Prueba Peugeot 2008, al volante

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Volvemos con la prueba del Peugeot 2008. En la primera parte hemos analizado su aspecto exterior, su diseño interior directamente heredado del Peugeot 208, los niveles de acabados y los precios del Crossover francés destinado a reinar en Europa.

Hoy toca probar varias de las siete motorizaciones disponibles, comprobar la dinámica del hermano mayor del Peugeot 208 y sacarle el máximo partido posible al Grip Control. Para todos estos quehaceres, Peugeot nos ha preparado diferentes rutas, incluso un pequeño circuito off-road. ¿Estáis preparados? Venga, que arrancamos.

Dinámica

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De lo primero que quiero hablarte es de la dinámica del coche. A pesar de tener una apariencia robusta, su peso no le acompaña en este sentido. Nos encontramos entonces con un vehículo cuyo peso no es muy superior al de cualquier Peugeot 208. Los datos varían desde los 1.045 kg que pesa la versión más ligera equipada con el motor 1.2 l VTi “82” hasta los 1.180 Kg que pesa el modelo equipado con el fantástico motor 1,6 l e-HDi “115”.

Estos datos son excelentes y se notan sobre todo a la hora de circular con el coche. Nos encontramos pues, con un coche muy ágil que se inscribe con precisión en las curvas gracias a su ligereza y a su directa y precisa dirección, y que a pesar de equipar en algunas versiones neumáticos de invierno muestra un muy buen agarre lateral. Cuando llegamos al límite de adherencia nos percatamos de su naturaleza puramente subviradora.

Pero el tema del bajo peso del coche no sólo influye en la agilidad del mismo, sino que también permite tener un reglaje de suspensiones bastante cómodo. Al tener un bajo peso, los ingenieros sólo han tenido que hacer unos pequeños retoques en la suspensión del 208. Así el Peugeot 2008 está dotado de un reglaje de suspensión bastante cómodo, que permite absorber de manera muy eficiente todas las irregularidades del asfalto.

Los movimientos de carrocerías, tanto balanceo como cabeceo, realmente no son excesivos para el tipo de coche del que se trata, aunque si son evidentes en maniobras de adelantamiento. Cuando cambias repentinamente de dirección, ves como el chasis sigue perfectamente las órdenes de las ruedas directrices pero, la carrocería “tarda en obedecer” y parece que se queda en el sitio.

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Las versiones más potentes equipan de serie discos delanteros ventilados con un tamaño 283 x 26 mm, mientras que las versiones de acceso montan en el eje delantero unos discos con unas medidas más reducidas (266 x 22 mm). En el eje trasero los frenos son del mismo diámetro para todas las motorizaciones. En general, el frenado es progresivo y contundente y la verdad que para el uso que está pensado este coche no le hacen falta frenos más gordos, yo por ejemplo no noté diferencias entre unos discos y otros en un uso normal.

Rodando por carretera y a velocidades legales uno de los ruidos que podemos percibir es el aerodinámico formado por los espejos retrovisores. El sonido de rodadura no es excesivo dentro del habitáculo, ni tan siquiera con los neumáticos Mud&Snow 205/50 R17.

Callejeando no encontraremos dificultades, puesto que las grandes superficies acristaladas del Peugeot 2008 ayudan en todo momento a tener una visibilidad perfecta en cualquier ángulo del coche. Además no es un coche torpón, todo lo contrario. Es muy manejable debido a su reducido diámetro de giro de tan sólo 10,4 metros.

Aquí el diésel es mejor que el gasolina

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En nuestra presentación y prueba por Alsacia, tuvimos la oportunidad de probar cuatro de las siete motorizaciones que ofrece el nuevo vehículo fabricado por Peugeot. Dos de ellas eran diésel y las dos restantes eran bloques alimentados por gasolina. Como impresión general debo decir que aquí el diésel es mejor que el gasolina.

El primero que pude testar fue el propulsor diésel 1,6 l e-HDi 115 CV. Es un propulsor fantástico para el tipo de coche del que hablamos. Es un motor bastante silencioso, carece de vibraciones y es muy poco sediento, incluso dándole caña (por encima de las 3.500-4.000 rpm) el consumo medio se mantuvo por debajo de los seis litros.

Este propulsor va asociado a un cambio de marchas manual con 6 relaciones que le permite llanear sin problemas en la sexta marcha a un régimen de vueltas óptimos como para conseguir estos datos de consumos. Además también cuenta con la ayuda del sistema Stop&Start, que dicho sea de paso funciona muy bien.

Esta mecánica entrega 115 CV a 3.600 rpm y el par máximo de 270 Nm (285 con función Overboost) está disponible desde las 1.750 vueltas. Como consecuencia dispondremos de unas buenas prestaciones abatiendo el 0 a 100 Km/h en 10.4 segundos.

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La siguiente mecánica en pasar por nuestras manos fue el propulsor de gasolina 1.2 l VTi  82 CV. La potencia máxima es de 82 CV a 5.752 vueltas por minuto y el par máximo de 118 Nm es entregado a 2.750 rpm.

