Prueba Toyota GR86 2.4 bóxer 234 CV Circuit Pack (con vídeo)

Toyota ha conseguido que muchos volvamos a enamorarnos de esa marca de coches japonesa que, en las últimas décadas, parecía querer vender exclusivamente coches híbridos. De la mano de Gazoo Racing han llegado en apenas cuatro años los Toyota Supra, GR Yaris y, recientemente, el GR86. Precisamente vamos a hablar de este último, del Toyota GR86 que acabamos de probar. Spoiler: Nos ha enamorado.

El Toyota GR86 viene a ser la segunda generación del GT86. Aunque ha cambiado de nombre, el espíritu es el mismo. Un pequeño coupé de líneas clásicas con la receta perfecta: ligero, pegado al suelo, motor atmosférico, propulsión trasera y cambio manual. Todo ello, sin hipotecarte de por vida, porque no es un coche caro.

Es una evolución muy notable respecto al modelo anterior, que ya me encantaba para disfrutar en carreteras de curvas, pero es cierto que se echaban algunos detallitos en falta. Me refiero a un poco más de “motor” en la zona media del cuentavueltas y a una puesta a punto algo más firme para cuando apretamos el ritmo. Parece que han escuchado nuestras opiniones.

Datos principales del Toyota GR86

Creo que no merece la pena hablar excesivamente de los detalles de diseño. Es un coupé de dos puertas que mide 4,26 metros de largo, por 1,77 de ancho y 1,31 de alto, ofreciendo una batalla de 2,57 metros. Por cierto, su maletero es de 226 litros, más que suficiente para llevar un par de maletas y alguna mochila extra en una escapada en pareja.

Dicho esto, vamos a hablar de lo que realmente interesa en este coche. Bajo este capó tenemos un motor bóxer de 2.4 litros, llegado directamente de Subaru. Ya sabéis, que el GR86 y el BRZ son coches calcados y que el motor lo pone Subaru.

Pasamos de un 2 litros a un 2.4. El rendimiento sube. Antes eran 200 CV y ahora desarrolla 234 CV a 7.000 vueltas, subiendo también el par motor hasta los 250 Nm a 3.700 rpm, cuando el anterior GT86 daba 205 Nm. Lo mejor es que la curva de par es más plana, por lo que tiene una mejor respuesta en la zona media.

Si hablamos de los datos de rendimiento homologados, según la marca nipona, el Toyota GR86 es capaz de hacer el 0 a 100 en 6,3 segundos y de llegar a una velocidad punta de 226 km/h. Son cifras que no asustan, pero que por el tacto de conducción quedan en un segundo plano. Por su parte, el consumo combinado en WLTP es de 8,7 l/100 km.

Equipamiento de serie y paquetes opcionales

El Toyota GR86 tiene una versión de acceso por 34.900 euros y luego dos paquetes opcionales. De serie tenemos pinzas flotantes de cuatro pistones delante, discos delanteros de 300 mm y traseros de 294 mm. Las ruedas son unas Michelin Primacy de 17 pulgadas, con un agarre justito que, por otro lado, le darán bastante diversión a la conducción. Por cierto, también viene de serie con diferencial autoblocante mecánico Torsen.

El primer paquete opcional es el Touring Pack. ¿Y qué añade? Pues principalmente unas pastillas de freno Pagid, que son más efectivas, y llantas de 18 pulgadas negras calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. Su precio es de 3.500 euros.

Pero si queremos el máximo rendimiento, Toyota ofrece el Circuit Pack por 6.500 euros, que es precisamente el paquete que lleva nuestra unidad de pruebas. Incluye llantas Braid forjadas también en 18 pulgadas, neumáticos semi-slick Michelin Pilot Sport Cup2 y discos flotantes rayados en el eje delantero de 350 mm mordidos por pinzas fijas AP Racing de 6 pistones. Una barbaridad.

