McLaren MCL33: análisis de la adaptación a la nueva era Renault

McLaren ha sido el siguiente en presentar su coche, el 8º de esta temporada que ya conocemos a falta del Force India y del Red Bull Toro Rosso del que ya hemos visto algunas capturas. El coche con el que Vandoorne y Fernando Alonso competirán en la F1 2018 se llama McLaren MCL33 y está pitando de color naraja papaya como se rumoreaba y con toques azules, mucho más estético que el diseño de estos años atrás con el gris grafito o el negro del pasado año. Pero no gusta mucho los pocos patrocinadores que se ven en el coche, con una zona naranja en los pontones y zona trasera que parece un desierto sin logos (Zak dijo que ya no había espacio para más patrocinadores, pero…). Ciertamente en las imágenes no se ve demasiado espectacular, las luces del estudio no le hacen justicia al nuevo aspecto, pero las imágenes captadas de cuando ha rodado en pista sí que se ve algo mejor. Recuerda que Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne ya lo han estado probando dando unas 10 vueltas cada uno al circuito de Navarra en un filming day, como han podido hacer otros equipos estos días previos a la pretemporada.

La novedad más importante de este MCL33, que básicamente es una evolución del MCL32 adaptada a las nuevas circunstancias, es precisamente esas circunstancias: el motor Renault. Ya sabéis que Honda y McLaren rompieron y ahora el nuevo socio motorista será el grupo galo. Eso implica un trabajo extra que ahora vamos a analizar y les ha dejado a los ingenieros y aerodinamistas de Woking mucho más trabajo y menos tiempo para otras mejoras, lo que supone un contratiempo. A pesar de que la adaptación fue buena y en dos semanas ya tenía el nuevo diseño para encajar la unidad de potencia del rombo, pero sin duda no es un punto a favor en la fábrica como tampoco lo es la integración del halo. Esos dos desafíos han sido los mayores a los que McLaren se ha tenido que enfrentar. Por cierto, un halo que han optado por dejar en negro como Mercedes en vez de pintarlo del mismo color que la carrocería…

Si haces clic sobre las anteriores imágenes de la galería podrás ampliar la vista lateral del MCL33, las diferentes arquitecturas de motores o el pasado MCL32 para comparar. Y es que esto es importante, ya que aunque los soportes y la forma de sujetar el motor al chasis sea estándar, no lo es la arquitectura de cada motor que posiciona ciertos elementos auxiliares en diferentes posiciones, afectando al volumen ocupado por el motor, el tamaño del pack y el centro de gravedad. Podemos diferenciar dos formas elementales, la que tienen Mercedes/Honda y la que usan Ferrari/Renault. La primera tiene el compresor en la zona delantera del motor y la turbina en la trasera, dejando el MGU-H en el hueco de la V que forma el bloque motor. Mientras que el segundo estilo lleva el turbocompresor compactado en la zona trasera y el MGU-H incrustado en la V. ¿Cuá es mejor? La respuesta es muy sencilla: ninguna. Ambas tienen ventajas e inconveninetes. Con el concepto de Honda le permitían un punto de gravedad más bajo, y una zona de atrás con talla cero, pero se deja menos espacio delante para el tanque de combustible, etc. Mientras que con Renault se les permite montar el motor/escapes más adelante (se adelanta el reparto de pesos y eso es positivo), pero luego tienes un elemento extra en la zona de atrás que es el compresor.

Resumiendo, se ha tenido que rediseñar toda la zona del chasis trasera y ajustar el carenado en esa zona para ceñirse al nuevo motor. Un motor que ya cuantifican que podría dar 1 segundo de mejora con respecto al Honda del pasado año en su última Spec, y se esperan mejoras para esta preteporada por parte de Renault (traajan en este motor desde 2016). Algunos se han hecho eco de rumores que apuntan a una ganancia de entre 60-69CV de potencia más, dejando al Renault de 2018 un puñado de caballos por encima del Mercedes del pasado año. Faltaría ver cuánto han mejorado Honda, Mercedes y Ferrari, pero supongo que todo más o menos se quedaría igual que el pasado año salvo sorpresa de última hora: 1º Mercedes, 2º Ferrari, 3º Renault y 4º Honda. Lo único que cambiará será el tamaño del gap que hay entre ellos con respecto a 2017. Espero que por el bien de la F1 sea menor y haya más luchas.

