Prueba SsangYong Korando e-Motion, el primer eléctrico del fabricante

El Korando e-Motion es la versión con sistema de propulsión totalmente eléctrico (BEV) del SsangYong Korando, un SUV de tamaño mediano y carrocería tradicional de cinco puertas. Aunque la cuarta generación de este modelo se lanzó en 2019, no ha sido hasta 2023 cuando el fabricante, de origen surcoreano, ha decidido comercializar en nuestro país esta variante (ya se vendía en otras regiones del planeta). Su diseño se distingue del convencional por una parrilla frontal cerrada y algunos detalles en color azul. Se trata del primer coche eléctrico de la marca, que ha prescindido de productos híbridos antes de dar este paso tecnológico.

Como veremos a continuación, el vehículo en cuestión no suspende en ningún aspecto, pero tampoco destaca en nada concreto. Disponible desde 37.900 euros, ofrece un buen grado de equipamiento desde la base, un habitáculo relativamente espacioso y un nivel de acabado aceptable. Se mueve gracias a un motor de 190 CV de potencia que alimenta una batería de 62 kWh de capacidad bruta, la cual permite recorrer, en teoría (según el ciclo de homologación WLTP), 339 km por carga completa, bastante limitada si se quiere viajar con él.

Práctico, sencillo y amplio, aunque con un maletero algo pequeño

El Korando e-Motion tiene una muy buena relación entre el espacio del que dispone en la cabina y sus dimensiones exteriores. Este automóvil mide 4,47 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,64 de alto con una distancia entre ejes de 2,68 metros. Sus cotas interiores son especialmente generosas en la segunda fila de asientos, donde destaca por longitud entre respaldos (espacio para las piernas) y altura entre banqueta y techo (espacio para la cabeza). En términos de anchura, tres personas pueden viajar al mismo tiempo en las plazas traseras mejor que en la mayoría de los coches de esta categoría.

El acceso es sencillo, pues las puertas conceden una apertura con mucho ángulo dejando un hueco amplio. Además, el diseño de la carrocería en su zona posterior no presenta ninguna caída de la parte superior, lo que permite entrar y salir a personas de estatura elevada sin tener que agacharse en exceso. Por otro lado, la visibilidad es excelente, ya que la superficie acristalada es extensa y la inclinación de los pilares estructurales se ha estudiado para garantizar las maniobras seguras y la luminosidad.

Sin embargo, el maletero de este SUV es relativamente pequeño. SsangYong ha indicado durante su presentación nacional que cuenta con una capacidad de 551 litros, pero esta no es un cifra rigurosa ni comparable con sus alternativas, pues se trata del volumen que hay hasta el techo (tapando la luna trasera) y no del homologado VDA hasta la bandeja.

En realidad, el espacio de carga destinado al equipaje del Korando e-Motion dispone de 423 litros, que pueden ampliarse a 1.248 si se abaten los apoyos para la espalda de los asientos posteriores. Como referencia, el de un KIA e-Niro, que es un producto 5 cm más corto, llega a 495 litros y es más diáfano, pues los pasos de rueda del Korando e-Motion son demasiado prominentes y provocan que dicho volumen sea menos aprovechable. Existe un doble piso para almacenar los cables de recarga, pero no un maletero delantero como en otros BEV.

Calidades estándar, bastante equipamiento y un multimedia obsoleto

A grandes rasgos, este SsangYong está bien acabado. Los materiales con los que ha sido construido son corrientes (abundan los plásticos duros de calidad media) y los ajustes son correctos. Durante nuestra prueba no se han acusado ruidos de roces entre piezas interiores y nos ha dado la impresión de que el fabricante ha hecho un buen trabajo en cuanto a la insonorización de la cabina. Incluso a velocidades de autovía, las turbulencias aerodinámicas y la resonancia que produce la rodadura de los neumáticos se aprecian poco. Eso sí, consideramos excesiva la superficie que ocupan, sobre el salpicadero, las molduras de tipo “negro piano”, especialmente delicadas.

El Korando e-Motion está disponible con dos acabados distintos. El básico se denomina Urban, mientras que el avanzado se llama Limited (es el que hemos probado). El primero ya lleva instalado de serie climatizador automático bizona, un amplio elenco de ayudas a la conducción, dos pantallas (una de 8” para el equipo multimedia y otra de 12” para la instrumentación), retrovisor interior antideslumbrante, acceso y arranque sin llave, tapicería de tela, asientos y volante con ajustes manuales en altura y profundidad, faros LED, llantas de 17 pulgadas (no son las que aparecen en las fotografías), parabrisas con función anticongelante, luces antiniebla delanteras, cristales traseros tintados, anclajes ISOFIX en las plazas traseras laterales y control de presión de neumáticos.

El tope de gama añade sobre el anterior: volante y asientos delanteros con calefacción, techo solar practicable, sensores de aparcamiento con cámara posterior, tapicería mixta de tela y piel sintética, rieles longitudinales (preinstalación de baca), dos airbags extra (pasa de seis a ocho) y dos asistentes adicionales (monitorización del ángulo muerto y alerta de tráfico trasero). Además, en cualquiera de los dos niveles de equipamiento, hay disponibles cuatro colores: blanco, azul, gris y negro. Apenas existen posibilidades de personalización.

Aunque cumple con las necesidades del consumidor promedio, uno de los principales inconvenientes de este coche es su sistema de infoentretenimiento. Funciona bien, pero la pantalla principal no tiene una calidad a la altura de su competencia y, para obtener la compatibilidad móvil, es necesario conectar el dispositivo con un cable vía USB con independencia de la marca del teléfono (el estándar actual en vehículos nuevos es una vinculación inalámbrica). En general, el equipo multimedia está algo obsoleto y podría ser más rápido, así como más intuitivo para determinadas funciones. A cambio, es de agradecer que los controles del climatizador sean físicos y simples a la hora de usarlos.

