El tablero mundial del automóvil está dando un giro llamativo: si hace unos años eran las marcas occidentales las que viajaban a China para producir allí sus vehículos, ahora son los gigantes chinos los que miran hacia Europa para fabricar en plantas históricas del Viejo Continente. En ese contexto, Ford y el grupo chino Geely negocian un acuerdo industrial que podría cambiar el futuro de varias factorías europeas.
Ambas compañías exploran fórmulas para que Geely ensamble coches en fábricas de Ford en Europa, destinándolos al mercado comunitario. El foco está puesto especialmente en la planta de Almussafes (Valencia), una instalación estratégica para Ford que atraviesa una fase de baja actividad y elevada incertidumbre laboral, y que podría encontrar en este pacto una nueva vía de carga de trabajo.
Un acuerdo para compartir fábricas y recortar costes…
Según varias fuentes del sector, Ford y Geely llevan meses en conversaciones para compartir capacidad de producción en Europa, con el objetivo común de reducir costes industriales y ganar margen en un mercado cada vez más competitivo. El planteamiento pasa por aprovechar instalaciones ya existentes, en lugar de levantar nuevas factorías desde cero, algo que exigiría fuertes inversiones y muchos años de desarrollo.
Las reuniones se han intensificado en las últimas semanas. Una delegación de ejecutivos de Ford viajó a China para abordar directamente con el conglomerado de Zhejiang Geely Holding Group las diferentes opciones de cooperación, incluida la utilización de la planta de ensamblaje de Almussafes. Previamente ya se habían celebrado encuentros en la sede de Ford en Michigan, lo que indica que el diálogo no se limita a un simple intercambio de cortesía.
De manera oficial, la posición de la firma estadounidense es prudente. Desde la compañía se insiste en que “estamos en conversaciones con muchas empresas sobre una variedad de temas; a veces se materializan, a veces no”. Es la fórmula con la que Ford reconoce los contactos, pero sin dar por hecho que el entendimiento vaya necesariamente a cristalizar en un acuerdo vinculante.
Almussafes, la planta que se juega su futuro…
En España, el posible pacto se mira con gran atención porque la fábrica de Ford en Almussafes lleva tiempo funcionando muy por debajo de su potencial. La factoría valenciana cuenta con una capacidad anual teórica de unas 400.000 unidades, e históricamente llegó a rozar cifras muy superiores a las actuales: en sus mejores años superó ampliamente las 400.000 unidades, con picos cercanos a los 450.000 vehículos montados en un solo ejercicio.
Sin embargo, la realidad reciente es muy distinta. Desde abril de 2024, Almussafes produce únicamente el Ford Kuga, tras perder progresivamente otros modelos. La producción anual del SUV, en cualquiera de sus versiones térmicas e híbridas, se ha quedado por debajo de las 100.000 unidades, es decir, menos de una cuarta parte de la capacidad disponible. La situación se ha traducido en expedientes de regulación y un ERTE RED en vigor, con cerca de un millar de trabajadores regulados cada día y jornadas de parada añadidas cada mes.
El impacto socioeconómico es claro: miles de empleos directos y de proveedores dependen de que la planta recupere volumen. Aunque Ford ha asignado a Almussafes un futuro vehículo multienergía para alrededor de 2027, con estimaciones internas de hasta 200.000-300.000 unidades anuales y dos siluetas distintas, ese programa todavía tardará en arrancar. En este paréntesis, un eventual desembarco de modelos de Geely serviría como “balón de oxígeno” tanto para el empleo como para la viabilidad a medio plazo de la factoría.
Qué ganaría Geely fabricando en Europa…
Para Geely, el atractivo de la operación es claro. Fabricar en suelo europeo permitiría esquivar los aranceles que la Unión Europea aplica a los coches eléctricos producidos en China. Actualmente, las importaciones de vehículos eléctricos chinos soportan un arancel del 10% al que, en el caso de Geely, se suma un recargo adicional cercano al 18,8%, lo que encarece de forma notable el producto final que llega a los concesionarios europeos.
