Prueba Toyota C-HR Hybrid 180H Kaji Edition 184 CV

El Toyota C-HR revolucionó el mercado cuando aterrizó en los concesionarios, allá por el otoño de 2016. Su diseño agresivo, atrevido y tecnológico, pero sin ser excesivamente chocante, gustó a muchos desde el primer momento. Si a eso le sumamos que pertenece al segmento de moda, el de los SUV y crossovers, y que encima es híbrido… Efectivamente, todo un pelotazo comercial.

Pero Toyota sabe que el tiempo va pasando y que hay que poner un poquito de maquillaje aquí y allá para rejuvenecerse. Así, en noviembre de 2020 tuvimos una primera toma de contacto con el restyling de este Toyota por tierras portuguesas en su presentación internacional. Ahora hemos decidido examinarlo a fondo con una prueba de una semana, subiéndonos a un Toyota C-HR 180H Kaji Edition. ¡Comenzamos!

Maquillaje rejuvenecedor

Como decíamos, no ha sufrido un relevo generacional, sino un restyling. Es por ello que no hay grandes cambios a nivel estético,pero sí determinados matices que lo actualizan para seguir manteniendo el atractivo que le caracteriza. Así, en el frontal encontramos un nuevo diseño para el paragolpes y los faros de LED. Además, la colocación de los antinieblas de LED también ha sido modificada. En la parte inferior se añade un nuevo labio en color negro.

Por su parte, la parte lateral apenas sufre modificaciones más allá de nuevos diseños de llantas y ligerísimos detalles. Sin embargo, en la parte posterior se aprecia el nuevo estilo de los oscurecidos pilotos de LED, con una nueva firma lumínica, siendo comunicados por un leve spoiler en negro. A esto hay que añadir el nuevo paragolpes posterior, que presenta una mayor robustez y una especie de “difusor” en la zona inferior.

En este caso estamos probando la versión Kaji Edition, que incorpora esta carrocería bicolor con tono anaranjado de base y techo negro, así como unas llantas específicas también negras de 18 pulgadas. Por último, el Toyota C-HR mide 4.395 mm de largo, 1.795 de ancho y 1.555 de alto, con una batalla de 2.640 mm.

El sistema de infoentretenimiento sigue siendo un asunto pendiente

El exterior no cambia mucho, pero menos lo hace el habitáculo. Hay que fijarse en los detalles para diferenciarlo de su antecesor. Para encontrar esas modificaciones debemos buscar, por ejemplo, en la renovada pantalla central del cuadro de instrumentos. Creo que Toyota podría haber hecho un mayor esfuerzo y renovar totalmente el cuadro pues, aunque es de fácil comprensión, queda rezagado respecto a la mayoría de sus rivales.

No esperes grandes mejoras a nivel de infoentretenimiento. Toyota, al igual que otras firmas japonesas, sigue un poco coja en este sentido. Su pantalla central táctil de 8 pulgadas no es rápida ni tiene unos logrados gráficos o funciones. Eso sí, hay que reconocer que es un paso la integración de Apple CarPlay y Android Auto, algo que siempre se echaba mucho de menos en este modelo.

Respecto a los materiales, aunque hay plástico duro combinado con algunas partes en materiales mullidos, transmiten una buena sensación. No se aprecian crujidos en ningún punto y da la impresión de que soportarán bien el paso de los años. Además, cuenta con un diseño muy personal. Eso sí, por desgracia para nosotros, no falta el siempre sucio negro brillante en el borde de la pantalla, en los alrededores del climatizador o en la consola central, junto al cambio.

Plazas traseras y maletero con poca amplitud

Las plazas delanteras, como es habitual en casi todos los coches del mercado, son suficientes para dos adultos de talla grande. Sin embargo, tenemos la sensación de que no es un coche de los más espaciosos aquí delante por el salpicadero elevado, la poca superficie acristalada o el tapizado interior del techo en color negro.