Buenas prestaciones dinámicas, pero una autonomía escasa en 2023

El sistema de propulsión del Korando e-Motion está compuesto por un motor eléctrico que rinde un máximo de 190 CV de potencia y 360 Nm de par. Está instalado en el eje anterior, de manera que este automóvil se mueve mediante tracción delantera. Pese a tener que arrastrar un conjunto bastante pesado, del orden de 1,8 toneladas en vacío, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad punta limitada a 160 km/h. El consumo medio oficial es de 16,8 kWh/100 km, aunque en la práctica es un poco más elevado: cercano a los 19 kWh/100 km.

Por su parte, la pila que alimenta al propulsor (creada por LG) tiene una química común de iones de litio. Cuenta con una capacidad bruta de 61,5 kWh y una neta (útil) de 55,3. Gracias a ella, el SUV puede recorrer 339 km sin detenerse según la autonomía que su marca ha logrado homologar bajo ciclo combinado WLTP. Si se le da un uso convencional y especialmente si se sale de entornos urbanos, es complicado realizar más de 250 km sin recargar. Esta operación es posible llevarla a cabo hasta 100 kW de potencia de entrada en corriente continua (6,6 en alterna).

Son cifras sensiblemente inferiores a los estándares de la industria a fecha de 2023. Por ejemplo, volviendo al caso del KIA e-Niro actual, este coche concede circular durante 460 km con una batería similar: 64,8 kWh de capacidad bruta. También hay turismos de esta categoría que, hoy en día, admiten 150 kW o más cuando recuperan energía en un cargador rápido.

Impresiones de conducción: confortable y sin concesiones a la diversión

Al Korando e-Motion se le puede definir como un SUV que no hace nada mal, pero que tampoco destaca en ningún aspecto. Es un vehículo confortable y con un alto grado de seguridad activa y pasiva (77% de su estructura se fabrica con acero de alta resistencia). Resulta fácil de manejar en casi cualquier circunstancia, incluso agradable.

La dirección es totalmente artificial, pero suave, algo que se agradece en las maniobras de aparcamiento, mientras que el motor demuestra tener rendimiento de sobra para la mayoría de las situaciones. Aún así, no es un coche que invite a divertirse. No hemos percibido cambios muy notables jugando con los modos de funcionamiento: Confort, Sport, Eco y Eco+ (limita la velocidad a 90 km/h).

Lo que menos nos gusta es la puesta a punto de su chasis y la elección de los neumáticos que ha hecho la firma, al menos en nuestro mercado. Este SsangYong no logra un buen compromiso entre comodidad, agilidad y estabilidad. Se ha primado mucho lo primero, desatendiendo un poco los otros dos conceptos. Durante nuestra toma de contacto en carretera, hemos observado que es un coche que funciona correctamente en autovía y en ciudad, pero no está pensado para las vías reviradas.

Cuando se conduce sobre ellas, el Korando e-Motion presenta un balanceo excesivo y una acusada tendencia al subviraje (seguir recto cuando se da la orden de girar con el volante). Igualmente, respeta poco a los ocupantes cuando se pasa por resaltos o baches de frecuencia alta (súbitos). Pensamos que con unas ruedas más anchas (de serie lleva unas 215/65 R17), unos muelles más firmes y unos amortiguadores de mayor calidad que absorban un mayor rango de irregularidades, se hubiese conseguido un resultado mejor.

Los asistentes a la conducción funcionan a la perfección y, si bien pueden llegar a ser un poco intrusivos, permiten su desconexión. La frenada regenerativa cuenta con hasta tres niveles de retención y se gradúan desde unas levas situadas tras el volante. Cuando se precisa una frenada mecánica, el coche se detiene en un tiempo y una distancia acorde con su peso, pero modular el pedal requiere un periodo de adaptación, que ya tiene dos tramos de recorrido que necesitan de distinta presión para accionar cada tipo de freno. Con 17 cm de altura libre al suelo, se puede abordar alguna pista forestal con garantías de no lastimar los bajos.

Precios del SsangYong Korando e-Motion: su mejor argumento de venta

El SsangYong Korando e-Motion está a la venta a partir de 37.900 euros en combinación de su acabado más accesible y desde 40.900 euros si se opta por el más completo en términos de equipamiento. Con campañas comerciales, financiación y las subvenciones del Plan MOVES III, el coste de adquisición se queda en 10.000 euros menos en ambos casos, mientras que con un contrato de renting a 48 meses y con disponibilidad de 10.000 km al año cuesta cerca de 600 euros cada 30 días.

Es un producto más asequible que la mayoría de sus competidores directos. El e-Niro (204 CV) que hemos puesto de ejemplo a lo largo de esta prueba vale 43.265 euros. Un Peugeot e-2008 (136 CV) se le aproxima con 38.310 euros. El MG ZS EV le superaba hace poco, pero su precio ha ascendido hasta más allá de los 40.000 euros.

Conclusión: un SUV eléctrico familiar y asequible, a pesar de sus defectos

En definitiva, el Korando e-Motion ofrece más espacio y el mismo equipamiento por menos dinero. No es el mejor producto de su clase en términos dinámicos, pero sí un SUV espacioso, pensado para las familias y que, si bien no puede recorrer mucha distancia sin parar a recargar su batería, concede un nivel de comodidad y de seguridad más que aceptables. Esperemos que su fabricante pueda atender toda su demanda, puesto que su suministro en España es incierto (no se sabe de cuántas unidades dispondrán, pero sí que se fabricarán en Corea del Sur y que las primeras se entregarán en verano de 2023).

Galería fotográfica del SsangYong Korando e-Motion (Limited y blanco)