Prueba Mitsubishi L200 300 DI-D Kaiteki, trabajando con clase

Los pick-up son vehículos muy escasos en España, siendo casi siempre vehículos destinados al trabajo. Sin embargo, el modelo L200 supone aproximadamente el 25% de las ventas mundiales de Mitsubishi, razón más que suficiente para que en ActualidadMotor tuviésemos enorme interés en probar esta quinta generación del emblemático 4×4. Más moderno, con un diseño más cuidado, más ligero, equipado, cómodo y potente, el renovado Mitsubishi L200 es más SUV y menos pick-up.

Pese a haberse “civilizado”, sus más de cinco metros de largo pueden moverse sin problemas por las zonas más complicadas mientras acarrea una pesada carga. Tras casi 25 años en el mercado, esta última generación se ha dulcificado con intención de acercarlo a un mayor número de clientes sin olvidar sus orígenes laborales. Probamos en todo tipo de condiciones el nuevo Mitsubishi L200 Doble Cabina 300 DI-D Kaiteki, con motor diésel 2.4 de 181 CV y cambio automático de cinco velocidades.

Un aspecto imponente

El diseño exterior del nuevo L200 se ha trabajado profundamente. No es que el anterior modelo fuera “feo”, o basto en su diseño, sino que simplemente el nuevo resulta moderno, fluido, bonito e incluso elegante, sobre todo con la pintura blanca nacarada, denominada Blanco Silky, de esta unidad. Sus puntos fuertes son la vista frontal y lateral, algo por otra parte evidente en un vehículo pick-up. Destacan las modernas ópticas delanteras con luces diurnas de LED y múltiples detalles cromados. La doble cabina apenas penaliza la estilizada línea lateral, al mismo tiempo que adelanta lo mucho que ha trabajado Mitsubishi en la aerodinámica.

Ya que hablamos del tema, el valor ha bajado de 0,46 del modelo anterior a 0,40 lo cual repercute en los consumos y en el ruido aerodinámico. La versión doble cabina va acompañada siempre de unas robustas estriberas laterales cromadas, mientras que el acabado Kaiteki acaba de completar la estética con espejos cromados y eléctricos, unas bonitas llantas de aleación de 17”, paragolpes frontal con detalles cromados, pasos de rueda ensanchados, cajón trasero con peldaño de acceso y un largo etcétera.

El nuevo modelo es 20 mm más corto que el predecesor, con una longitud total de 5.205 mm en la versión doble cabina, es decir, en la media de su categoría. Como ya hemos dicho, su aspecto impone bastante, sobre todo al utilizarlo como vehículo “de diario”. Por ejemplo, al aparcarlo en el supermercado es fácil que los otros conductores se lo piensen dos veces antes de dejar su coche junto a semejante mastodonte, mientras observan cómo estás bloqueando el paso al dejar “medio culo” en mitad de la calle. No es difícil o incómodo en ciudad, pero requiere acostumbrarse a sus dimensiones para moverse con fluidez, siendo de agradecer un excelente radio de giro de 5,9 metros. No puedo dejar de pensar que este coche no se vende en EEUU por ser una camioneta demasiado pequeña… ¿en qué pensarán estos yankees?

Un interior lujoso y bien equipado

Nada más abrir la puerta te das cuenta de que no es una simple “camioneta” de trabajo. El diseño recuerda gratamente al Outlander, la mayoría de los materiales tienen buen tacto, los acabados son vistosos con superficies pintadas o cromadas, el ensamblado es sólido, no hay apenas ruidos o crujidos y está bien aislado acústicamente, pese a que en marcha a partir de 100 km/h comiencen a colarse algunos silbidos más fuertes de la cuenta. Los asientos de nueva factura son amplios, envolventes y recogen bien el cuerpo con una buena sujeción lateral. Detrás son algo más sencillos pero aun así destacan por su comodidad.

La unidad probada se denomina “doble cabina” y como su nombre indica tiene dos filas de asientos capaces de albergar cinco amplias plazas. Todas las versiones, incluso las “Club Cab” tienen cuatro puertas de acceso, algo que es de agradecer de cara a la comodidad de acceso. El espacio interior ha crecido con mayores cotas para las piernas y anchura, proporcionando acomodo a incluso a cinco pasajeros. De la versión anterior solo pude probar la versión “Club Cab” por lo que este nuevo modelo me parece gigantesco.

