Prueba Nissan LEAF 40 kWh Tekna

Han pasado ya ocho años desde la presentación de la primera generación del Nissan LEAF, un vehículo líder, amigable con el medio ambiente, asequible y familiar, como reza su acrónimo. Desde entonces, su autonomía ha aumentado desde los 117 hasta los 275 kilómetros de la nueva generación, que hoy, en 2018, os presentamos.

El Nissan LEAF fue el primer coche eléctrico de fabricación en serie, y se convirtió en el vehículo eléctrico más vendido en todo el mundo. Esta segunda generación, presentada el año pasado en Tokio, recoge el testigo mejorando un gran número de apartados, como el diseño y la autonomía, para continuar siendo uno de los estandartes del cambio hacia el coche eléctrico.

Por fuera: La evolución esperada

Creo que todos estamos de acuerdo. Esta nueva generación le ha sentado genial en cuanto a diseño al Nissan LEAF. Personalmente, no me gusta nada que los fabricantes adopten formas demasiado modernas o fuera de lo común para sus modelos eléctricos. Los usuarios de estos vehículos no necesitan ir llamando la atención con detalles en azul, formas poco convencionales o demasiados logotipos indicando que es un vehículo eléctrico. Esto es algo que hace bien el nuevo Nissan LEAF.

Sí. El Nissan LEAF sigue la línea de diseño del Nissan Micra y del Nissan Pulsar (ya descatalogado), y creo que no lo podrían haber hecho mejor. Los faros delanteros y la calandra con forma de V son elementos característicos de la firma nipona en estos nuevos diseños, y el Nissan LEAF los incorpora en sus líneas. Su frontal tiene un aspecto agresivo, afilado, acorde con la silueta del eléctrico japonés.

El lateral recurre a un elemento que últimamente se está poniendo de moda entre varios modelos compactos del mercado, la ilusión de techo flotante. Mediante una franja de color negro que une las ventanas posteriores junto con el cristal trasero, Nissan consigue una sensación que alarga el vehículo. Mediante este recurso, su silueta se mantiene moderna y atrevida al mismo tiempo. Por otro lado, sus llantas, de 17 pulgadas, tienen las habituales formas aerodinámicas que ayudarán ligeramente a aumentar la autonomía del eléctrico nipón.

La zaga… ¡ay, la zaga! Probablemente esta sea la parte del Nissan LEAF que más me gusta. Dos colores que separan la zona donde se ubican los logotipos y el botón de apertura para el maletero, con la zona inferior de la parte posterior. Con este recurso, también se consigue acoplar los pilotos traseros dentro de un conjunto lógico. Sinceramente, un diseño poco japonés para los que los nipones nos tienen acostumbrados. En la parte inferior encontramos un difusor arropado por una franja en color azul. La velocidad máxima del Nissan LEAF es de 145 km/h, así que poca utilidad tendrá, pero aporta una estética deportiva que cierra un diseño, en conjunto, exquisito. Justo como un vehículo eléctrico tiene que ser.

Por dentro: Líneas familiares dentro de Nissan

El interior es uno de esos apartados donde, a primera vista, el nuevo Nissan LEAF ha variado poco con respecto la primera generación, pero aparte del cuadro de climatización, que es prácticamente idéntico, todos los demás elementos son nuevos. A pesar de esto, la importancia no reside en los elementos, sino en la forma y distribución del espacio.

Un vehículo eléctrico no necesita ser extremadamente moderno en sus formas, y como ya he dicho en el diseño exterior, el Nissan LEAF ha conseguido juntar la tecnología eléctrica con un diseño atractivo pero sobrio. Esto también se observa en el interior. Sus formas no distan mucho de un compacto convencional, y a pesar de una palanca de cambios algo extravagante, llama la atención, para ser un vehículo japonés, lo bien ordenado que está todo.