Al ensamblar sus vehículos dentro de la Unión Europea, el grupo chino podría sortear esas penalizaciones y mejorar sus márgenes, al tiempo que reforzaría su presencia en el continente sin necesidad de levantar nuevas plantas. El conglomerado ya opera en Europa a través de marcas como Volvo, Polestar, Lynk & Co o Lotus, y ha ido consolidando su posición con participaciones en fabricantes como Mercedes-Benz o Aston Martin. Utilizar líneas de montaje de Ford encajaría con esa estrategia de expansión y diversificación, reduciendo tiempos y costes.
Además, Geely ha anunciado su intención de desembarcar con su propia marca en el mercado español con una oferta centrada en modelos electrificados. Entre los planes figura la llegada de dos vehículos: el Geely E5, completamente eléctrico, y el Starray EM-i Super Hybrid, de tecnología híbrida. Si estos coches se produjeran en Europa en lugar de importarse desde China, las tarifas aduaneras dejarían de ser un hándicap tan pesado para su competitividad.
Ford Motor busca aliados en plena transición eléctrica…
En paralelo, la situación de Ford a nivel global también empuja a la compañía a buscar nuevas alianzas industriales. La casa del óvalo azul se encuentra en plena revisión de su estrategia de electrificación, tras comprobar que la demanda de vehículos eléctricos en mercados como el europeo o el estadounidense crece más despacio de lo que se preveía y que los costes de producción siguen siendo muy elevados.
El giro estratégico ha tenido un precio considerable. El replanteamiento de su negocio eléctrico ha supuesto una factura multimillonaria, con impactos cuantificados en decenas de miles de millones de dólares y una presión añadida sobre sus cuentas en un entorno de aranceles cruzados y tensiones comerciales. Solo los recargos arancelarios impulsados en su día por Estados Unidos a distintos socios comerciales le habrían costado centenares de millones en un periodo relativamente corto.
Para adaptarse al nuevo escenario, Ford ha optado por una política de alianzas selectivas. En Europa ya ha cerrado acuerdos con Renault para que el grupo francés produzca pequeños eléctricos en plantas del norte de Francia sobre la plataforma Ampere, con el objetivo de comercializarlos en el mercado europeo a partir de la segunda mitad de la década. También tiene colaboraciones con Volkswagen para utilizar su tecnología MEB en modelos como el Explorer y el Capri ensamblados en Colonia.
En el frente chino, la marca americana ha mantenido conversaciones con empresas como BYD y Xiaomi en busca de sinergias, si bien algunas de esas negociaciones se han desinflado o se han quedado en un estado preliminar. La supuesta alianza con Xiaomi, por ejemplo, fue desmentida tanto por la firma tecnológica como por la propia Ford, que subrayó que no está cediendo la espalda a sus socios estadounidenses ni pretende aumentar aún más la dependencia de China en ámbitos sensibles.
Fábricas infrautilizadas y el cambio de paradigma industrial…
El posible acuerdo con Geely se enmarca, además, en un problema común a varios grandes grupos europeos: la infrautilización de sus fábricas. La regla no escrita para garantizar la rentabilidad de una planta de automoción es mantener, al menos, un 80% de su capacidad ocupada. Sin embargo, la combinación de transición hacia el coche eléctrico, cambios en la demanda y presión regulatoria ha dejado a varias factorías operando muy por debajo de ese umbral.
En el caso de Ford, no solo Almussafes se enfrenta a este escenario. La planta de Colonia, reorientada hacia el vehículo eléctrico sobre plataforma MEB, tiene una capacidad de unas 250.000 unidades anuales, pero las ventas de sus modelos eléctricos no han alcanzado todavía los volúmenes esperados. Por otro lado, la fábrica de Kocaeli (Turquía), centrada en vehículos comerciales, también forma parte de las quinielas cuando se habla de intercambios de capacidad, aunque los datos apuntan a que su papel potencial sería secundario frente a la opción valenciana.