Su interior se ha revisado, pero afortunadamente no es de lo que más se han preocupado

Antes de empezar a conducir, vamos a echar un vistazo al interior, aunque lo cierto es que dentro tampoco ha cambiado demasiado. Empezando por lo importante, vamos sentados muy cerca del suelo y con las piernas estiradas, es decir, tenemos una postura muy deportiva, claro que entrar y salir no es lo más cómodo… El volante está muy vertical y podemos ajustarlo tanto en altura como en profundidad. Además, el cambio está muy cerca.

Por lo demás, tenemos un nuevo cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas. Es sencillo, lo que para mí es un punto positivo, y las revoluciones y la velocidad se ven muy bien, especialmente cuando seleccionamos el modo Track, con el que cambia la visualización y tenemos a mano también la temperatura del refrigerante y del aceite, algo muy importante cuando vamos a buen ritmo.

También tenemos un nuevo módulo multimedia, con una pantalla de 8 pulgadas. No es el más rápido del mundo, pero sinceramente tampoco es algo a lo que el cliente de un GR86 le daría mucha importancia. Lo bueno es que viene con cámara de marcha atrás y acepta Apple CarPlay y Android Auto, es decir, lo ideal para aparcar con facilidad y no perdernos en nuestras rutas.

Para ir finalizando con el interior, los asientos son deportivos y recogen muy bien para que no nos movamos en las curvas y luego a nivel de materiales tampoco es que sean muy lujosos, pero es que al fin y al cabo estamos en un deportivo puro de una marca generalista, por lo que me parece perfecto. A lo que sí tengo que darle un 10 es a que los mandos de las principales funciones son físicos, como las ruletitas del climatizador bizona.

El Toyota GR 86 tiene cuatro plazas, pero mejor utilizarlo como biplaza

Sí, el Toyota GR86, como el anterior GT86, es un coche homologado para cuatro ocupantes. Pero claro, no seré yo quien obligue a nadie a hacer un viaje ahí detrás. Os prometo que he intentando sentarme en las plazas traseras, y lo he conseguido, pero he tardado poco en agobiarme. Primero porque mis pies quedaban prácticamente aprisionados y después porque mi cabeza daba directamente con la luneta. Y eso que mido 1,76 de altura, no soy ningún gigante.

Sinceramente, estas plazas traseras es mejor usarlas como una especie de segundo maletero, por ejemplo, para dejar una mochila, la chaqueta o algunos enseres ligeros que nos dé pereza cargar en el maletero.

Al volante del mejor deportivo accesible del momento

Probablemente no os guste lo que voy a decir, pero es tal y como lo pienso. Si buscas un coche divertido, que te haga sentir la conducción en todos los sentidos y realmente conducir se convierta en un baile… donde esté esto que se quite un BMW M4, un Audi R8 o cualquier cosa que cueste seis dígitos y tenga medio millar de caballos. Y no estoy de broma. Esos coches son “inútiles” para carretera, no te lo puedes pasar bien sin jugarte el carnet. Esto es otra historia. Puedes disfrutarlo una barbaridad sin sufrir un infarto al ver el velocímetro.

Con el Toyota GR86 he recorrido varias ocasiones mi puerto de montaña favorito, que goza de un fantástico asfalto, a un buen número de horquillas y es realmente complicado cruzarte con otro vehículo. No se puede disfrutar más, de verdad, y todo ello dejando un amplio margen de seguridad.

Puedes acelerar a fondo durante varios segundos en las rectas, es muy fácil medir la frenada al milímetro y te da tiempo a sentir el apoyo en las curvas, a jugar con los pesos y a marcar cada fase sin que se te acumule el trabajo. Por no hablar de que tiene los pedales en la posición perfecta para hacer el punta-tacón en cada reducción. Convierte la sencilla de tarea de conducir en un auténtico arte.

El motor, ahora sí, tiene suficiente elasticidad (y más potencia)

Del anterior GT86 se criticaba mucho el funcionamiento de su motor, pues había que llevarlo siempre en la zona alta, pegado al limitador, para que de verdad corriera. En la zona baja y media del cuentavueltas era demasiado perezoso. ¿Mejora mucho el motor?

