Prueba del motor Mazda e-Skyactiv X 186 CV. ¿Qué novedades trae?

Corría el año 2018 cuando Mazda nos mostraba en una presentación estática todos los secretos de su revolucionario motor, el 2.0 Skyactiv-X de 180. Apenas un año más tarde ya pudimos conducirlo, primero en una unidad pre-serie, y pocos meses después ya como versión final de producción en un Mazda3.

Pero aunque hace poco tiempo de que esta mecánica tan especial se lanzara al mercado, ya recibe una actualización. El objetivo principal, según la marca de Hiroshima, ha sido seguir reduciendo emisiones contaminantes y consumos. Aunque ya de paso se han mejorado las prestaciones y se ha refinado su funcionamiento. ¡El nuevo e-Skyactiv X da 186 CV y ya hemos podido probarlo con un Mazda3 Sedán!

Nos ponemos en situación

Antes de empezar a describir las novedades incorporadas en esta motorización, es conveniente que hagamos un rapidísimo repaso a las características de esta mecánica. Sí, es un motor de gasolina.

Esta mecánica se caracteriza por remar a contracorriente. ¿Por qué? Pues porque no es de baja cilindrada, no tiene sobrealimentación por turbo, cuenta con una relación de compresión altísima para un motor de gasolina y el frente de llama se origina por compresión en la mayoría de situaciones y no por el salto de la chispa creado por la bujía.

Mazda denomina a este funcionamiento como SPCCI. Consiste en crear una mezcla muy pobre en la carrera de admisión, mientras que cuando el pistón llega al PMS en la carrera de compresión se inyecta combustible junto a la bujía. En esta última zona tenemos una mezcla enriquecida que se quema muy rápido, mientras que en las partes más alejadas tenemos una mezcla muy empobrecida.

La marca busca que su motor trabaje durante el mayor tiempo posible con una mezcla pobre. Para lograrlo, crean una relación de compresión muy elevada y una elevada presión de inyección de combustible, que tiene que ser minuciosamente controlada. Así, se obtiene un buen rendimiento del motor con un bajo consumo de combustible. De hecho, casi siempre trabaja en modo SPCCI, como se puede ver en la pantalla del coche.

En comparación con una mecánica tradicional, este Skyactiv-X, ahora conocido como e-Skyactiv X, lleva un sensor de presión en cada cilindro, un compresor volumétrico para llenar más los cilindros de aire, un sistema de recirculación de gases de escape EGR, catalizador de tres vías y filtro FAP. Además, también es microhíbrido a 24 voltios, equipando un alternador que hace de apoyo eléctrico y de motor de arranque en determinadas situaciones.

Principales novedades

Lo primero que debemos citar es que cambia su denominación comercial. Mientras que antes era conocido como Skyactiv-X, ahora pasa a llamarse e-Skyactiv X. De este modo, poniendo esa “e” delante incrementa esa percepción de mecánica eco, eficiente y electrificada. Cosas de marketing sin más importancia.

Pero centrándonos en los cambios realmente importantes, cabe destacar que hay modificaciones mecánicas. Por ejemplo, la Relación de Compresión disminuye, pasando de 16,3:1 a 15:1 por la nueva forma de la cabeza de los pistones. También se ha modificado la forma del árbol de levas de admisión, además de las válvulas. Todo ello, por supuesto, acompañado de una nueva gestión electrónica.

Dice la firma nipona que con estos cambios se ha logrado un mayor control durante el encendido SPCCI, consiguiendo una mayor eficiencia y mejor estabilidad durante el encendido. Además, minimizan los riesgos de autoencendido, que ya de por sí eran bajos en la anterior versión de esta mecánica.

¿Qué resultados obtenemos con el actualizado motor 2.0 e-Skyactiv X?

Pero centrándonos en lo verdaderamente importante para los clientes y conductores, la nueva versión de esta mecánica Skyactiv X logra mejorar el par motor, la potencia y el consumo de gasolina.

La ganancia es de 16 Nm de par máximo y 6 CV. Su par máximo ahora se sitúa en 240 Nm a 4.000 rpm, mientras que la potencia máxima asciende hasta los 186 CV a 6.000 vueltas. Lo mejor de todo es que, aunque el rango de revoluciones al que está disponible ese par motor máximo es más alto, también se mejora la línea respecto al predecesor, como se puede apreciar en la siguiente imagen. En cuanto al ahorro de combustible, es de 0,5 litros cada 100 kilómetros comparando con el anterior.