Si nos vamos a las plazas traseras, esta sensación se convierte en realidad. Las plazas traseras son justitas y, al menos para mí, pueden ser un tanto agobiantes. No hay mucho espacio para las rodillas y tampoco en altura. A esto hay que sumar que hay poco cristal en las puertas traseras, por lo que tenemos un interior oscuro y algo cerrado. Definitivamente, no, para ser un coche de casi 4,4 metros de largo, no hay mucho espacio aquí detrás.

Por su parte, en el maletero nos encontramos una capacidad de carga total de 358 litros en con este motor 2.0 Hybrid. El 1.8 Hybrid llega a los 377 litros, debiéndose esta capacidad al tamaño de las baterías. El espacio para maletas o bultos grandes no es demasiado aprovechable, aunque tiene el punto positivo de que bajo el piso sí hay huecos importantes para ocultar o proteger algunos elementos más menudos.

Oferta mecánica: ¡Siempre con etiqueta Eco!

Y damos el salto a la oferta mecánica. En España, el Toyota C-HR solo está disponible con dos motorizaciones, y ambas son híbridas. Todos los C-HR vendidos en nuestro país tienen etiqueta Eco de la DGT. Como imaginas, son híbridos convencionales, es decir, no enchufables. Siempre son de tracción delantera y con cambio automático tipo e-CVT.

La opción más accesible es el 125H, que desarrolla una potencia conjunta de 122 CV. El bloque motor de gasolina es un 1.8 atmosférico que trabaja en ciclo Atkinson. Sobre el papel, tiene un consumo combinado WLTP de 4,8 l/100 km. Sus prestaciones son un 0 a 100 km/h en 11 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h.

La variante 180H es la más novedosa, habiéndose incorporado en este restyling. Se utiliza un motor térmico de 2 litros combinado con un nuevo propulsor eléctrico, que a su vez también estrena nuevas baterías. En este caso desarrolla 184 CV, es capaz de hacer el 0 a 100 en 8,2 segundos y su velocidad punta es de 180 km/h. El consumo homologado para esta versión es de 5,3 litros.

Al volante: progresividad y poca sed

Como el motor 2 litros 180H de 184 CV es la novedad en el Toyota C-HR, hemos escogido esta mecánica para probarla a fondo. Dice la marca nipona que, entre otras cosas, también se ha mejorado la calidad de rodadura y el aislamiento general. Además, como esta mecánica va más desahogada, por ofrecer mayor par y potencia, la transmisión CVT no revoluciona tanto el motor, algo que también mejora el confort de marcha.

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Ese extra de rendimiento se traduce en una mayor solvencia a la hora de viajar. Tenemos más capacidad de aceleración cuando pisamos el pedal a fondo y una mejor respuesta a medias cargas. Las recuperaciones son más rápidas, lo que se agradece mucho en el momento de realizar un adelantamiento, una incorporación a una vía rápida o al encontrarnos con una pendiente pronunciada.

En cualquier caso, si aceleramos muy fuerte, la caja de cambios revoluciona bastante el motor y el sonido no es del todo agradable para la mayoría. En un trayecto con cuatro ocupantes y un desnivel largo y muy notable, uno de los acompañantes utilizó una expresión muy clásica: “Lo vas a quemar”.

Sin embargo, a velocidades constantes -y legales- por autovía y sin grandes pendientes, el ruido del motor pasa totalmente inadvertido. Se nota ese mayor par a medio régimen y el extra de aislamiento. Tampoco se filtran apenas ruidos de rodadura o aerodinámicos, lo que siempre es de agradecer.

Además, los asientos me parecen cómodos pese a que la postura de conducción no es del todo de mi agrado, pues echo en falta un pelín más de ajuste en profundidad del volante.

