La espera ha llegado a su fin. Toyota ya tiene en circulación las primeras unidades de uno de los productos más salvajes que hemos conocido en los últimos años. Sí habéis estado atentos a nuestras redes sociales en los últimos días, sabréis que ya hemos estado probando el nuevo Toyota GR Yaris. Aquí, en las siguientes líneas, os voy a contar todo sobre él.
Además de ser un producto único en el mercado, estamos ante un modelo muy deportivo y eficaz. La marca nipona ha hecho bien en citarnos en el mítico Circuito de El Jarama, donde hemos podido realizar unas cuantas tandas. Sin miedo de ir a fondo, mucha seguridad y pudiendo extraer muchas sensaciones de conducción sin jugarnos el carnet. ¡Arrancamos!
Lo primero a destacar es que Toyota ha cogido sus necesidades para homologar el coche del WRC, y lo ha plasmado en este GR Yaris de calle. Sí, incluso el diseño. Para la homologación deben vender 25.000 unidades de este coche, cifra que lograrán sin problemas tras lo que hemos podido experimentar.
Es fabricado en Japón, en la planta de Motomachi, con mucha más mano de obra humana (con más supervisión y cuidado por el detalle) y en su puesta a punto han trabajado pilotos profesionales de Rallye, siendo todo supervisado y testado por el director, Akio Toyoda.
Bruto es quedarse corto, pero con cero maquillaje
No me gusta centrarme demasiado en la estética, pero en este caso debemos hacer un poco de comparativa con el Toyota Yaris convencional. Pues debes saber que las únicas piezas que comparten son los faros delanteros, los pilotos traseros y la antena del techo. ¡Nada más!
Toyota asegura que cada detalle de la carrocería tiene su función; es decir, no hay cosméticos. A diferencia de los Yaris normales, el Toyota GR Yaris cuenta con carrocería de tres puertas y las ventanillas van sin marco. Por si queda alguna duda, es un coche del segmento B.
En el frontal nos topamos con un paragolpes cuya boca de aire es enorme. Esto es así para garantizar que llegue el mayor flujo de aire al sistema de refrigeración, que cuenta con un gran radiador principal y un intercooler igualmente bastante generoso.
Las versiones con el Circuit Pack (que tiene un sobre coste de 5.000 euros) también se dejan abiertas unas canalizaciones para ventilar el sistema de frenos. Este paquete también incluye llantas forjadas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S y pinzas de freno en rojo. Todo eso a nivel visual, más adelante os “destriparemos” las mejoras técnicas.
Siguiendo con la estética, tenemos un capó específico para integrar la nueva suspensión delantera, capó en fibra de carbono, unos abultados pasos de rueda posteriores para mejorar la aerodinámica a alta velocidad y una trasera mucho más robusta con doble salida de escape. Vaya, que es muy fácil distinguirlo de un Yaris híbrido.
Para centrarse en la conducción, una postura perfecta
Mientras tanto, en el interior nos reciben unos asientos muy deportivos y un puesto de conducción exquisito. El volante de cuero tiene el grosor, el tamaño y el tacto ideal, quedando la palanca de cambios muy cerquita del aro para soltar la mano derecha del volante el mínimo tiempo posible.
No falta una instrumentación específica con gráficos para ver el reparto de par entre las cuatro ruedas, presión de soplado del turbo, consumos y demás informaciones de viaje. El velocímetro y el cuentarrevoluciones son analógicos, pero grandes y fáciles de ver a golpe de vista. También hay pedales en aluminio y costuras en rojo para incrementar la deportividad estética.
Debo mencionar el mando giratorio que nos permite cambiar de modos para la gestión de la tracción. Está delante de la palanca de cambios y tenemos tres modos a seleccionar, que son Normal, Sport y Track. Más adelante os hablaré en profundidad sobre ellos.