Debo decirte que no te va a dejar pegado al asiento y lo suyo es que lleves la marcha ideal, pero ya no es necesario que vayas siempre con la aguja cerca de la zona roja constantemente. Si no lo dejas caer por debajo de las 4.000 vueltas más o menos, siempre vas a tener un empuje decente en conducción deportiva, aunque la mayor patada está por encima de las 5.500. Por cierto, el corte llega a prácticamente 7.500 rpm. Estirarlo desde abajo hasta el límite de revoluciones es un placer adictivo.

También han revisado la inyección de combustible, de modo que es más inmediato y reactivo cuando acariciamos el acelerador. Esto está muy bien cuando hacemos una conducción deportiva, porque el coche nos hace caso antes, pero también es verdad que puede resultar algo más incómodo callejeando en marchas cortas. En cualquier caso, bienvenido sea.

Gracias a su mayor par y a que se entrega desde bastante más abajo, también es más fácil y práctico en el uso diario. Antes no tenías nada de aceleración en marchas largas y a medio régimen. Ahora recupera mucho mejor y se siente a gusto en una conducción tranquila con el motor relativamente bajo de vueltas.

Un chasis más rígido que mejora notablemente este conjunto

Pasamos al chasis. Toyota afirma que han reforzado puntos sensibles, han utilizado nuevas sujeciones y que, en conjunto, han incrementado un 50% la rigidez total de la carrocería. Todo ello manteniendo el peso por debajo de los 1.350 kilos en orden de marcha, un pelín más que el modelo antiguo. En cualquier caso, es un coche más efectivo.

Además, viene con estabilizadoras más rígidas y, cuando lo conduces, se siente más firme en las curvas, tiene menos balanceo que antes. Esto se traduce en que es un coche más directo, que obedece más rápido a lo que le pedimos con el volante y, por supuesto, en que es más efectivo en plena curva, tanto en virajes lentos como en zonas rápidas. Si a eso le sumas los Michelin Pilot Sport Cup2 de este Circuit Pack pues… puro chicle.

Esto es algo bueno desde el punto de vista de la efectividad y las sensaciones de agarre, pero también implica que puedes ir a un ritmo bastante mayor en curvas, que tienes que ir más rápido para estar cerca de los límites. Depende de lo que te guste, será bueno o no tan bueno. Yo soy de los que prefieren ir a una velocidad real baja aunque dentro se sienta a toda leche… por ello, como os comentaré en las conclusiones, creo que yo escogería la versión de acceso, sin el Circuit Pack.

También hay que tener en cuenta que estos neumáticos tan deportivos funcionan muy bien cuando la temperatura acompaña, cuando están calientes, siendo más delicados en asfaltos fríos e, incluso, pueden complicarnos un poco la vida si nos confiamos con el asfalto húmedo o mojado porque, recuerdo, a fin de cuentas es un semi-slick.

Cuatro modos de funcionamiento para el control de tracción y estabilidad ¡Tú eliges!

Gracias a su propulsión trasera, al bajo peso del conjunto y al diferencial mecánico Torsen, te permite jugar mucho en las curvas. Y es que con este coche puedes adoptar distintos tipos de conducción saliendo de los virajes más lentos. Puedes ir como un tiralíneas sin que la zaga deslice lo más mínimo, también puedes deslizar lo justito para redondear la salida y seguir siendo tremendamente efectivo y, por último, puedes marcarte una cruzada de campeonato.

Dicho lo anterior, el GR86 de Toyota cuenta con cuatro modos de programación para el control de estabilidad y tracción, que se gestionan mediante dos botones en la consola central. El modo normal, permite muy pocas pérdidas de agarre, pero algo más que en cualquier turismo convencional. Si pulsamos una vez el botón TRC Off, el control de tracción se desactiva para, por ejemplo, arrancar desde parado derrapando, pero se vuelve a activar cuando cogemos cierta velocidad.

Con el botón derecho, haciendo una pulsación, la electrónica se pone en modo Track (circuito). El ESP se pone en modo Sport, dejando que el coche derrape pero entrando en acción si considera que nos estamos pasando de guiñada. Es una especie de red de seguridad. También cambian los gráficos del cuadro a un modo más deportivo, modificando las informaciones. Por último, podemos desactivar por completo tanto el ESP como el control de tracción haciendo una pulsación larga en el botón izquierdo. Sinceramente, no te recomiendo hacer uso de este último modo fuera de un entorno controlado.

