williams y Toro Rosso (a falta de ver el progreso de Honda), eso deja para la cola de la parrilla a Haas y Sauber. Y si el acuerdo de Alfa-Romeo con Sauber le trae un motor pata negra, cuidado porque Haas y Sauber podrían estar muy igualados…

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