Por lo demás, los asientos sujetan muy bien en las curvas y no llegan a ser extremadamente duros, lo que se agradece. Eso sí, no tengo claro si a personas de talla grande le resultarán cómodos. En mi caso, con 1,76 metros de altura y 68 kilos de peso, me vienen como un guante.
Al ser un vehículo de tres puertas, el acceso a las plazas traseras no es cómodo. Una vez detrás, el espacio es más bien justito aunque suficiente para recorridos cortos. Por cierto, este Toyota GR Yaris solo está homologado para cuatro plazas. Mejor, así evitamos que se nos acople mucha gente incrementando el peso…
Respecto al espacio de carga, el maletero tiene el piso bastante más alto que en un Yaris normal. Lógicamente, el sistema de tracción total, con su diferencial y los palieres, así como la suspensión trasera específica, restan espacio. El volumen del maletero es de 174 litros. Suficientes para llevar el mono de circuito, el casco, los botines y los guantes.
Toda la técnica del Toyota GR Yaris
Antes de ponernos al volante, debemos hacer un buen repaso a toda la ingeniería de este modelo que no es poca. Seguro que si sois apasionados de la técnica os interesa mucho. El Toyota GR Yaris da para escribir un libro. Nos quedamos con los puntos clave.
Doble plataforma
Para que este Toyota Yaris de Gazoo Racing pudiera extraer todo su potencial, los ingenieros decidieron optar por una “plataforma doble”. En la parte delantera se utiliza la plataforma TNGA-B -la del Yaris-, mientras que a partir del pilar B se utiliza la TNGA-C -la de los Corolla, C-HR y Prius-. Esta solución otorga al GR Yaris un ancho de vías posterior 50 mm superior, lo que le da mucha más estabilidad a alta velocidad.
Respecto a la suspensión, en el tren delantero llevamos un sistema McPherson mientras que en la parte trasera se utiliza un esquema multibrazo. Recordamos que el Yaris convencional tiene un eje trasero con barra de torsión. De todos modos, la puesta a punto es muy diferente a la de los modelos convencionales, utilizando soluciones, materiales y piezas específicas.
El techo también está más bajo, reduciendo el centro de gravedad y mejorando su aerodinámica. En la parte delantera se ha bajado su altura en 1,5 centímetros y nada menos que 9,5 en la trasera. Como hemos citado anteriormente, el techo está realizado con fibra de carbono.
Toyota también ha incorporado numerosas piezas de refuerzo para incrementar la rigidez estructural, materiales de alta resistencia, 14,6 metros más de adhesivo estructural y más de 250 puntos de soldadura extra. Por cierto, pese a todo ello, se reduce el peso en 24 kilos, marcado sobre la báscula 1.280 kilos.
Motor
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Si pasamos al motor, nos encontramos con una configuración llamativa. Tenemos un bloque de tres cilindros que cubica 1.618 cc. y que desarrolla 261 CV a 6.500 rpm y nada menos que 360 Nm entre 3.000 y 4.600. Cumple con la norma Euro 6d y el consumo homologado WLTP es de 8,2 l/100 km. Entre sus prestaciones encontramos un 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y una velocidad punta de 230 km/h.
Se apoya en un sistema de inyección doble, que utiliza inyección indirecta para bajas cargas e inyección directa cuando circulamos a altas revoluciones y/o pisamos mucho el acelerador.
Para más detalles, cuenta con 12 válvulas y sobrealimentación por turbo con rodamientos de bolas capaz de soplar a 1,6 bares (va integrado en el colector de escape). Es prácticamente un motor supér cuadrado, lo que le permite llegar a las 7.000 rpm. Su relación de compresión es de 10,5:1.
Siguiendo con el motor, está construido con materiales muy ligeros, pero sin comprometer la fiabilidad, según comenta la marca, y buscando las menores pérdidas internas por fricción. Fijaos que su peso es de tan solo 109 kilos.
Como curiosidad, la caja del filtro de aire es tan grande (se puede apreciar en alguna de las imágenes del vano motor) que la batería de 12 voltios se ha colocado bajo el piso del maletero. Con ello también se consigue mejorar el reparto de pesos del coche.
