“Acelerador a fondo, levanto gas e inmediatamente pie al freno. Embrague, toque instantáneo al pedal derecho mientras reduzco a tercera y suelto embrague. Un segundo y medio más tarde repito el punta-tacón y bajo a segunda. Con la vista puesta en la horquilla a derechas, libero progresivamente la presión sobre el freno y meto volante sin contemplaciones. El morro entra al vértice y cuando llega a ese punto empiezo a abrir gas sin miedo a perder tracción…” No, no estoy pilotando un coche de competición, conduzco el Subaru WRX STi.
Perdonadme, suelo ser ordenado, pero hay ciertas ocasiones en que me cuesta seguir el protocolo al pie de la letra, sobre todo cuando los sentimientos están a flor de piel. Y es que el Subaru WRX STi me ha estado acompañando durante varios días, haciéndome ver que hay vida y muchas más sensaciones de las que la mayoría de los fabricantes ofrecen. ¿No te lo crees? Te lo cuento en las siguientes líneas.
Muchas son las marcas que continúan ofreciendo coches de altas prestaciones en su gama, pero poco tienen que ver con el original concepto de deportividad. Para bien o para mal, la gran mayoría de deportivos buscan la mejor combinación entre altas prestaciones con la polivalencia del uso diario. Esto se traduce en un diseño no demasiado racing y relativamente poca implicación en la conducción. La balanza no queda equilibrada en esta berlina deportiva de Subaru, inclinándose claramente hacia las sensaciones.
El alerón que siempre nos perseguirá
Esto ya se deja ver desde el exterior. Se trata de un coche muy llamativo en esta versión Rally Edition, aunque si prefieres ser algo más discreto, te recomiendo el acabado Comfort Edition. Yo, personalmente, no concibo un WRX STi sin el gigantesco alerón trasero que queda siempre presente en el retrovisor interior. Aunque normalmente prefiero pasar muy desapercibido, en este caso me decanto por el Rally Edition y su “tabla de planchar” sobre la tapa del maletero.
En el frontal destaca la prominente toma de aire sobre el capó, que no es ni mucho menos una decoración estética, sino que sirve para refrigerar el intercooler colocado sobre el motor bóxer de 2.5 litros y así permitir que los cilindros reciban un mayor volumen de aire, mejorando el rendimiento. La calandra hexagonal recibe la inscripción STi (Subaru Tecnica International) en su característico tono rosado. Abajo tenemos una gran boca de aire y formas agresivas.
Las dimensiones exteriores del Subaru WRX STi son 4,46 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,48 de alto. La batalla es de 2,65 metros, mientras que su peso se sitúa en unos 1.500 kilos.
Si seguimos, en el costado nos encontramos la típica silueta de un modelo sedán, aunque en su parte final se rompe completamente por el citado alerón de enormes dimensiones. También destacan las oscuras llantas de 19 pulgadas, que esconden un potente equipo de frenos con discos perforados y pinzas en color “amarillo fosforito”, con seis pistones delante y dos detrás. Las taloneras también aportan su punto de deportividad.
El alerón es el claro protagonista de la retaguardia (y de todo el exterior). Si nos olvidamos de él y del marcado difusor con cuatro salidas de escape que emanan una bonita melodía con clara presencia del turbo, nadie diría que estamos ante un deportivo tan puro como este. En la tapa del maletero casi se han quedado sin espacio para las inscripciones, donde aparecen el logo de la marca en el centro, la palabra Subaru y Symmetrical AWD a la izquierda y las siglas WRX y STI, a la derecha.
Un interior con lo justo y necesario
El diseño interior del Subaru WRX STi juega a dos cartas. Por un lado, nos ofrece tapizados en piel vuelta, calidades de construcción relativamente buenas, materiales agradables al tacto y un correcto sistema de infoentretenimiento. Por otro, los contrastes deportivos que siempre otorgan los colores negro y rojo, los pedales en aluminio, las informaciones en tiempo real sobre el comportamiento proyectadas en la parte alta del salpicadero y un cuadro de relojes que marca hasta 280 km/h. Por suerte para nosotros, se mantiene el freno de mano tradicional.
El habitáculo es suficientemente cómodo y amplio, más de lo esperado. Los asientos recogen bien y cuentan con regulaciones eléctricas en el caso del conductor, el volante permite un buen ajuste en cuanto a altura y profundidad para obtener la postura de conducción ideal, la palanca de cambios queda cerquita para separar tu mano derecha el menor tiempo posible del volante y el cuadro de instrumentos muestra la información justa y precisa.