Su volante es el mismo que podemos encontrar en otros modelos del fabricante japonés. Está achatado en su parte inferior, y cuenta con una gran amalgama de botones que nos permitirán controlar desde el sistema multimedia, hasta el cuadro de instrumentos digital, pasando por el ProPILOT o las llamadas telefónicas.

Si yo fuera Nissan, me habría tirado a la piscina y habría instalado un cuadro de instrumentos totalmente digital. Queda algo extraño el dial de velocidad junto a una pantalla que es capaz de entregar tanta información en un solo vistazo. Esta cuenta con cinco apartados, donde podremos ver la energía entregada de forma instantánea, los sensores activos en cada momento, la presión de los neumáticos, el consumo de kWh o el sistema Pro Pilot en funcionamiento.

Pasando al salpicadero, en la consola central encontramos el sistema multimedia proyectado en un panel táctil de 7 pulgadas. Me llama la atención que, en un vehículo tan tecnológico, Nissan haya utilizado un sistema de infoentretenimiento que no es de última generación, debido a los grafismos y su funcionamiento, muchas veces demasiado lento para lo que estamos acostumbrados. Por otra parte, el sistema de navegación nos brinda la posibilidad de conocer las estaciones de carga disponibles, pero esta opción no está actualizada, por lo que no podremos ver con exactitud todos los puntos de carga. Un grave error.

Si continuamos bajando por la consola central, encontraremos el climatizador automático. Habrá que tener en cuenta cuándo utilizarlo, porque restará en torno a 25-30 kilómetros de autonomía. Por otro lado, no cuenta con dos zonas de climatización, pero tanto los asientos delanteros, como los traseros, son calefactados. Una de cal y otra de arena.

El pequeño bulto que surge del túnel de transmisión es la palanca de cambios. Probablemente es, de todas las que he visto, la que tiene un diseño más extraño. Aun así, su funcionamiento está explicado justo encima de ella, y se hace fácil utilizar.

4,5 metros dan para mucho

Una de las ventajas de los vehículos eléctricos es que, al contar con baterías que suelen estar ubicadas en el suelo del coche, y contar con un motor mucho más reducido que en los modelos de combustión, suelen contar con un gran espacio interior. Esto, que no es novedad, también ocurre en el Nissan LEAF.

Empezando por las plazas delanteras, el compacto nipón cuenta con una habitabilidad propia de un vehículo del segmento C. Tanto el pasajero como el conductor contarán con espacio suficiente como para no sentirse agobiados, tanto por altura como por anchura.

Lo mismo ocurre en las plazas traseras. La anchura, como suele ocurrir en este segmento, no permitirá que tres personas adultas puedan realizar un trayecto largo con toda la comodidad posible, algo a lo que también contribuye un túnel de transmisión demasiado elevado. En la cota de altura no existirá ningún problema para personas que ronden los 1,85 metros de altura.

El maletero es una de las zonas en las que el Nissan LEAF sin duda destaca. 435 litros, aumentando 65 litros con respecto a la anterior generación, y siendo 55 litros superior con respecto a modelos compactos como el Volkswagen Golf y el SEAT León.

Motorizaciones

En la actualidad, existe una única opción dentro del catálogo de motorización del Nissan LEAF. El propulsor eléctrico, ubicado en el eje delantero, es capaz de ofrecer 150 caballos de potencia máxima, 41 más que la generación anterior. Por otro lado, su paquete de baterías, de 40 kWh, otorga una autonomía real máxima de 275 km, cifra que contrasta con los 378 km que declara la ficha técnica.

Además, antes de que acabe el año se espera que llegue una nueva versión con mayor capacidad en el paquete de baterías, en concreto, de 60 kWh, que aumentará considerablemente la autonomía del compacto nipón.

Motor Configuración Combustible Potencia
Motor Configuración Combustible Potencia
Nissan LEAF 40 kWh Eléctrico Eléctrico 150 CV

150 caballos eléctricos…¿cómo se comportan?