Tracción GR Four
Probablemente la “guinda” de este Toyota GR Yaris es su sistema de tracción. Es la primera tracción 4×4 deportiva de Toyota en los últimos 20 años, pero no tranquilos, que no se les ha olvidado nada en este tiempo. Dicha tracción se ha bautizado como GR Four.
Cuenta con un diferencial central multidisco controlado electrónicamente. Este coche tiene mucho par y es un deportivo, por lo que se necesita la máxima precisión y también mucha rapidez. Es por ello que, tras varios estudios, decidieron aumentar el número de discos del embrague para mejorar el funcionamiento.
Lógicamente, tenemos un diferencial delantero y otro trasero, como en todos los coches de tracción integral. En el caso de las versiones con el Circuit Pack, se incorpora un autoblocante Torsen en cada eje.
Con ellos se consigue mejorar mucho la motricidad sobre superficies deslizantes o cuando rodamos al límite en circuito. Además, también se alarga la vida del sistema de frenos y se evitan sobrecalentamientos porque la electrónica (control de tracción y de estabilidad) interviene mucho menos.
Modos funcionamiento tracción GR Four
Como citaba en el apartado del diseño interior, tenemos un mando para seleccionar diferentes modos de funcionamiento de la tracción Toyota GR Four. Dependiendo de la selección envía más par al tren delantero o al trasero:
- Normal: 60 % al eje delantero y 40 % restante al trasero
- Sport: 30 % al tren anterior y 70 % al posterior
- Track: 50 % a cada eje
En cualquier caso, no es un “bloqueo” fijo, pues si se produce una pérdida de adherencia notable la electrónica permitirá enviar más par a un eje u otro sacándonos del apuro. Por ejemplo, si vamos en modo Sport y el tren delantero necesita mucha más tracción que el posterior porque pisamos tierra, automáticamente y en cuestión de instantes se reparte más par al eje que delantero.
Frenos
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Por último, vamos con el apartado de frenos. Tenemos discos ventilados y rayados, tanto delante como detrás. En la parte delantera son discos de 356 mm de diámetro mordidos por pinzas monobloque de 4 pistones. Mientras tanto, en la zona posterior son de 297 mm y atacados por pinzas también monoblock, aunque en este caso de dos pistones.
Una curiosidad es que el freno de mano es por palanca, lo que se agradece en un coche de este tipo. Pero lo mejor de todo es que lleva el freno de mano integrado como un sistema de tambor en la parte interior. Es un coche preparado para todo tipo de tramos, y esta solución permite tener un buen tacto y precisión sin hacer mucha fuerza en la palanca.
Al volante: ¡Bomba atómica!
Tras recibir toda la charla técnica por parte de los encargados de producto, llegó el esperado momento. Nos subimos al coche. Primero entraríamos al circuito de El Jarama para completar unas 12 vueltas y, posteriormente, realizaríamos una prueba por carretera abierta. Las pulsaciones empiezan a elevarse.
En circuito, ¿dónde si no?
Me ajusto el asiento y el volante, me pongo el cinturón de seguridad y chequeo los mandos. Recibo la orden de salida y… allá vamos. Para estas primeras vueltas es mejor tomarse las cosas con calma, pues el asfalto y los neumáticos están fríos, además de que no conozco las reacciones del coche. Modo de tracción Normal.
Mientras que tomamos temperatura, compruebo la respuesta del motor. En marchas cortas e intermedias, a partir de 3.000 vueltas ya tenemos una respuesta más que interesante del 1.6 litros turbo tricilíndrico. ¡Pero lo mejor de todo es que sube de vueltas como un demonio!
En pocos segundos estamos rozando las 7.000 rpm y saltamos a una marcha superior. El tacto del cambio es delicioso, permitiéndonos unas transiciones rápidas y precisas, estando muy cerca del volante. Además, tenemos un sistema que iguala las revoluciones de la caja de cambios manual de 6 marchas con las del motor a la hora de reducir.