En la pantalla superior del salpicadero se muestran algunos datos instantáneos como presión de soplado del turbo, el porcentaje que estamos pisando el acelerador y consumos, entre otros. Sin embargo, la ubicación del pulsador para pasar de una información a otra se encuentra poco “a mano”, justo por debajo del botón de las luces de emergencia. Por otro lado, es de agradecer que los ajustes del climatizador se realicen desde mandos físicos y no desde alguna pantalla táctil, como hacen otros fabricantes.
Hay huecos portaobjetos suficientes para vaciar nuestros bolsillos y colocar alguna botella de agua o refresco. Existe uno entre los dos asientos, que parece haber sido concebido también como reposabrazos pero que queda muy bajo y retrasado. También me gusta que prácticamente no se haya recurrido prácticamente al negro brillante, pues este acabado solo aparece alrededor de la palanca de cambios y, además, no atrapa tantas huellas y polvo como en otros coches.
No quiero extenderme demasiado, pero tengo que citar los mandos que tenemos en la consola, a la derecha del freno de mano y más atrás de la palanca de cambios. Creo que es el único coche que, de serie en un deportivo, permite a su conductor variar el ajuste de bloqueo del diferencial central. Si lo bloqueamos más tendremos más tracción (ideal en superficies resbaladizas), ofreciendo un comportamiento más suave y menos reactivo si lo dejamos más abierto. En cualquier caso, siempre podemos dejarlo en modo automático y la electrónica se ocupará por sí sola de gestionarlo en cada momento.
Pasando al espacio de las plazas traseras, cuatro ocupantes viajarán bien en el Subaru WRX STi. El espacio es más que correcto y los asientos recogen relativamente bien en las curvas. Podemos ir cinco adultos, aunque el que ocupe la plaza central irá un tanto incómodo por el notable túnel de transmisión y porque este lugar es más duro y estrecho.
Si salimos y abrimos la tapa del maletero nos recibirá un espacio de carga de 460 litros. Sus formas comprometen un poco el aprovechamiento, al igual que la tapa en lugar de portón no hace cómodo cargar y descargar objetos voluminosos y/o pesados. En cualquier caso, estamos hablando de nada menos que 460 litros de maletero en un auténtico deportivo.
Al volante del Subaru WRX STi: sensaciones cercanas a la competición
Bueno, después de lo anterior, ya es hora de hablar de lo realmente importante. El Subaru WRX STi recurre al motor 2.5 bóxer con sobrealimentación de la generación anterior, rindiendo una potencia de 300 CV a 6.000 vueltas y 407 Nm a 4.000. Como curiosidad, su tecnología es algo espartana en comparación con el resto de nuevos modelos del mercado, pues no cuenta ni con turbo de geometría variable ni con inyección directa de combustible.
Se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades con desarrollos cortos para lo que estamos acostumbrados hoy en día y la tracción es integral permanente, con ligeras variaciones en el par que llega a las ruedas delanteras y traseras. No hay más opciones mecánicas.
El Subaru WRX STi declara una velocidad máxima ligeramente superior a los 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 en apenas 5,2 segundos.
El Subaru WRX STi es uno de los coches de producción en serie que he conducido que tiene un comportamiento más parecido a un coche de competición, si no el que más. Durante estos días muchas personas me han preguntado sobre sus rivales en el mercado, pero lo cierto es que no tiene ningún rival directo desde que desapareciera el Mitsubishi Lancer EVO, compatriota contra el que ha peleado durante muchos años.
No tiene nada que ver con un Volkswagen Golf R o un Audi S3, por ejemplo. El Subaru es mucho más puro y pasional, pero también menos refinado e incómodo para un uso normal. En términos de eficacia y comportamiento puede ser similar al Ford Focus RS. Aunque el Focus empuja bastante más (tiene 50 CV más), no es capaz de transmitir las mismas sensaciones a través de su dirección y tampoco tiene un tacto tan deportivo en el cambio de marchas.
El STi es un coche claramente enfocado a aquellos que busquen las máximas sensaciones de conducción en un modelo de tracción integral.
La dirección es muy rápida y bastante precisa, transmitiendo información al conductor de cuánta adherencia queda en el tren delantero, aunque no estaría mal que transmitiese un poquito más habida cuenta del coche tan pasional ante el que estamos. Para mí, tiene el peso perfecto que todo buen deportivo tendría que tener, aunque es cierto que no es lo ideal para maniobrar a muy baja velocidad.
Sobre la dirección quería destacar que -no sé si por problema de esta unidad o por ser algo genérico de todos los WRX STi- manteniendo el ángulo de dirección en curvas largas (o una rotonda muy grande), aparecen movimientos muy suaves y breves, que al principio generan cierta desconfianza aunque posteriormente prácticamente ni nos percatamos de ello. Parece como si la asistencia hidráulica variara muy ligeramente su fuerza en determinados momentos.