Si os hablara de la suavidad del propulsor eléctrico no os descubriría nada nuevo. Es una de las características de este tipo de vehículos, y sinceramente, conducir uno es como planear entre las nubes, ya que apenas oiremos ruido salvo el de rodadura y un levísimo pitido originado por el motor eléctrico.

El Nissan LEAF incorpora como novedad en esta segunda generación el e-Pedal, un sistema muy interesante que nos permitirá usar, si somos cautos, únicamente el pedal del acelerador, ya que el vehículo utilizará la frenada regenerativa, de forma más agresiva, por lo que, además de ofrecer una deceleración de hasta 0,2 G, produciremos ligeramente energía.

En el diagrama de funciones de la palanca de cambios, encontraremos los típicos R y N, que sirven para la marcha atrás y la neutra, y además D/B. Estas dos funciones responden al nombre de Drive y Braking. La primera pondrá el coche en marcha como un automático cualquiera, mientras que la segunda utilizará la frenada regenerativa en cada deceleración para generar energía, como el e-Pedal, pero con una menor brusquedad. Si combinamos ambos, recuperaremos más energía, lo que se transmitirá en un ligero aumento de la autonomía. Esto es muy útil en entornos urbanos, donde es necesario frenar y acelerar con frecuencia.

La velocidad máxima del Nissan LEAF es de 145 km/h. Esto nos da una idea del entorno al que va dirigido el compacto japonés. Si bien es cierto que podremos salir de la ciudad, la autonomía se reducirá drásticamente. Por otro, aquellos que os hayáis montado en un eléctrico conoceréis la aceleración de estos vehículos desde parado. Bien, es cierto que el Nissan LEAF no es un Tesla de más de 300 caballos, pero sí que podremos notar una buena reacción de salida en semáforos, por ejemplo. No nos dejará pegados al asiento, pero sí que nos acordaremos del motor eléctrico ubicado en la parte delantera.

Consumo

Versión Autonomía
Versión Autonomía
Nissan LEAF 40 kWh 150 CV Medido 275 km
Nissan LEAF 40 kWh 150 CV Homologado 378 km

Pensado para la ciudad

El Nissan LEAF es un vehículo dedicado exclusivamente al entorno urbano. Una de las cosas que más me gustan de los vehículos eléctricos es la gran agilidad que poseen. Nissan ha utilizado para esta segunda generación del LEAF la misma plataforma utilizada en el de primera generación. Este desarrollo permite la distribución de las baterías a lo largo del suelo del vehículo, reduciendo notablemente su centro de gravedad, y mejorando tanto estabilidad como agilidad, algo muy importante en el comportamiento de un vehículo.

Esto se traduce directamente en un confort de marcha en autovías notable, que, gracias al escaso ruido generado por el motor eléctrico ubicado en el eje delantero, hacen que los trayectos sean cómodos y agradables.

Centrándonos en el ámbito urbano, entorno al que está enfocado el Nissan LEAF, éste ofrece un diámetro de giro de 11 metros, es decir, reducido. Esto nos proporcionará una buena agilidad en la ciudad a la hora de, por ejemplo, aparcar. Por otro lado, es de esperar que la dirección no ofrezca demasiadas sensaciones al conductor, ya que su tacto está muy filtrado y asistido, precisamente lo que se busca en este tipo de entornos. No me imagino a nadie haciendo un tramo de rally con este vehículo.

En cuanto a la suspensión, en autovías, ofrece un buen confort de marcha, manteniendo el vehículo aplomado, mientras que en ciudad filtra de forma excelente los baches, sin resultar excesivamente dura, algo que se agradece.

ProPILOT: El mejor aliado en los atascos

Considero que el sistema de asistencia a la conducción inteligente del nuevo Nissan LEAF merece un apartado propio. ProPILOT, que se estrenó con el Qashqai en Europa, nos ofrece una conducción más relajada que podremos sacar provecho en episodios de tráfico denso o en trayectos largos. El sistema tomará el control del volante y el control de crucero guardando una distancia que podremos configurar con el coche de delante.

