Principales averías de los motores diésel: ¿podemos evitarlas?

Hoy en día, la gran mayoría de conductores de nuestro país conduce un vehículo con motor turbodiesel. La sempiterna fama de motores irrompibles que durante décadas tuvieron las mecánicas diesel, pasó a la historia cuando las altas prestaciones se hicieron hueco en el pliego de condiciones de los automóviles modernos impulsados por gasóleo. Hasta entonces la rapidez había sido patrimonio exclusivo de los motores de gasolina.

No se puede tener todo, y para lograr el enorme salto prestacional y la reducción de consumos que en apenas 20 años han logrado -recordemos, desde mediados de los 90, cuando el «boom» de los motores TDI de Volkswagen revolucionó el sector-, ha sido necesario implementar sistemas de control y mecanismos mucho más precisos y complejos, que afinen al máximo la optimización del combustible. Pero en ingeniería existe una máxima que siempre se cumple, y es que cuanto más sencillo, más fiable.

El resultado final es que la extrema complejidad adquirida, ha propiciado un aumento de la probabilidad de sufrir averías en motores diesel muy considerable. Y esto se debe también, en gran parte, a las malas costumbres de los conductores, que en su desconocimiento practican una conducción dañina y perjudicial para determinados elementos mecánicos. Antaño, al tratarse de motores mucho más rudimentarios y toscos, con una potencia específica mucho menor, paliaban cualquier defecto en la conducción sin merma aparente.

Si se tratase de hacer un resumen de los principales elementos susceptibles de avería por estilo de conducción, en este tipo de mecánicas, por orden de coste podría encabezarla el turbocompresor, seguido del filtro antipartículas, el caudalímetro y por último la válvula EGR. Pueden entrar otros elementos en la lista, como los inyectores, pero su fiabilidad no es dependiente en gran medida del tipo de conducción -aunque sí de la calidad del combustible y de los sedimentos del depósito-.

Todos estos elementos, exceptuando el caudalímetro -cuyo punto débil es el uso intensivo en ciudad y en ambientes polvorientos-, tienen en común el estar en contacto con los gases de escape. El ciclo de combustión diesel, por su naturaleza es más «sucio» que el gasolina, generando como producto de residuo, entre otros, partículas sólidas carbonosas. Éstas son las causantes de la conocida como carbonilla, y fuente principal de problemas cuando se trata de hacerlas circular por conductos propensos a taponarse.

No vamos a entrar en analizar el funcionamiento de cada uno de estos dispositivos pues para ello se dedicaron los artículos enlazados convenientemente. Pero en base a su funcionamiento, y con la premisa de que son susceptibles de sufrir los efectos de la carbonilla presente en los gases de escape, hay que tener clara la primera necesidad: eliminarla generando turbulencia y una corriente de gases que arrastre periódicamente estos residuos adheridos a las paredes de dichos componentes.

Un pisotón a menudo es bueno para la mecánica

El primer mito a desterrar por tanto es el de que los motores sufren por circular a altas revoluciones. Esto, dicho así, es generalizar tanto como decir que ducharse es peligroso porque el agua provoca ahogamientos. Por tanto, ¿en qué condiciones?, ¿cuándo?, ¿durante cuánto tiempo?, ¿por qué? Hablando mal y pronto, tan dañino es conducir siempre con el motor al límite, como hacerlo por norma a regímenes muy bajos y en marchas largas.

Y es en este último punto donde la gran mayoría de conductores, sobre todo si son conductores tranquilos, y en su creencia errónea de que hacen lo mejor para la vida del motor y para la economía de combustible, pecan por defecto y favorecen la creación de sedimentos de carbonilla que acortan enormemente la vida útil del motor, descompensando a su vez un funcionamiento equilibrado, que redunda en un mayor consumo y una menor eficiencia.

Si por costumbre circulamos en marchas largas y aprovechando la contundente respuesta de nuestro turbodiesel a bajo régimen, ganando velocidad a base de acelerar a medio gas y cambiar pronto, estamos castigando innecesariamente nuestra mecánica, y estamos permitiendo que una gran cantidad de residuos sólidos no salgan del escape con la frecuencia necesaria. En otro artículo, abordaremos el asunto de los esfuerzos a los que se someten los componentes del motor en función del régimen y la carga del acelerador.

En contrapartida, es conveniente, al menos, aprovechar los repechos, las cuestas o las incorporaciones para apurar una o dos marchas hasta la zona alta del cuentarrevoluciones, ver como teñimos de negro al coche que nos sigue con una bonita fumarola, y permitir que los gases de escape ganen velocidad y despejen el exceso de hollín de filtros y conductos. No va a pasar absolutamente nada aunque no estemos acostumbrados a escuchar al motor así de revolucionado. Tan solo estaremos alejando al mecánico de nuestra carrocería.