Gracias a la dureza de las suspensiones y a la puesta a punto del chasis, el coche obedece rápidamente nuestras órdenes sobre la dirección, tardando muy poco en cambiar de apoyo y transmitiendo mucha confianza al conductor, pues las inclinaciones se contienen de forma muy efectiva. El límite de agarre es muy alto en todas direcciones. Una pena que no hayamos podido conducirlo esta vez en circuito para buscar con total seguridad sus límites (y sin miedo a perder el carnet de conducir).
Si entramos muy rápido en curvas cerradas, el tren delantero tiene una ligerísima tendencia a subvirar. Sin embargo, una vez empezamos a acelerar, la trasera ayuda levemente a redondear la curva y nos permite salir muy rápido. Esto no es algo común en los coches de tracción integral pues, aunque nos dejan abrir gas muy pronto, suelen pecar de abrir ligeramente la trayectoria cuando estamos acelerando.
Estamos en pleno y verano y, por tanto, no he podido conducirlo sobre asfaltos resbaladizos para notar grandes cambios a la hora de variar los ajustes del diferencial central. Eso sí, se nota que cuando bloqueamos más el diferencial, el comportamiento en curvas es algo más tosco, fluyendo con menos naturalidad que si optamos por un bloqueo inferior. Tenemos tres diferenciales con bloqueo, pudiendo ajustar únicamente el central.
Respecto al comportamiento del motor bóxer 2.5 turbo, los 300 CV y 407 Nm parecen ser pocos si no aprovechamos bien la parte alta del tacómetro. Pese a que es un motor turbo, no tiene nada que ver con la mayoría de motores sobrealimentados actuales que empujan desde bien abajo y de forma plana, ofreciendo en este caso un comportamiento más parecido al de los motores turbo de gasolina de los años 90.
A bajas vueltas no hay mucho par y las recuperaciones en marchas largas no son muy efectivas. Si quieres aprovechar todo el potencial no puedes dejarlo caer por debajo de las 3.800 vueltas aproximadamente -recuerda que su par máximo llega a 4.000-, momento en el que empieza a notarse el trabajo del turbo hasta el corte, casi a 7.000 rpm.
Por tanto, tendremos que jugar bastante con el cambio en carreteras viradas para circular a un ritmo “alegre”; lo que no será un desagradable problema pues la colocación de los pedales para hacer el punta-tacón es muy buena y el tacto de la palanca es delicioso. Solo en algunas horquillas cerradas he tenido “problemas” para salir rápido, pues en primera el motor queda muy revolucionado y en apenas uno o dos segundos toca subir de marcha, mientras que haciendo la curva en segunda el motor caía por debajo de las 4.000 rpm y tardaba en recuperar.
En estas mismas curvas muy cerradas ha sido donde me he percatado del buen trabajo llevado a cabo en este modelo para garantizar una buena visión. En muchos coches el pilar delantero se cruza en la trayectoria de nuestra vista al buscar el vértice, perdiendo durante algunos instantes la referencia; algo que no ocurre en el Subaru WRX STi por contar un pilar bastante delgado.
La potencia sin control no sirve de nada, como decía aquel anuncio de cierta marca de neumáticos. El STi cuenta con unas llamativas pinzas de freno firmadas por Brembo de seis pistones en el tren delantero y de dos en el trasero, atacando unos discos perforados. La capacidad de frenado es muy alta, con una buena resistencia a la fatiga -incluso a temperaturas ambientales cercanas a los 40 grados- y una fácil modularidad con el pedal.
Cambiando de tercio, y yéndonos a una conducción más relajada, el Subaru WRX STi es un coche que pocos conductores podrían utilizar como coche único tanto para disfrutar en carreteras de montañas o trackdays y para los desplazamientos del día a día. A bajas vueltas el motor es algo tosco, la dirección es un poco pesada y el tacto del cambio y el embrague no es el más aconsejable para conducir en atascos.
A lo anterior me gustaría destacar que, aunque la suspensión es bastante dura para contener las inclinaciones en conducción deportiva y mantener las cuatro ruedas bien pegadas al asfalto, sorprende porque filtra relativamente bien los baches que podamos encontrar en la carretera. Eso sí, los “guardias tumbados” que se han apoderado de nuestras ciudades se notan mucho, así que mejor pasarlos con mucho tiento.