A diferencia de otros sistemas, ProPILOT se puede conectar mediante un botón ubicado en el volante, sin necesidad de tenerlo activo mientras el vehículo está detenido. La velocidad de funcionamiento se sitúa entre los 30 y los 100 km/h. En todo el período de prueba no he detectado ningún fallo grave, el Nissan LEAF guarda bien la distancia con respecto al coche de delante.

Otro cantar es la dirección. A pesar de que es más precisa que otros sistemas que he podido probar, la dirección tiende a rebotar entre línea y línea (en el caso de una curva), sin situarse en el medio del carril. Por otro lado, no reacciona de forma rápida a curvas con un ángulo más pequeño, lo que a ciertas velocidades puede resultar un problema. A pesar de que la dirección la controle el vehículo, el usuario necesitará tener las manos sobre el volante y nunca soltarlo, ya que sirve más para aliviar el trayecto que como sistema de guiado automático.

Rapidgate: El problema de la carga rápida

Así se ha denominado, por los usuarios, a un problema derivado de la refrigeración del paquete de baterías de este Nissan LEAF 40 kWh. Problema que, por otro lado, será subsanado en la versión 60 kWh que llegará pronto a los mercados. Nos ponemos en situación. Las baterías del Nissan LEAF no están refrigeradas por líquido como en otros modelos eléctricos. En consecuencia, procesos que calienten el paquete de baterías, como la recarga rápida de la toma CHAdeMO (50 kW a 400V en corriente continua y 125 A), limitará la velocidad de carga preveniendo un sobrecalentamiento del paquete, que podría resultar en una degradación de la batería.

Por lo tanto, al limitar la velocidad de carga también se aumenta el tiempo en el que se pueden cargar las baterías, haciendo que esos 60 minutos que afirma Nissan para cargar del 20 al 80% sea superior. Más aún si, por ejemplo, realizamos un trayecto con una temperatura ambiente elevada (30-40 grados, algo típico en verano), ya que al calentón de las baterías por la recarga rápida, se suma esta temperatura ambiente. Con esto conseguiremos que un trayecto de varios cientos de kilómetros pueda resultar agotador a la hora de parar para recargar.

Anécdota: La agonía de la recarga

Los vehículos eléctricos son el futuro. Nos guste o no, de forma irremediable se abrirán paso en el mercado poco a poco, gracias en parte a las ayudas de los gobiernos, y cuanto antes lo aceptemos, mejor. Tienen multitud de ventajas, como una buena aceleración, ahorro en las recargas comparado con un vehículo de combustión, y contribuyen con el medio ambiente. Pero las recargas pueden ser toda una agonía si no te encuentras en la situación adecuada.

Entiendo que para alguien que cuente con un wallbox en su residencia sea todo ventajas, pudiendo dejar cargando el vehículo toda la noche a un coste reducido, pero resulta muy diferente cuando el usuario no dispone de plaza de garaje, como es mi caso. Como os comentaba antes, el sistema de infoentretenimiento del Nissan LEAF dispone de ubicaciones de estaciones de carga, pero este mapa está desactualizado, por lo que servirá de poco.

Después de ciertas búsquedas en Internet acerca de puntos de carga en Madrid, la capital de España, me decidí a ir a uno de los principales centros comerciales de la ciudad, y para mi asombro me percaté que de los tres terminales, dos eran de recarga superlenta (220V a 3kW) y el que era de recarga rápida CHAdeMO, estaba averiado. Al final, no me quedó otra que desistir recargar el vehículo.

Después de este percance tuve que reflexionar y pensar… ¿De verdad España está dispuesta a llenar las calles de vehículos eléctricos con las infraestructuras de las que disponemos en la actualidad? Y me refiero a vehículos normales, no a Superchargers de Tesla. Como digo, este es un caso puntual. Obviamente, nadie que se encuentre en esta situación optaría por visitar cada semana un centro comercial o una estación de pago por suscripción para poder cargar su vehículo, pero es un problema, aunque leve, que existe.