Dejando de lado la parte mecánica y pasando al análisis técnico de lo que ha hecho McLaren, hay que decir que el coche parece bastante continuista, una mera evolución del MCL32 con algunos toques novedosos y mucho por ver y mejorar. Esl diseño aerodinámico parece muy limpio y esto gusta y no gusta a partes iguales como ya expliqué en otro de mis análisis. Desde Woking avisan que llevan ya dos o tres meses trabajando en mejoras para implementar en el GP de Australia, y estoy seguro que veremos algo más en los tests, ya que esa especificación del McLaren MCL33 parece simplemente una base para lo que vendrá, incluso si nos fijamos en algunos detalles se ve en las imágenes que el coche no está acabado, le faltan algunas piezas que no han montado para hacer las fotografías que nos han enseñado, lo que deja ver que tienen más guardado. Uno de esos detalles se apreia en el soporte central del alerón trasero, justo por encima de la estructura de impacto vemos que el soporte tiene un pequeño saliente hacia atrás para anclar algún t-wing o concepto diferente de monkey seat aprovechando agujeros en las normas del reglamento técnico para esa zona. Pero lo que si es seguro es que ahí va algo colocado que ahora no está… Y en el halo el pasado año ya probaron perfiles aerodinámicos en la zona superior del mismo para minimizar el efecto negativo de éste en la aerodinámica debido al tubo redondo que lo conforma. McLaren parece tener algo innovador en este sentido y dijo que en torno a mitad de temporada casi todos los diseños de halo convergerían copiando al que mejor trabajo haya hecho, sin embargo en las fotos el halo parece desnudo, sin ningún elemento, por tanto otro dato para pensar que no lo han montado todo.

En la fotografía anterior también podemos ver lo extremadamente trabajados que están los endplates traseros, como los del pasado año con multitud de perfiles y ranuras para generar vórtices y fomentar el upwash mejorando enormemente la eficiencia del alerón trasero, conviertiéndolos en los endplates más extremos y revolucionarios de la parrilla. El ala trasera es del estilo de la del pasado año, con una pequeña curvatura en el centro para mejorar la carga y el corte en v central del flap del DRS como tienen otros muchos. En cuanto a la desaparecida aleta de tiburón, en el MCL33 se ha reducido esta aleta para adaptarse a la nueva normativa, básicamente queda en un perfil de fibra de carbono unida al final de la cubierta motor para evitar turbulencias que puedan afectar al ala trasera debido al aire que viene de la parte de delante y que impacta con la torreta del airbox. No tener la aleta de tiburón afecta erodinámicamente, pero también trae mejoras cuando existe viento de cola que choque lateralmente con el coche en las curvas, ya que esa enorme aleta hacía de efecto de vela y desestabilizaba la zona de atrás.

En esta imágen de una vista superior del MCL33 podemos ver algunas sorpresas agradables y ciertos secretos del nuevo monoplaza de Woking. Empiezo por la zona media del coche, que ya vimos en el MCL32 y otros modelos que se ha vuelto extremadamente compleja desde el pasado año, pero McLaren en vez de hacer muy compleza la zona que rodea al pontón, lo ha simplificado y tan solo vemos unos perfiles o acondicionadores de aire en forma de dientes de sierra sobre el sidepod que generan vortices y hacen que el flujo “se derrame” por la zona externa del pontón y caiga a alta velocidad siguiendo esta forma de cuello de botella para reconducir la mayor cantidad de aire y con mayor velocidad posible hacia el plano superior del difusor para ayudar a extraer el aire que pasa bajo el fondo plano y generando más carga para un paso po curva mucho más rápido. En contraste con esta simplicidad entorno al pontón comparandolo con modelos como Mercedes, Ferrari e incluso en menor media con Red Bull, en McLaren donde han agregado mucha complejidad es en la zona justo de los barge boards, t-tray e incluso en las turning vanes, donde el nivel de detalles, perfiles, cortes y elementos aerodinámicos es casi abrumador como se aprecia.