La entrega de par ha mejorado prácticamente en todas las bandas de revoluciones del motor. Con el motor a carga máxima y por encima de 2.000 rpm, se revoluciona de manera más flexible y ofrece un comportamiento mejorado de la aceleración.

Al volante del nuevo motor 2.0 e-Skyactiv X

Mazda nos preparó una ruta de 150 kilómetros para probar esta actualizada motorización. Por el momento, esta mecánica llega a los Mazda3 y CX-30 de la firma japonesa. En nuestro caso, nos decantamos por probarlo en un Mazda3 Sedán 2.0 e-Skyactiv X, que en teoría es el modelo con el que mejor eficiencia se obtiene.

Hace tiempo que me subí por última vez a un modelo de la marca con esta motorización, pero las sensaciones han sido muy similares a las que recordaba de la anterior versión. Durante esta toma de contacto hemos circulado por circunvalaciones como la madrileña M-40 y otras carreteras limitadas a 100 km/h, así como por tramos más revirados y carreteras secundarias atravesando pequeñas poblaciones.

Más allá del coche en sí, que es un producto muy a tener en cuenta por todos aquellos que busquéis un compacto de calidad, este motor destaca por su grata suavidad de funcionamiento. No asoma la mínima rumorosidad sea cual sea la situación, el rango de revoluciones o la carga que hagamos sobre el pedal del acelerador.

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Es cierto, a rangos de funcionamiento habituales, por debajo de las 4.000 vueltas, puede dar la sensación de que empuja menos de lo esperado cuando apretamos fuerte el acelerador para un coche de semejante caballaje. Pero es lo que tienen los motores sin turbo, que tienen sus peculiaridades. Todo tiene su lado bueno y su lado malo, pero ojo, para la mayoría de situaciones cotidianas no tenemos que adaptar nuestra conducción.

Si queremos que empuje con contundencia hay que recurrir al cambio, que por cierto tiene un tacto difícilmente mejorable, y subirlo por encima de las 4.000 vueltas. Especialmente habrá que hacerlo en incorporaciones a vías rápidas, en pendientes muy pronunciadas o en adelantamientos. Es a partir de esa franja y hasta las 6.500 rpm que llega el corte cuando se nota que estamos ante un coche con cilindrada y con potencia. Además, el sonido de la mecánica acompaña, manteniendo una buena suavidad aunque nosotros seamos bruscos con el acelerador.

Todo esto tiene como resultado un buen funcionamiento, pero especialmente un bajísimo consumo

En cuanto al apoyo del sistema microhíbrido a 24 voltios, el conductor no percibe nada destacable, y bajo mi punto de vista eso es un punto a favor. Tenemos una mejor entrega de par que en cualquier otro modelo de peso y potencia similar sin turbo, pero no percibimos un funcionamiento externo o extraño. Además, y a diferencia de otros coches con hibridación suave, la retención es estable y no demasiado grande.

Y ante todo lo anteriormente descrito hay que destacar el consumo de combustible. Cuesta de creer que un compacto con 186 CV de gasolina gaste tan poco. Es cierto, apenas hemos circulado por vías rápidas, pero también es verdad que en muchos tramos hemos buscado extraer las máximas prestaciones llevando el motor en la zona más alta y haciendo una conducción agresiva.

Como se puede ver en la imagen, tras 150 kilómetros de ruta el consumo de este Mazda3 Sedán 2.0 e-Skyactiv X se ha quedado en tan solo 5,3 l/100 km. Me parece un dato realmente bueno. Además, recuerdo que el motor recibe la etiqueta Eco de la DGT, con los beneficios que ello conlleva.

Precios del motor 2.0 e-Skyactiv X en la gama Mazda

Los precios de los CX-30 y Mazda3 de Mazda sin descuentos ni promociones son los siguientes:

Más información sobre este modelo

Mazda 3

• Plazas 5
• Potencia 122 - 186 cv
• Consumo 5 - 6,1 l/100km
• Valoración 4,7