Equipamiento del Nissan LEAF

Accenta

  • Faros de activación automática
  • Retrovisor interior con antideslumbramiento manual
  • Volante en piel con mandos de control de audio
  • Limitador de velocidad
  • Control de crucero inteligente
  • Llantas de 16 pulgadas
  • Retrovisores calefactados de ajuste eléctrico
  • Cámara de visión trasera
  • 6 Altavoces

N-Connecta

Añade a Accenta

  • ProPILOT
  • Retrovisor interior con antideslumbramiento automático
  • Llantas de 17 pulgadas
  • Retrovisores calefactados con ajuste y plegado eléctricos
  • Cristales traseros oscurecidos
  • Pilar C en negro
  • Cámara de visión 360º con detección de movimiento
  • Sensores de aparcamiento
  • Freno de mano eléctrico

Tekna

Añade a N-Connecta

  • Volante en piel calefactado
  • Asientos delanteros y traseros calefactados
  • Faros LED de activación automática autorregulables
  • Sistema de audio Bose con 7 altavoces

Precios del Nissan LEAF

Versión Combustible Potencia Tracción Transmisión Precio
Versión Combustible Potencia Tracción Transmisión Precio
Nissan LEAF 40 kWh Accenta Eléctrico 150 CV Delantera Automático 33.300€
Nissan LEAF 40 kWh N-Connecta Eléctrico 150 CV Delantera Automático 33.500€
Nissan LEAF 40 kWh Tekna Eléctrico 150 CV Delantera Automático 36.400€

Opinión del editor

Prueba Nissan LEAF 40 kWh Tekna
  • Valoración del editor
  • Puntuación 3.5 estrellas
33.300 a 36.400
  • 60%

  • Prueba Nissan LEAF 40 kWh Tekna
  • Reseña de:
  • Publicado el:
  • Última modificación: 17 de diciembre de 2018
  • Diseño exterior
    Editor: 85%
  • Diseño habitáculo
    Editor: 80%
  • Plazas delanteras
    Editor: 80%
  • Plazas traseras
    Editor: 75%
  • Maletero
    Editor: 85%
  • Mecánica
    Editor: 70%
  • Consumos
    Editor: 75%
  • Confort
    Editor: 75%
  • Precio
    Editor: 60%

Pros

  • Diseño exterior
  • Maletero
  • Agilidad en la ciudad

Contras

  • Autonomía
  • Sistema infoentretenimiento
  • Precio

Galería de fotos del Nissan LEAF 40 kWh Tekna

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2 comentarios, deja el tuyo

  1.   jose lopez dijo

    de lo que cuenta de mas la versión TEKNA faros led de activación automática auto regulables aplicaría a la versión N-CONECTA y actualizar mapas
    en los contras además de lo expuesto: autonomia real mínima 500km, no se si perderá fuerza los 150cv con mayor batería, mas potencia en cargas( al no llevar refrigeración liquida pueda tener problemas a mayor carga y menos tiempo)
    todo electrico que no admita autonomia real minima500km no lo consideraría vehículo de trayectos largos pues vehiculos de ciudad y trayectos cortos son la mayoría de electricos
    un vehículo de esa dimensión debe tener cinco plazas cómodas como maletero para los mismos, pues las nuevas tecnologías acoplan motores en los ejes repartiendo maleteros para cinco plazas
    se rumorea que la versión de 60 kWh NO TRAERA REFRIGERACION LIQUIDA, precio si no trae las prestaciones no debería subir si no cumple autonomia real

  2.   Juan Manuel dijo

    Alguna explicación coherente para justificar el tunel de transmisión tan voluminoso.
    – No hay tubo de escape
    – No hay transmision 4×4
    Pasar un cable no necesita un conducto de 10 cm de diametro

    Tiene menos tunel mi C5 diesel que esta lavadora autoportante.