Incrementamos poco a poco el ritmo y salimos de las curvas apretando fuerte el acelerador. Con este modo Normal se nota una tendencia a abrir la trayectoria si aceleramos antes de lo debido. La primera tanda se acaba, así que un descansito breve para bajar pulsaciones no viene mal.
Volvemos a entrar a pista y ahora ya, habiendo reconocido el trazado, con los Michelin Pilot Sport 4S calientes y habiéndome familiarizado con el coche, podemos apretar un poquito más. En este caso, cambiamos de modo de tracción al Sport, el ideal en estas condiciones de pista seca.
Ahora sí se nota un comportamiento más efectivo y ágil. Podemos salir de las curvas acelerando mucho antes y sin miedo al subviraje. El reparto de par con predominio al tren trasero permite un ligerísimo redondeo si trazamos fino, no escupiéndonos hacia el exterior en ningún momento. Sin duda, es el modo perfecto, acompañando a la fantástica capacidad de tracción en todo momento.
Yendo cada vez más rápido apreciamos otros detalles, como la gran capacidad de frenada y estabilidad en la misma (los movimientos de la zaga en frenada fuerte son leves y fácilmente corregibles), lo rápido que se suceden los cambios de apoyo y la precisión de la dirección.
Todo el coche es de 10, pero la dirección puede pasar desapercibida. Yo no me olvido de ella. Es realmente precisa, directa, rápida y, además, informa de cuánto agarre nos queda en el tren delantero. Donde apuntamos con el volante, allá va el Toyota GR Yaris sin dudas y sin titubeos. Además, si entramos un pelín largos, con ahuecar el acelerador o incrementar un poquito más la presión sobre el freno, el morro entra. Claro, a no ser que vayamos realmente pasados.
Poco os he hablado del motor, pero ponemos remedio ahora mismo. Hasta que no lo pruebas, no te das cuenta de la capacidad de respuesta. Y eso que solo tiene tres “pucheros”, ¡pero vaya tres! La entrega es fantástica desde medio régimen, teniendo un sonido bonito y una patada muy importante con esos 360 Nm empujando.
Aun así, lo bonito llega a partir de las 4.500 vueltas más o menos. Estira y estira como si de un atmosférico se tratara, pero con un soplado que se hace presente en el habitáculo. Así seguimos hasta que el corte nos sorprende a las 7.000 rpm. Por cierto, el sonido del corte es tradicional, no quedándose aletargado.
Fijaos si empuja esta bomba de motor en el utilitario nipón que, antes de frenar tras la recta, sin salir al límite de la última curva y sin llegar a apurar la frenada todo lo que el coche es capaz, he llegado a ver el velocímetro en los 210 km/h en alguna ocasión. Créeme, si no te gustan los tricilíndricos, este 1.6 cambiará tu opinión.
Por último, el modo de la tracción Track no es tan efectivo como el modo Sport cuando la pista está seca. No lo que hemos cronometrado lógicamente, pero es la impresión que nos ha dado. Coge una tendencia algo más subviradora y no me he sentido tan a gusto. Así pues, vuelta al modo Sport.
Definitivamente, el modo Track será más interesante si utilizamos el coche en superficies deslizantes, en asfalto sobre suelo mojado o, por supuesto, en algún tramo de grava. Porque sí, este coche también está pensado para aquellos clientes que busquen pasárselo bien en tramos no asfaltados o en un rallye de tierra o nieve.
En carretera
La ruta en carretera no fue demasiado larga, unos 50 kilómetros en total. Hay que tener mente fría y saber lo que llevamos entre manos, pues este coche invita a ir rápido en todo momento. Como decía, hay que tener prudencia y no olvidar que un error en la vía pública puede costar una desgracia.