El diseño interior, la calidad de los materiales y el nivel de ajustes está más cerca de un SUV de categoría media que de un pick-up de trabajo. La versión Kaiteki que hoy conducimos no es evidentemente algo habitual en este segmento de vehículos, ya que equipa entre otras cosas tapicería de cuero, asientos con reglajes eléctricos (el del conductor) y calefactables, faros bi-Xenon, navegador con pantalla táctil de 7” y cámara de marcha atrás, sistema de acceso y arranque sin llave, aviso de cambio involuntario de carril, climatizador automático bizona…

Más que suficiente en carretera

La idea de Mitsubishi es que el nuevo L200 sea más cómodo, ágil y seguro que nunca en carretera. El rígido chasis de largueros y travesaños se apoya en una suspensión delantera independiente con dobles trapecios mientras que detrás debe resignarse a montar el omnipresente eje rígido, imprescindible para soportar el trato duro en el campo. La realidad es que se conduce bastante bien y con un elevado nivel de seguridad en carretera. Lleva de serie un control de estabilidad bastante efectivo, que incluso puede actuar de forma diferente si el coche lleva enganchado un remoloque o no (bautizado como ASTC + TSA).

Es fácil pensar que con este nivel de potencia y par, unido a un eje rígido posterior y neumáticos mixtos, podría ser fácil perder el coche al conducirlo más rápido de la cuenta, pero lo cierto es que me ha sorprendido la facilidad con que el coche admite la conducción alegre incluso por todo tipo de carretera. En autovía tiene el aplomo de una pequeña apisonadora y en carreteras lentas puede llevarse bien siempre que nos acostumbremos a la desmultiplicación de la dirección y a unos neumáticos con cierta deriva, algo normal teniendo en cuenta el descomunal calzado del coche y el compromiso entre asfalto y off-road que busca.

El confort de los pasajeros está más que asegurado siempre que la carretera esté bien asfaltada. El principal inconveniente es la sequedad del eje posterior, comprensible puesto que es complicado conseguir un compromiso entre robustez y comodidad en carretera bacheada. Cuando el coche va descargado el eje posterior resulta rebotón y brusco, transmitiendo fuertes sacudidas en cuanto el firme está un poco roto o al pasar cualquier badén como los habituales guardias urbanos.

Hay que tener en cuenta que el coche puede cargar más de 1.000 Kg y remolcar hasta 3.100kg, unas cifras que sin duda no pueden ser compatibles con un perfecto confort de marcha sin recurrir a complicadas (y caras) suspensiones neumáticas. No es que el coche sea “una piedra”, pero al acomodarte en los amplios butacones de cuero es fácil imaginar que vas a conducir un SUV de gama medio-alto, cuando realmente es una “camioneta” dulcificada y se comporta como tal. De cualquier forma lo conduje durante más de 1.000 km y no me sentí especialmente machacado por el coche.

El motor de 181CV va asociado inevitablemente a la caja automática de cinco velocidades y convertidor de par. Puede funcionar en modo automático o responder a toques de palanca o pulsaciones de las levas que hay tras el volante. No es una caja ultramoderna pero cumple perfectamente con su cometido ya que no resulta lenta en los cambios de marcha y además en modo manual no sube nunca de marcha sin que el conductor se lo ordene. Funciona sin tirones entre cambios de marcha y además probablemente resulte muy fiable a largo plazo. ¿Quien necesita un cambio de doble embrague en este caso?

Eficaz en el campo

Un coche de semejantes dimensiones tiende a “asustar” a la hora de meterlo en el campo, pensando que vas a dañarlo en cualquier desnivel o puedes dejarlo empanzado en terreno abrupto. La realidad es que con unas mínimas nociones de 4×4 y sin perder nunca el respeto al volumen del vehículo, puede llegar muchísimo más lejos de lo que aparenta. La inclinación lateral máxima es impresionante, con un ángulo de 45º, siendo el de ataque de 30º, salida de 22º y cresta de 24º, todo ello con una altura libre mínima al suelo de 205mm. Traduciendo los datos a la vida real, significa que simplemente habremos de tener en cuenta el voladizo trasero (la caja) y la “panza” del coche para no tocar el suelo. Como ya he dicho antes, con un poco de técnica y espacio el coche atraviesa casi cualquier sitio, como puede verse en el vídeo.