Para Ford abrir las puertas de estas instalaciones a un socio externo como Geely permitiría rentabilizar recursos amortizados, mantener empleo y ganar tiempo mientras se asienta el mercado eléctrico. Para Geely, la jugada pasa por aprovechar estas infraestructuras de primer nivel, con mano de obra cualificada y experiencia acumulada, en lugar de embarcarse en el largo proceso de construir un complejo industrial desde cero en Europa.
Ese modelo de colaboración, no obstante, abre un cierto “efecto caja de Pandora” en el sector: por un lado, puede revitalizar fábricas en apuros y asegurar miles de puestos de trabajo; por otro, incrementa el peso de los grupos chinos en la cadena de valor europea y alimenta el debate sobre la dependencia tecnológica e industrial respecto a China.
¿Solo fabricación o también tecnología?
Uno de los puntos que genera más debate es el alcance tecnológico de la posible alianza. Algunas fuentes apuntan a que Ford y Geely han explorado también áreas de colaboración en campos como la conducción automatizada o los vehículos conectados, donde los fabricantes chinos han avanzado a gran velocidad. En este escenario, Ford podría aprovechar la experiencia de Geely para mejorar sistemas como su tecnología de asistencia avanzada a la conducción y competir con soluciones ya consolidadas en el mercado.
Sin embargo, otras informaciones subrayan que, al menos en esta fase, las conversaciones se centran únicamente en el intercambio de capacidad industrial y excluyen el intercambio de tecnologías sensibles relacionadas con software, conducción autónoma o plataformas de datos. Desde el entorno de Ford se insiste en que cualquier cooperación de este tipo se analizaría con especial cautela por las implicaciones en materia de seguridad y por el escrutinio regulatorio tanto en Estados Unidos como en Europa.
En cualquier caso, el trasfondo es el mismo: los fabricantes occidentales empiezan a ver a los grupos chinos no solo como competidores, sino también como posibles socios para acelerar desarrollos, compartir gastos de I+D y mejorar sus costes de producción. Se trata de una dinámica inédita hace apenas una década, que refleja hasta qué punto ha cambiado el equilibrio de fuerzas en la automoción global.
El papel de España en la estrategia global de Geely Auto…
España, segundo productor de vehículos de la Unión Europea, se ha convertido en un enclave atractivo para las inversiones de fabricantes extranjeros, y Geely no es ajena a ese interés. Antes incluso de estas negociaciones con Ford, el grupo chino ya había explorado con las autoridades catalanas posibles ubicaciones para implantar capacidad productiva propia. Aquellas conversaciones no cuajaron en un proyecto concreto, pero dejaron claro que el país figura en el radar del conglomerado.
Ahora, la opción de apoyarse en una planta ya operativa como Almussafes podría servir de vía rápida para consolidar la presencia industrial del grupo en territorio español. La combinación de infraestructuras ya desplegadas, un ecosistema de proveedores de componentes bien asentado y la experiencia de la mano de obra local convierte a España en una plataforma interesante para producir modelos destinados tanto al mercado interno como al resto de Europa.
Para la economía valenciana, la llegada de nuevos modelos a Almussafes tendría un impacto directo en empleo, actividad logística y negocio para centenares de empresas auxiliares. Esa dimensión regional hace que las negociaciones se sigan de cerca no solo desde la planta, sino también desde las administraciones y el tejido empresarial del entorno, que ven en cualquier producción adicional una manera de reforzar la industria automovilística local en plena transformación.
En un escenario marcado por la electrificación, las tensiones comerciales y la búsqueda de escalas más eficientes, el posible uso de las fábricas europeas de Ford por parte de Geely resume buena parte de los dilemas del sector: la necesidad de mantener vivas plantas emblemáticas, el temor a una mayor dependencia de China y, al mismo tiempo, la evidencia de que la cooperación entre antiguos rivales puede ser la tabla de salvación para afrontar la nueva era del automóvil.
