Sensor MAF o sensor de flujo de aire: funcionamiento, averías y soluciones

Hace ya muchos años que la electrónica se apoderó totalmente de nuestros coches. Hasta principios de los años 90, eran muy pocos los coches de gasolina que utilizaban sistemas de inyección controlada para “alimentar” de combustible y aire a sus motores. Las normativas anticontaminación cada vez eran más exigentes y los fabricantes tenían que recurrir a la electrónica para cumplir con los valores requeridos. Resultado de esto fueron aparatos como el sensor MAF.

Los coches de gasolina más comunes utilizaban carburadores, mientras que los diésel equipaban bombas inyectoras sin control electrónico. La electrónica ha permitido reducir consumos y emisiones, así como aumentar notablemente el rendimiento mecánico. Actualmente se controlan infinidad de parámetros mediante la electrónica para ajustar al máximo la inyección. Uno de los elementos más importantes es el sensor MAF o sensor de flujo de aire.

Funcionamiento del sensor MAF

El sensor MAF, por sus siglas del inglés “Mass Air Flow”, y también conocido como sensor de flujo de aire, se ubica en todos los vehículos antes del colector de admisión del motor y después del filtro de aire. Decíamos que su función es muy importante, y es que este elemento es el encargado de medir la cantidad de aire que el motor está aspirando en cada momento para “comunicárselo” mediante una señal eléctrica a la centralita, que recoge todos los parámetros e informaciones del motor.

El medidor de flujo de aire tiene en su interior un fino alambre de platino (como algunas bujías), también conocido como “hilo caliente”, que cuando el motor está en marcha se calienta hasta los 200 grados, temperatura que debe mantenerse constante. Dependiendo de si el motor recibe más o menos aire, dicha temperatura tenderá a reducirse más o menos por el enfriamiento que provoca la corriente de aire (a mayor cantidad de aire mayor enfriamiento).

Como el alambre de platino debe estar a una temperatura constante, necesitará más corriente eléctrica para mantenerse a esos 200 grados. Esa corriente que necesita en cada momento es procesada por la UCE, por lo que la gestión electrónica ya sabe cuánto se está enfriando el hilo caliente.

Seguro que has pensado que el alambre de platino tenderá a enfriarse más o menos dependiendo de la temperatura del aire y no solo por la cantidad. Estás en lo cierto, pero para ello nuestros coches tienen un sensor de temperatura de admisión. Al final, la UCE calcula estos datos, y muchos otros (como la presión de atmosférica), sabiendo a la perfección y al instante la cantidad de oxígeno que llega a la admisión de nuestro motor.

Cómo limpiar el sensor MAF

Si detectamos alguna anomalía y sabemos, mediante diagnosis, que el fallo proviene de este dispositivo, antes de ponernos a desmontar revisaremos visualmente las distintas conexiones. Comprobaremos el estado de los cables eléctricos, que por norma general serán tres, y del propio conector. Si a simple vista todo parece estar en orden es muy probable que la parte interna del sensor esté contaminada, sucia para entendernos.

Con el paso del tiempo y de los kilómetros es posible que este sensor atrape suciedad y no transmita la información correcta, por lo que no realizará bien su función. Aunque el circuito de admisión tiene un filtro de aire antes del MAF, puede que algún pequeño elemento se “cuele” y quede en el hilo caliente, así como restos de suciedad, insectos o partículas de aceite. Al registrar unos valores fuera de los parámetros establecidos es muy probable que se encienda el testigo de avería de motor en el cuadro y también que nuestro coche pierda fuerza.

Cómo llegar a la parte interna del sensor de flujo de aire

Para limpiarlo procederemos a extraerlo. Dependiendo del coche será necesario desmontar algunas grapas o tornillos, así como seguramente tengamos que retirar también la propia caja del filtro de aire. No nos olvidemos de “desenchufar” el conector que el incorpora el sensor de flujo de aire. También es importante extraer y tratar con suma delicadeza este elemento y no tocarlo directamente, ya que es bastante frágil y la rotura del alambre de platino supondría tener que comprar un sensor nuevo.

Una vez lo hayamos extraído realizaremos una inspección visual. Si el hilo está roto, como decíamos, no nos quedará más remedio que comprar un MAF nuevo. Para dejarlo “como nuevo” utilizaremos espráis de limpieza antisulfatado para contactos eléctricos que suele comercializar cualquier tienda de repuestos. Lo aplicaremos en toda la zona del alambre y tras unos segundos el hilo debería volver a mostrar un color gris. Repetimos: este pequeño alambre no debe tocarse con las manos.

Después, no estaría demás que aprovecháramos para pasar un paño por el interior de la tubería de aire, ya que seguramente tenga polvo, restos de alguna hoja o insecto, así como partículas de aceite provenientes del propio motor. Para finalizar, volveremos a montar todo y lo dejaremos tal y como estaba antes, sin olvidarnos de conectar el sensor y de tratar el sensor con bastante cuidado.

Síntomas de sensor MAF dañado

Si el fallo continúa una vez hemos colocado todo tal cual estaba de antes, la última operación que podemos realizar por nuestros propios medios y de forma relativamente sencilla es hacer unas comprobaciones eléctricas en el conector mediante un multímetro o polímetro. Además de contar con este aparato, será importante disponer de un esquema eléctrico del sensor para así conocer que función tiene cada cable.

Hay que tener en cuenta que para estas comprobaciones tendremos que tener al menos el contacto activado y que, dependiendo del modelo, nos podremos encontrar con tres, cuatro o cinco cables. Lógicamente debemos tener el conector enchufado.

En primer lugar comprobaremos, pinchando con una punta del multímetro el terminal B+ (alimentación) y con la otra masa, si el sensor recibe corriente. Para ello pondremos el comprobador en la posición de medición de tensiones (Voltios). Dependiendo del modelo nos dará una tensión u otra, pero normalmente no quedará por debajo de 5 Voltios y en ningún caso recibiremos una tensión superior a la de la batería. Si el polímetro registra un valor entre este margen pasaremos a la siguiente comprobación.

Posteriormente comprobaremos que el circuito tiene masa. Pondremos el multímetro en posición de continuidad. Antes de nada, probemos juntando ambas puntas metálicas del comprobador si éste pita, así nos aseguramos de que funciona el zumbador del aparato, que en ocasiones se estropea. Con una de las puntas del aparato pincharemos en el terminal de masa y con la otra en alguna de las masas o partes metálicas que solemos encontrar por el vano motor. Si la masa es correcta el aparato debería pitar.

La tercera y última comprobación que podríamos realizar es la medición de la señal, aunque en este caso debemos arrancar el vehículo y otra persona nos tendrá que ayudar. Volvemos a poner el multímetro en posición de voltaje, pinchamos con una punta en el terminal de señal y con otra en la masa. Si la pantalla del polímetro nos marca un valor de voltaje, tendremos que pedir a la otra persona que acelere lentamente el motor. Si está en correcto estado la señal debería ir aumentando según sube el régimen de giro del motor.

Haciendo un breve resumen, podemos decir que el sensor MAF o sensor de flujo de aire es el encargado de medir la cantidad de aire que llega al interior de nuestros cilindros, midiéndolo gracias a una resistencia. Si detectamos un fallo que proviene de dicho sensor, probaremos a desmontarlo cuidadosamente y a limpiarlo internamente y con mucho cuidado. Si el fallo continúa podremos realizar unas comprobaciones eléctricas para determinar la causa de la avería eléctrica, aunque deberemos ayudarnos de un polímetro.

Imagen 6 – zmtomako