El Mitsubishi L200 tiene otra interesante opción que ninguno de sus contrincantes actualmente a la venta puede igualar. La transmisión Super Select 4WD II (SS4-II) permite circular en tracción trasera o 4×4 a cualquier velocidad en cualquier tipo de terreno, lo que aporta un plus de seguridad en caminos normales de grava o simplemente cuando la carretera está algo resbaladiza. El motivo es que posee un diferencial central tipo Torsen cuando otros sistemas de tracción más sencillos no tienen diferencial central, lo que limita el 4×4 únicamente a fuera del asfalto o carretera muy resbaladiza (nevada, por ejemplo).

El L200 se vende con dos tipos de tracción: Easy Select 4WD (solo con motor 250 DI-D) sin diferencial central y que por lo tanto solo puede usar el 4×4 fuera del asfalto y Super Select 4WD II, que es la tracción anteriormente descrita. En caso de optar por la Easy Select además tendremos un diferencial trasero bloqueable mecánicamente para ayudarnos en las zonas más complicadas. Ambos sistemas de tracción llevan reductora pero carecen de cualquier tipo de programa electrónico para mejorar la frenada o los descensos fuera de la carretera. La tracción sí que está gestionada electrónicamente para mejorar la motricidad, pero no lleva ningún programa específico para off-road (tampoco lo eché de menos durante la prueba). Simplemente el coche frena la rueda que patina y el par fluye a las ruedas que más traccionan, independiemente de si estamos en carretera, tierra o nieve.

Consumos normales para sus prestaciones

El Mitsubishi L200 puede montar dos motores diésel de cuatro cilindros y 2.4 litros de cubicaje. El menos potente denominado 250 DI-D tiene 154 CV (380Nm) mientras que el tope responde al nombre 300 DI-DD, ofrece 181 CV (430Nm) y solo puede llevar cambio automático. Con estos niveles de potencia está claro que ya podemos hablar de una vertiente lúdica, puesto que para trabajar nos sobraría con 150 CV o menos. Sólo hemos probado el motor de 181 CV, el cual mueve el coche con ligereza hasta alcanzar velocidades poco recomendables para nuestro carnet. El coche no tiene un tacto suave ni tampoco lo esperaba, pero supuse un nivel de vibraciones algo menor a tenor de la modernidad que emana todo el coche, incluida la mecánica. En condiciones normales acelera lo esperado, permite adelantar con cierta tranquilidad y no se muestra nada perezoso para salir desde parado, más aún con esta versión de cambio automático. No hemos tenido la oportunidad de meterle mucho peso al coche ni tirar de un remolque pesado para comprobar su funcionamiento en estas circunstancias.

El consumo medio homologado es 6,4 l/100 km en la versión 154 CV y 7,2 l/100 km en nuestra versión de 181 CV y cambio automático. Esta diferencia de casi un litro en el ciclo de homologación se debe casi con total seguridad al tipo de cambio y a que el automático no puede llevar Start & Stop. De cualquier forma, diga lo que diga dicho ciclo, la realidad es que nuestra unidad de pruebas se movió en torno a los 10 litros durante los 1.000 km de test. En autovía sin sobrepasar los 100 km/h obtuvimos unos razonables 8,5 litros pero en cuanto rondábamos los 120 km/h ya subía de nuevo a 9,5 litros. En ciudad rondaremos los 12 litros salvo que seamos muy cuidadosos con el acelerador. Es cierto que el motor apenas tenía 1.500 km de rodaje y posiblemente consuma algo menos, pero considero muy optimista venderlo con un consumo homologado de 7,2 litros.

Conclusión

Es impresionante el trabajo que ha hecho Mitsubishi para acercar este pick-up de trabajo al “mundo terrenal” de los conductores particulares. Estamos ante un coche que ofrece un confort suficiente, un interior, equipamiento y prestaciones de SUV de gama media con la robustez, fiabilidad y capacidad off-road de un pick-up de toda la vida. Además al dotarlo de cierta potencia e imagen atractiva y moderna nos descubre una vertiente lúdica quizá impensable hace años en este tipo de coches.