El suelo plano del coche también tiene detalles muy interesantes que no hemos visto en otros coches, mientras algunos suelos son bastante simples, otros tiene peuqeños acondicionadores frente al neumático trasero o en la zona trasera, algunos rebordes y ciertas ranuras. Pero en el caso del MCL33 se han implementado además unas enormes ranuras dobles que van desde la zona delantera del suelo hasta prácticamente la zona anterior al neumático trasero. Esas ranuras buscan evitar que el flujo turbulento que pueda romper el efecto suelo se introduzca y perjudique a la eficiencia del difusor. Con ellas se pueden generar vortices en los bordes del suelo y sellar de algún modo a éste sin la necesidad de implementar las faldillas de goma que veíamos en el pasado hace décadas (ahora y prohibidas). El otro secreto o detalle llamativo e innovador del coche son las suspensiones, no solo ha variado la geometría y la forma de anclar los wishbones, también éstos han tomado formas de ala curvada en la zona de atrás, posiblemente buscando mantener las bondades (quizás para otros fines) de la suspensión anterior que han tenido que modificar para la nueva caja de cambios más larga y el nuevo propulsor francés. En cuanto a la suspensión delantera, han mantenido la barra del pushrod fuera de forma independiente y anclado en una zona muy elevada en el morro como se aprecia en la siguiente imagen.

Seguimos con la zona delantera, analizando todas las novedades que se pueden apreciar en la imagen frontal del MCL33. Por un lado tenemos el complejo alerón delantero que es similar al que terminó en el MCL32 el pasado año, al estilo del Mercedes, es decir, muy complejo sobre todo en la zona exterior de éste, aunque el McLaren también es más complejo en la zona media del ala frontal. Los aerodinamistas de McLaren ya han avisado de que han optado por un alerón de muy alta carga para así ganar tiempo por vuelta en curvas y hacer el coche mucho más estable. Lo que ciertamente me llama la atención es que parece que no existe ratura del S-Duct frente al número 14, no sé si simplemente es un efecto óptico del color naranja en las fotos, o si ciertamente no lo han decidido montar por el momento, ya que la ranura de entrada bajo el morro si que parece apreciarse, justp delante de las turning vanes de debajo del morro (de igual filosofía de 2017). Por cierto, un morro que sigue el mismo esquema que el del pasado año, con esa nariz y las branquias que ha copiado Ferrari este año en los soportes del alerón delantero para generar vórtices.

Seguimos con el frontal y nos fijamos ahora en las tomas de los frenos para su refrigeración, el año pasado el McLaren tenía unas tomas mínimas al estilo del Mercedes de este año, pero en el MCL33 han ganado en tamaño y las turecas parecen tener un agujero central, es decir, que probablemente sean sopladoras (blown wheel nut) para reducir el drag que puede generarse en torno al neumático y el lateral externo de las llantas. Otro elemento interesante es el airbox, que es semitriangular como el pasado año y de un tamaño pequeño para no interferir demasiado en el flujo de aire que va hacia el ala trasera, ya bastante daño hace el halo. Finalmente pasamos a los pontones, que siguen una filosofía muy similar a la de Ferrari y Mercedes (pero sin tanta complejidad), con unas tomas de aire mínimas (no tanto como las del SF71-H) y elevadas para dejar pasar aire a gran velocidad por el canal que conforman bajo ellos.

Conclusión, el MCL33 es una evolución cuidada en detalle pero sin enormes cambios. Una filosofía conservadora que guarda un nuevo motor en su interior. Solo falta esperar cómo rueda en pretemporada y que acumulen kilómetros, hagan pruebas y puedan sacar el máximo de este concepto que tiene mucho por extraer, puesto que ahora simplemente parece eso: una base. Yo lo resumiría con un: ¡Eh chicos, tenemos un nuevo motor! Vamos a crear un concepto simple, sin pecar de radicalidad en cuanto a los pontones para evitar males mayores de refrigeración y aprender, ya luego con los datos en la mano lo iremos afinando.

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