¿Cómo funciona el sistema diésel BiTurbo del nuevo motor de Opel?

Motor diésel 2.0 BiTurbo de Opel

Ayer os informábamos del nuevo motor 2.0 diésel BiTurbo de 210 CV que llega al Opel Insignia y que será presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt la próxima semana. Pocos son los coches que vemos habitualmente con sobrealimentación biturbo, pero los hay. Si echamos la vista atrás, en Opel, el Insignia de primera generación, el Astra y el Zafira ya equipaban un 2.0 diésel BiTurbo que desarrollaba 195 CV.

Es posible que ya sepáis cómo funciona un motor con sobrealimentación por turbo, pero como los biturbo como éste son poco habituales, hemos pensado que probablemente tengáis curiosidad por saber cómo funciona, cómo obtiene tanta potencia para ser un diésel, cómo consigue tener un buen refinamiento y, sobre todo, cómo consigue cumplir con las cada vez más exigentes normativas anticontaminación. Pon atención.

Las 2 etapas de la sobrealimentación biturbo

Imagen de un turbo

El motor 2.0 diésel BiTurbo de 210 CV utiliza dos turbocompresores que funcionan secuencialmente. El aire entra al primer turbo, éste lo comprime y pasa al segundo turbo. Como es lógico, al estar comprimido, ocupa menos volumen, por lo que podemos “meter” más cantidad en un espacio más pequeño. Una vez el aire ha sido comprimido (aún más) por el segundo turbocompresor (encontrándose ya a muy alta temperatura y presión) pasa por un intercooler para reducir su temperatura y presión y entra a la cámara de compresión. Y aquí finaliza la función de la sobrealimentación.

¿Y cuando el aire comprimido entra al cilindro?

Una vez el aire ha entrado en el cilindro, la carrera de compresión del pistón reduce el espacio (vuelve a aumentar la presión y la temperatura) y el sistema de inyección common rail pulveriza el combustible hasta en 10 fases por los siete orificios del inyector a una presión muy elevada de unos 2.000 bares. ¿Por qué tantas fases en un mismo ciclo de combustión? Básicamente para controlar la explosión de la mezcla de una forma más precisa, para reducir las fuerzas dentro del cilindro, posibles ruidos y vibraciones y, sobre todo, para reducir las emisiones contaminantes que llegarán a los catalizadores, filtros y al aire del exterior.

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Reducción de la contaminación con el SCR y el FAP

El AdBlue del sistema del catalizador SCR y el filtro de partículas FAP harán sus funciones, eliminando el primero los Óxidos de Nitrógeno (NOx) y el segundo las partículas de hollín. Si no fuera por estos dos sistemas, los gases contaminantes que expulsaría este propulsor de alto rendimiento a la atmósfera serían muy elevados. Cabe recordar que el CO2, pese a favorecer el efecto invernadero, no es un gas tóxico; mientras que los NOx y las partículas de hollín en abundancia son sustancias altamente peligrosas para la naturaleza.

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Diego Ávila

Amante de todo lo que se mueva gracias a la energía de un motor y apoye en asfalto a través de neumáticos. Durante mi infancia buscaba, entre... Ver perfil ›

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