Probablemente el terreno en donde menos cómodo se siente es en los puertos de montaña. Y no por puesta a punto del chasis. En los ascensos, sobre todo si vamos con varios ocupantes, el motor se revoluciona y, sinceramente, no suele gustar. Pese a ello gana velocidad relativamente rápido. En el lado opuesto, cuando toca descender, el tacto del pedal de freno no está del todo logrado. Cuesta medir con precisión ya que se nota un “salto” en el paso de frenada regenerativa a la frenada convencional.

Pese a lo anterior, el chasis es una de sus mejores bondades. Como tiene mucho peso en la zona inferior debido a las baterías, la carrocería apenas balancea a un ritmo normal. Esto permite a Toyota no utilizar una suspensión especialmente dura, aunque tampoco es blanda, logrando un buen confort. Y eso que lleva llantas de 18 pulgadas, si fueran más pequeñas sería aún más cómodo, aunque la estética perdería algunos puntos.

En ciudad se siente ágil y prácticamente nunca aprovecharemos toda su potencia. Una vez más debo citar el mal tacto de la frenada. Cuesta medir con exactitud y hay que hacer correcciones en la presión sobre el freno si no queremos asomar el morro en un Stop o notar el incómodo cambio de inercias al detenernos. Creo que Toyota tendría que trabajar más en ese aspecto. Al iniciar la marcha ocurre todo lo contrario, es muy, muy suave.

Otro aspecto que le penaliza es la poca superficie acristalada. En una circulación normal tampoco se nota demasiado, pero a la hora de circular por zonas estrechas, o al dar marcha atrás para aparcar en un lugar complicado tenemos poca visibilidad. Nuestra unidad lleva sensores de aparcamiento y cámara de marcha atrás, ayudas que siempre facilitan mucho el trabajo.

Consumos ajustados que apenas varían

Sin duda alguna, uno de los mejores apartados del Toyota C-HR es su bajo consumo. Durante nuestra prueba, con unos 800 kilómetros recorridos, el consumo mixto final se ha situado en 5,6 l/100 km. Se ha conducido suave en muchos momentos, como hay que tratar de llevar un modelo híbrido para aprovechar al máximo su eficiencia, pero sin buscar el máximo ahorro. Cuando se ha necesitado acelerar a fondo, se ha hecho, y no ha sido en pocas ocasiones.

Lo bueno de estos coches híbridos es que el consumo varía poco entre el uso urbano y en carretera. Lógicamente, el sistema eléctrico funciona mucho más en ciudad, permitiéndonos ahorrar muchas décimas. En autopista, a velocidad legal, lo normal es rondar los 6 o 6,2 l/100 km. Por tanto, bajo mi punto de vista, es una gran opción.

Algo que siempre se debe tener en cuenta al pasar de un coche tradicional a uno híbrido es que, para lograr bajos consumos, hay que adaptar un poquito nuestra conducción. No es nada exagerado, pero si queremos ahorrar combustible tenemos que poner de nuestra parte. Para que me entendáis totalmente, lo mejor es que echéis un vistazo al artículo con vídeo tutorial que os dejo justo aquí debajo.

Consejos para ahorrar combustible en coche híbrido

Conclusiones

Vamos concluyendo y haciendo un resumen a esta prueba del Toyota C-HR 180H. Utilizando la lógica, el C-HR no es el coche con más sentido común del mercado. Mide 4,4 metros, pero no es muy espacioso y tampoco tiene un gran maletero. Tampoco es una de las opciones más económicas del mercado. Tiene un planteamiento urbano, pero su visibilidad hacia la parte trasera no es buena.

Sin embargo, su diseño rompedor, su etiqueta Eco y la experiencia de Toyota en la hibridación, han hecho de este modelo un auténtico éxito en ventas. Además, viene muy bien equipado en materia de seguridad. Cerca de 450.000 unidades vendidas a nivel europeo, de las cuales alrededor de 45.000 se han matriculado en nuestro país. Estos datos dejan claro que no todo se compra utilizando la lógica, sino el corazón. Más abajo tienes todos los equipamientos y precios.