De cualquier forma, el mercado de las pick-up, sobre todo con el cajón sin carrozar no tienen mucho sentido fuera del ámbito laboral y mucho menos dentro de la gran urbe, por lo que salvo que hagamos un uso mixto laboral y personal o simplemente nos encante este tipo de vehículos, no veo grandes motivos para comprarlo en vez de un SUV “normal”.

Con accesorios podríamos carrozar la parte posterior del pick-up y aumentar su versatilidad para el día a día (la carga no está al alcance de la mano, miradas indiscretas, suciedad, lluvia, etc.) pero entonces perdería parte de su sentido y por ese precio existen otras muchas opciones interesantes en el mercado, incluso sin salir de la propia marca.
Por cierto, ¿he mencionado que las levas del cambio son idénticas a las del anterior Lancer Evolution?

Equipamiento Mitsubishi L200

La gama se basa en modelos muy cerrados cuyo único extra es la pintura metalizada por 395 euros. Aparte está el catálogo de accesorios originales Mitsubishi donde podemos encontrar pequeños detalles útiles como las alfombrillas de goma o impresionantes kits de carrocería para la caja.

Mitsubishi L200 M-Pro Club Cab

• Cabina extendida 4 plazas
• Transmision Easy Select 4WD
• Bloqueo de diferencial trasero
• Start&Stop
• ESP con  estabilización de remolque y asistente de arranque en cuesta
• ABS con servofreno de emergencia
• Aire acondicionado
• Doble airbag frontal
• Ordenador de abordo
• Luces diurnas
• Reposabrazos con guantera
• Asiento del conductor regulable en altura
• Llantas de acero de 16″
• Volante regulable en altura
• Luneta trasera térmica

Mitsubishi L200 M-Pro Doble Cabina

• Doble Cabina (5 plazas)
• Airbags laterales delanteros
• Airbags de cortina
• Airbag de rodilla para el conductor
• Cruise control con limitador de velocidad
• Radio CD Mp3 con 4 altavoces
• Puerto USB
• Cuatro elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Estribos laterales cromados
• Cierre de seguridad para niños
• Anclajes ISO-Fix para plazas traseras
• Reposabrazos en plazas traseras con porta bebidas
• Luz de lectura de mapas
• Compartimento para gafas

Mitsubishi L200 Motion Doble Cabina

• Equipamiento M-Pro
• Super Select 4WD (SS4-II)
• Avisador de cambio involuntario de carril
• Llantas de aleación de 17″ con neumáticos 245/65 R17
• Parrilla delantera con moldura cromada y protector inferior plateado
• Equipo de sonido con pantalla táctil de 6,1″ y 6 altavoces
• Sensores de aparcamiento y cámara trasera
• Bluetooth
• Retrovisores cromados eléctricos y calefactables, con intermitentes y abatibles eléctricamente
• Faros antiniebla delanteros
• Sensor de lluvia y luces
• Lavafaros delanteros
• Cristales traseros tintados
• Volante multifunción regulable en profundidad y pomo del cambio en cuero
• Detalles decorativos interiores en negro y cromo
• Pasos de rueda ensanchados
• Paragolpes trasero con escalón incorporado
• Manillas exteriores e interiores de puertas cromadas

Mitsubishi L200 Kaiteki Doble Cabina

• Equipamiento Motion
• Cambio automático de 5 velocidades con levas en el volante
• Faros Bi-Xenon con luces diurnas LED
• Navegador con pantalla táctil de 7″
• Acceso y arranque sin llave
• Tapicería de cuero
• Asientos delanteros calefactados
• Asiento del conductor de reglaje eléctrico

Precios Mitsubishi L200 en España

Opinión del editor

• Valoración del editor
• Puntuación 3.5 estrellas
• Muy bueno

^€26.500 a ^€40.000

• 60%

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• Mitsubishi L200 300 DI-D Kaiteki
• Reseña de: Luis Gaton
• Publicado el:
• Última modificación:

• Diseño exterior

  Editor: 85%
• Diseño habitáculo

  Editor: 80%
• Plazas delanteras

  Editor: 90%
• Plazas traseras

  Editor: 80%
• Maletero

  Editor: 85%
• Mecánica

  Editor: 80%
• Consumos

  Editor: 70%
• Confort

  Editor: 65%
• Precio

  Editor: 70%

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Galería de Fotos Mitsubishi L200