Probablemente sea uno de los coches más innovadores de Ferrari en la última década, con bastantes cambios para adaptarse al nuevo reglamento y no solo eso, sino que los de Maranello, a pesar de la salida de James Allison han propuesto un diseño muy llamativo y arriesgado, en parte por esa cooperativa de talento a la que se ha referido Sergio Marchionne en vez de fichar a ingenieros top. Los colores siguen siendo los mismos, a diferencia de la mayor parte de los coches presentados este año, que han decido aprovechar el cambio para hacer retoques en sus decoraciones. No ha sido el caso del Ferrari SF70-H. Ese ha sido el nombre elegido, a pesar de que el Santander dijese hace unas semanas en sus redes sociales que sería un tributo a Jules Bianchi llamándolo SF17-JB, algo que luego se desmintió, y finalmente no han quedado reminiscencias del joven piloto fallecido en 2014.
Los italianos han tenido muy malas temporadas, llevan demasiados años sin ganar el mundial y en la era pos-Schumacher (con la Ferrari más italiana que nunca) parecían muy perdidos. No se han adaptado a los avances técnicos y han tenido que contentarse con copiar a otros conceptos sn demasiado éxito. Incluso se han escuchado muchas bromas y burlas al respecto de las «involuciones» o «peoras» que Ferrari traía a cada carrera, haciendo que el coche cada vez funcionase peor en vez de mejorar. Pero sinceramente, este año parecen haber querido deshacerse de todo esto con un diseño cuanto menos llamativo. ¿Funcionará? Lo cierto es que se ve bastante bien el nuevo coche, y con permiso de sus rivales pueden estar luchando arriba, aunque parece que la lucha será Mercedes vs Red Bull, es decir, un viaje al pasado a cómo terminó la cosa la pasada temporada.
Motor:
En cuanto al motor, los de Maranello han tenido su unidad de potencia bastante en secreto, ni siquiera han mostrado un render del diseño como han hecho Honda, Mercedes y Renault. Tampoco han querido mostrarnos el sonido como el resto de motoristas para 2017. Aún recuerdo las ganas que tenía de que Fernando Alonso tuviese un buen coche en 2014 con el cambio de normas, y los discursos de Marc Gené a la prensa jactándose de que el motor era lo que mejor se le daba a los italianos y parafraseando a Enzo Ferrari («La aerodinámica es para fracasados que no saben hacer motores«). Ferrari quería una competición de motores, y cuando la han tenido, lo cierto es que lo han pasado bastante mal. Se rumoreaba que Mercedes le tuvo que echar una mano a los de rojo con el motor para animar un poco la F1 y dar algo más de prestigio a las victorias de Mercedes, ya que les interesaba más ganar al mítico Ferrari que a otra marca. Por eso tuvieron un «despertar» en 2015. Y esos rumores no solo venían desde el paddock, sino que lo llegó a asegurar el propio Bernie Ecclestone.
Sin la ayuda exterior, Mercedes sigue siendo el gran favorito, aunque es cierto que han mejorado mucho y este año están experimentando con algunas novedades y nuevas tecnologías, como la impresión 3D para fabricar algunas piezas de la cámara de combustión, como son los pistones para generar formas algo más complejas que sería complicado obtener con los métodos de fabricación tradicionales. Eso les debería dar mejores prestaciones, pero habrá que ver cómo funcionan y el resto de mejoras que los ingenieros pondrán en el nuevo motor híbrido.
Aerodinámica:
Hay que quitarse el sombrero con el diseño que nos ha dejado ver, aunque algunas voces críticas como las de Alain Prost hayan dicho que Ferrari no va a ganar esta temporada, ya que nunca se han adaptado bien a las nuevas reglamentaciones técnicas cuando se han dado cambios tan drásticos como los de este año. Pero independientemente de las voces críticas, se ve que han realizado un gran trabajo, con un morro muy ancho que sigue la tónica del pasado año, con unos soportes que se extienden hacia atrás a modo de direccionadores de flujo y un alerón delantero más ancho y en forma de delta adaptado a las nuevas reglas. Las suspensiones delanteras también se aprecian en ésta imagen, y desde que probasen esas pull-rod delanteras y fracasasen, han vuelto al esquema tradicional push-rod delantera, como en la pasada temporada.