Este recorrido, que realizamos con una unidad sin el Circuit Pack, nos sirvió para comprobar que es un coche divertido y con el que se puede ir a cualquier lado, pero penalizando en confort, como es lógico, y también en consumos. Pese a ello, las primeras impresiones en carretera nos dejaron mejor sabor de boca del esperado.
El coche no se descompone a un ritmo alegre si encontramos un bache en pleno apoyo. Ojo, la carrocería hace sus movimientos, como es de esperar, pero no hay pérdidas de trayectoria y la impresión de agarre y seguridad es muy alta. Por supuesto, salvo que tengas poca conciencia, nunca te acercarás a los límites de agarre.
Con seguridad, he probado a acelerar a fondo saliendo de alguna curva cerrada en segunda. Aun sin los diferenciales autoblocantes Torsen, la motricidad es elevadísima, no interviniendo la electrónica en ningún momento. Eso siempre es buena señal.
Lógicamente, los baches y resaltos de las ciudades o de carreteras en mal estado, se hacen notar en nuestra espalda. Es un coche rígido, con una suspensión durita y neumáticos de bajo perfil. Pedir confort en un coche así no es sensato, pero aun así no me ha parecido tan «tabla» como podría esperar, ya que no es extremo en ese sentido.
Precios, equipamiento y duda: Circuit Pack, ¿sí o no?
El Toyota GR Yaris tiene un precio de 32.900 euros. No es un utilitario barato, pero lógicamente no es un utilitario cualquiera. Los componentes, la puesta a punto, las prestaciones y, sobre todo, las impresiones son sublimes. Bajo mi punto de vista, está justificado cada euro que cuesta.
El principal equipamiento de serie incluye llantas de aleación de 18 pulgadas, doble salida de escape, asientos deportivos GR con tapicería mixta (cuero y Alcantara), volante GR en cuero, entrada y arranque sin llave, el sistema de tracción G-Four y el sistema iMT, que se encarga de igualar las rpm en reducciones haciendo un punta tacón automático; además de todo lo descrito durante el artículo.
El Circuit Pack suma a lo anterior las llantas de 18 pulgadas forjadas (más resistentes) y diferente diseño, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, pinzas de freno en rojo, tomas de aire mejoradas para refrigeración de los frenos delanteros, suspensión más rígida y, lo más importante, los diferenciales autoblocantes Torsen delantero y trasero.
El Toyota GR Yaris es un auténtico #HomologationSpecial.
No tendrán problemas en vender las 25.000 unidades que necesitan para homologar el coche del WRC.
No podía faltar el sello ?@Toyota_Esp pic.twitter.com/zE1OdCnVqa
— Actualidad Motor (@A_Motor) November 18, 2020
¿Merece la pena este extra que cuesta 5.000 euros? Si no vas a entrar a circuito habitualmente en busca del mejor tiempo y si tampoco vas a utilizar el coche para realizar tramos sobre grava u otras superficies complicadas, tal vez no sea necesario.
Pero claro, al final, puestos a comprarte un coche tan atómico como este, lo normal es que quererlo todo y hacer caso al corazón adquiriendo el Circuit Pack. Además, en un futuro estarán mejor valoradas en el mercado de segunda mano. Yo, sabiendo que no voy a sacar todo el rendimiento, creo que haría caso al corazón e invertiría esos 5.000 euros extra.
Por cierto, el equipamiento es totalmente cerrado. No hay opcionales a elegir, solo el citado paquete de circuito y el color de la carrocería, teniendo disponibles un tono blanco, otro negro y el rojo.
Como no podía ser de otra forma, la marca nipona ofrece su sistema de compra Toyota Easy, una opción cada vez más demandada. Toyota nos sugiere una entrada de unos 12.800 euros y nos quedará una cuota de 250 euros al mes durante cuatro años. La cuota final sería de unos 11.900 euros con ese plan.
Galería Toyota GR Yaris
Más información sobre este modelo
- Plazas 5
- Potencia 116 - 261 cv
- Consumo 3,9 - 8,2 l/100km
- Valoración 4,2