Para mí, sin duda, la única gran pega de este sedán deportivo es el consumo de combustible. Al Subaru WRX STi le gusta bastante la gasolina. En autovía, viajando a 120 km/h, obtiene unos consumos de entre 9 y 9,5 l/100 km; mucho más que los anteriormente citados Golf R y S3. Callejeando resulta complicado bajar de los 12 y, si nos damos algunas alegrías por un puerto de montaña, mejor quitar el indicador de consumo de la pantalla, pues duele ver que, al precio actual de la gasolina de 98 octanos que usa este modelo, gastemos entre 20 y 25 euros cada 100 kilómetros.
En resumen
Considero que el Subaru WRX STi es uno de esos modelos que todo verdadero apasionado por los coches deportivos debería conducir alguna vez. Transmite muchísimas sensaciones, más que cualquiera de sus rivales de tracción integral disponibles en el mercado actualmente y, a la vez, otorga bastante confianza a su conductor.
El problema es que no todo el mundo se sentirá cómodo utilizándolo como coche polivalente para el día a día, algo que les obligaría a tener dos vehículos en casa. Un Volkswagen Golf R o un Audi S3 cumplen mucho mejor en ese sentido y también son buenos cuando llegan las curvas, pero no tienen nada que ver a la hora de hacer disfrutar al máximo a su conductor.
Aunque decidas “sufrir” por su comportamiento poco refinado en conducción rutinaria y tranquila, utilizándolo como coche de diario, el mayor problema al que te enfrentarás será su obsesión por la gasolina. Como decía antes, es un coche bastante sediento que pide 98 octanos muy a menudo, por lo que su uso diario sale algo caro. En la prueba, con más de 600 kilómetros, el ordenador ha marcado una media de 11,6 litros, habiendo recorrido aproximadamente la mitad por autovía a 120.
Si de verdad te gusta este coche y las auténticas sensaciones de conducción, no realizas muchos kilómetros al año y no te importa que no sea demasiado “cariñoso” a baja velocidad, puedes utilizarlo como coche para todo. De hecho, por las sensaciones que ofrece, no hay nada similar con tracción integral, teniendo que desembolsar 46.900 euros por él según el configurador.
Equipamiento Subaru WRX STi
- Volante de cuero «D-Shaped» con costuras rojas.
- Palanca de cambios y freno de mano revestidos en cuero.
- Asientos deportivos con costuras rojas y detalles en cuero (solo con Rally Edition)
- Asiento delanteros eléctricos (10 posiciones) y calefactables
- Asiento del conductor con apoyo lumbar regulable
- Elevalunas eléctricos.
- Entrada inteligente y botón de arranque.
- 2 Tomas de corriente de 12 voltios
- Climatizador bizona
- Salidas de aire traseras
- Limpiaparabrisas automático con detector de lluvia
- Luna trasera térmica con temporizador
- Luces con encendido automático
- Faros LED adaptativos con lavafaros
- Llantas de aleación de 19″
- Spoiler laterales deportivos
- Alerón trasero (solo en Rally Edition)
- Techo solar (solo en Confort Edition)
- Cristales tintados
- Sistema SUBARU STARLINK de información y entretenimiento con tarjeta SD de navegación y Sistema de audio: CD y 9 altavoces con amplificador
- Bluetooth
- Doble puerto USB y entrada auxiliar de audio Jack
- Cámara de visión trasera
- Pantalla multi-información 5,9 pulgadas
- Cuadro de instrumentos deportivos electroluminiscentes con LCD 3,5″
- Control de crucero
- Pedales de aluminio
- SI-Drive (Subaru Intelligent Drive)
- Sistema multimodo VDC
- Bloqueo de control diferencial central
- Active Torque Vectoring
- Sistema de retención automática en pendiente
- Frenos Brembo delanteros y traseros
- Detección de vehículo trasero
- Luces largas automáticas
- Asientos delanteros con reducción de latigazo cervical
- Sistema de asistencia en la frenada
- Anclajes para sillas infantiles ISO-FIX
Opinión del editor
- Valoración del editor
- Puntuación 4.5 estrellas
- Excepcional
- Subaru WRX STi 2.5 turbo Rally Edition
- Reseña de: Diego Ávila
- Publicado el:
- Última modificación:
- Diseño exterior
- Diseño habitáculo
- Plazas delanteras
- Plazas traseras
- Maletero
- Mecánica
- Consumos
- Confort
- Precio
Pros
- Sensaciones que transmite al conductor
- Paso por curva y motricidad
- Manejo del diferencial central por parte del conductor
Contras
- Consumos elevados
- Poco confort para uso diario
- Algo escaso de par hasta 3.500 rpm
Galería del Subaru WRX STi
Más información sobre este modelo
- Plazas 5
- Potencia 300 cv
- Consumo 10,4 l/100km
- Valoración 4,9