El airbox es bastante normal, poco que destacar en esa zona, con la toma redondeada de aire y otro orificio por debajo de ésta para la refrigeración. Pero sin desviar la vista de esa zona, hay una cosa que sí que llama la atención, y es que existen unas pletinas que se pueden apreciar en la imagen, al estilo del T-wing que probó Mercedes en los primeros test que han tenido. Por tanto, se puede confirmar que eso no es un artilugio de prueba o ilegal como se creía, sino que pueden usarlo como una solución en varios equipos. Volviendo a la zona de delante, los conductos de frenos han crecido, es algo que ya hemos visto en otros coches, y eso se puede deber a las nuevas necesidades de refrigeración de los nuevos discos de freno más anchos que se han introducido en esta temporada.
En la vista superior vemos interesantes detalles, como que el S-Duct está presente en el morro, y que la parte trasera del monoplaza es bastante ceñida, aunque no tan extrema como la que vimos en el caso de Mercedes. Lo que sí es cierto es que han centrado mucho su trabajo en la zona media del monoplaza, con unos complejos turning vanes, seguidos de unos grandes bargeboards, acompañados por unos perfiles (y no me refiero a los canards que ya estaban presentes en el pasado) en el morro para reconducir el aire hacia atrás. También vemos que han trabajado en la plancha de fibra del fondo plano, con ranuras y perfiles que ayudan a mejorar la eficiencia del fondo y el difusor, sellando la zona frente a flujo turbulento.
Si nos fijamos en la imagen del frontal y en esta de la parte superior del coche, vemos que los pontones son muy innovadores, muy diferentes a los vistos en los otros diseños. Lo cierto es que cada equipo parece haber presentado soluciones muy distintas, pero la de Ferrari es especialmente rara. Las tomas de aire se han adelgazado mucho, son estrechas y muy anchas hacia los laterales. El carenado de las mismas presenta una elevación en la zona de la boca adyacente al cockpit, lo que genera una depresión que empuja gran cantidad de aire hacia la zona más baja del pontón y que viajará a la zona posterior del coche. Y haciendo un paréntesis, me llama la atención que casi todos los diseños vistos hasta el momento han reducido mucho las tomas de refrigeración, lo que quiere decir que los motoristas han estado trabajando en cuanto a fiabilidad a altas temperaturas, para no tener que necesitar tanta apertura… Continúo con otro detalle no visto en otros coches, y son los enormes agujeros que hay sobre los sidepods, y que pueden ir destinados a aliviar parte del drag generado por esa zona, liberando parte de la presión dejando que se escape el aire sobrante sobre el pontón hacia la zona de atrás.
En cuanto al detalle de los bargeboards, se aprecian mejor en esta otra foto, son placas grandes en el inicio y que se reducen enormemente a medida que nos acercamos a la zona de atrás, dejando más aire a la zona de la depresión bajo la toma de aire del pontón. Además vemos mucha complejidad en los acondicionadores de aire de los sidepods, con un gran plano sostenido por un soporte horizontal unido al monocasco y que cuenta con dos ranuras. Pero además de éste artilugio, también aparecen otros aletines unidos al pontón con el objetivo de reconducir el aire hacia la zona trasera. Como también ocurre en el Mercedes y otros diseños, Ferrari ha usado los soportes de los retrovisores también presentan planos o perfiles aerodinámicos con otro objetivo que el mero hecho de sujetar los espejos.
La aleta de tiburón también está presente en éste coche, es bastante grande y con esa T-wing de la que hablamos. Debajo de donde se sitúa la cámara onboard del coche, también aparecen otros aletines negros y finos que se encuentran a la misma altura que el T-wing del final de la aleta de tiburón, por lo que podrían ser un complemento para éste, reconduciendo el aire hacia éste. Por último, el difusor aparecía tapado en la presentación, y el alerón trasero presenta un diseño muy simple en su plano principal, recto y sin demasiados detalles. Los endplates de éste sí que toman la forma curva que e inclinada hacia atrás que se da en todos los coches de 2017.
Conclusión, parece un muy buen coche, a falta de saber tres detalles fundamentales. El primero el trabajo que han realizado los demás, ya que por muy buen trabajo que hayas realizado tú, si los demás lo han hecho mejor, de poco sirve. Otro detalle importante es ver cómo se comportan los nuevos motores en el inicio de la temporada en cuanto a fiabilidad, ya que se han realizado muchos cambios con la retirada de los tokens, además de ver si Ferrari se ha puesto las pilas en ese sentido. El último detalle es ver si los conceptos aerodinámicos funcionan, ya que en ocasiones algo muy innovador puede no resultar cuando se prueba en pista, a pesar de los datos arrojados por el túnel de viento y el CFD…
¿No tenían más palabras inglesas?