Tengo que decir que este propulsor no lo pude probar durante mucho tiempo, pero las impresiones que saqué sobre él son claras. Es un motor muy perezoso, si queremos notar algo de empuje debemos llevarlo arriba de vueltas y el consumo se nos dispara por encima de los 7.0 litros. Además si circulamos rápido el motor va muy alto de vueltas al sólo contar con 5 marchas y el ruido es muy notable dentro del habitáculo.

Es motor de acceso a la gama que sólo servirá para trayectos urbanos, para ir de A a B por un precio de compra reducido. Es una forma de llegar a más público, pero realmente no compraría este coche con dicho motor.

Dejamos de lado el propulsor de gasolina para probar su homólogo alimentado por diésel. Cuenta con 92 CV y 230 Nm de par, cifras realmente interesantes como para callejear y salir de vez en cuando a la autovía.

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Equipa una caja de cambios manual de 5 velocidades con un recorrido muy largo y gomoso (todos los propulsores probados salvo el diésel de 120 CV equipan esta caja) y quizás una sexta marcha no le vendría mal para llanear, eso sí, en pendientes abría que reducir seguro. Al igual que el otro propulsor diésel, éste es muy poco ruidoso y los consumos también son moderados.

La última alternativa que pudimos catar, fue el motor de gasolina más “gordo”. Se trata de un bloque con 1.6 litros de cilindrada que rinde 120 CV a 6.000 vueltas y 160 Nm a 4.250 rpm. Las prestaciones son muy parecidas a las del 1,6 l e-HDi 115 CV, pero las sensaciones no dicen lo mismo.

Notamos un motor con un empuje muy perezoso, que es necesario llevarlo bien arriba para sentir algo de potencia. Al igual que ocurre con los otros propulsores descritos anteriormente, la ausencia de una sexta marcha le juega una mala pasada, tanto en consumos como en confort.

El Grip Control a prueba en un barrizal

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El nuevo Peugeot 2008 equipa en algunas versiones un sistema denominado Grip Control. Para su prueba, Peugeot nos preparó un pequeño circuito Off-road que era un auténtico barrizal. Sin duda no muchos vehículos que se hacen llamar Crossover pueden superar dicho escenario, ¿Podrá el Peugeot 2008 superar este terreno hostil y sorprendernos?

Bueno antes de entrar en el barro, toca explicar en qué consiste realmente este elemento que lo diferencia de la competencia. Es un sistema desarrollado y patentado por el Grupo que optimiza la motricidad en condiciones de baja adherencia y que además está acompañado por unos neumáticos Mud&Snow, los cuales son una pieza clave.

Detrás de la palanca de cambio, se encuentra el selector del Grip Control con 5 modos de funcionamiento distintos. Vamos a explicar cada uno de ellos:

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  • El modo Standard se destina a condiciones de carretera normales, sin problemas de adherencia
  • El modo Nieve adapta de manera instantánea el control de tracción de cada una de las dos ruedas motrices a las condiciones de adherencia existentes. Cuando el coche supera los 50 km/h el sistema pasa automáticamente al modo Standard
  • El modo Todocamino permite circular sin problemas por terrenos deslizantes (barro, hierba mojada…). Asegura el arranque del vehículo en estas condiciones tan particulares transfiriendo el máximo par posible a la rueda que más adherencia tenga. Funcionando como un diferencial de deslizamiento limitado (DDL), se adapta perfectamente a la circulación en pistas y se mantiene activo por debajo de 80 km/h
  • El modo Arena mantiene el deslizamiento de las dos ruedas motrices simultáneamente para permitir la progresión sobre suelo blando y limitar el riesgo de quedar atrapado en la arena. Este modo funciona hasta a 120 km/h y cambia a modo Standard si se supera esa velocidad
  • El modo ESP Off .

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Hasta aquí la teoría, ahora viene la práctica. Nos subimos al coche y seleccionamos el modo todoterreno. Comenzamos el camino y sorprendentemente el Peugeot 2008 es capaz de pasar por todos los obstáculos que nos encontramos en nuestra ruta.

Como yo soy muy escéptico, le pregunto a un ingeniero si puedo intentar cruzar la ruta en el modo normal para comprobar las diferencias entre los modos y para saber si realmente funciona el Grip Control o si es puro marketing.

El ingeniero me dice que puedo intentarlo, pero que no lo conseguiré cruzar. Inicio la marcha y nada más empezar noto más dificultad en la motricidad del coche, en algunos sitios tengo que ir más rápido para no quedarme atascado y consigo superar la primera de las zanjas que había en el recorrido.

La última de las zanjas era las más complica. Suelto embrague y pedal a fondo, el Peugeot 2008 sin el modo todocamino se queda a las puertas de superar el último obstáculo. No me queda más remedio que utilizar el modo Grip Control y salir de aquel barrizal.

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Como conclusión: El Grip Control multiplica las capacidades Off-road del vehículo, que ya de por sí son bastante buenas, y puede significar la diferencia entre poder llegar a tu destino o tener que darte la media vuelta. Sin duda el Grip Control junto con los neumáticos son un buen aliciente para liderar el mercado de los Crossover.

Más información – Prueba Peugeot 2008, diseño, equipamiento y precios

Galería de imágenes Prueba Peugeot 2008 en Alsacia

 

 

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