El Toyota GR86 Circuit Pack y sus incombustibles frenos

En cuanto a la frenada, sinceramente creo que es imposible que cualquier conductor en su sano juicio sea capaz de sobrecalentarlos en carretera abierta y que lleguen a perder efectividad. Me refiero al equipo montado en las unidades Circuit Pack, que es la que estamos probando. De hecho, creo que va sobrado y, por ello, probablemente sólo sean interesantes para el uso en circuitos de velocidad.

Pinzas fijas AP Racing de 6 pistones y discos flotantes rayados de 350 mm

La mordida y precisión que tiene este sistema de frenos es difícilmente mejorable, y eso que esta unidad de pruebas ha sido sometida a un uso muy exigente desde que pisara el asfalto por primera vez. Siguen mostrando un tacto perfecto. Lo mejor de todo es que tampoco resultan incómodos en una conducción relajada, siendo fácilmente dosificables y sin que chirríen más de lo debido.

Precisión y sensibilidad en la dirección, acompañado de un cambio perfectamente escalonado

Por otro lado está la dirección, que si bien no puede llegar al nivel de comunicación de los coches de hace un par de décadas, muestra un gran feeling comparado con coches actuales. Tiene la asistencia ideal y en todo momento sabes cuánto agarre queda en el tren delantero. Además, es rápida y muerde con mucha precisión.

Es realmente sencillo. Frenas, apuntas con el volante y aceleras, todo el conjunto obedece y, como os decía antes, también se deja conducir muy bien con los pedales permitiendo redondear la salida de la curva.

Y si hablamos del cambio de marchas, el Toyota GR 86 sólo llega a España con cambio manual de seis marchas. Es una relación de transmisión cortita, para aprovechar bien todo el motor y dejando que la sexta desahogue para viajar por autopista. Lo bonito es que el cambio tiene un tacto muy bueno en cuanto a inserciones, notando en la palma de la mano que las marchas entran perfectamente. Es durito, pero nada exagerado.

También tiene recorridos cortos entre las distintas relaciones para tardar lo mínimo al hacer los cambios y, por otro lado, el pomo queda muy cerquita del volante, así que no pasamos mucho tiempo con la mano derecha separada del aro, lo que siempre es de agradecer en carreteras muy ratoneras. Eso sí, hay que ser suave con el embrague al salir desde parado si no queremos que dé algún que otro tironcito incómodo.

Hablando de incomodidades, en el día a día no es el coche perfecto por varios motivos. Entrar y salir no es cómodo porque vamos muy cerca del suelo, el tacto del embrague puede ser algo delicado al iniciar la marcha y tampoco es el más sencillo de maniobrar por la baja visibilidad comparado con un cualquier coche normal. Al menos, tenemos cámara de marcha atrás de serie, que siempre es una buena ayuda. Tampoco hay que olvidar que el aislamiento acústico es justito, lo que nos podrá fatigar en viajes largos. Dicho esto, debemos tener en cuenta que es un deportivo de verdad.

Consumos del Toyota GR86 2.4 bóxer de 234 CV

En cuanto a los consumos se refiere, depende mucho de lo que nos pese el pie y de si hacemos mucha conducción deportiva o no. Durante toda esta prueba, siempre hemos estado en el entorno de los 10 litros de media, habiéndolo devuelto a la marca con algo menos de 9,5 l/100 km tras casi 1.000 kilómetros de prueba.

Si nos vamos mucho de curvas por zonas reviradas a buen ritmo, no será complicado verlo por encima de los 13 o 14 litros, mientras que en viaje a 120 km/h por autopista nos moveremos entre los 7,5 y 8 litros, que no me parece un dato muy alto teniendo en cuenta el motor atmosférico de 2.4 litros que llevamos y que los Michelin Pilot Sport Cup 2 no son precisamente las ruedas más eficientes.

Con un depósito de combustible (el tanque es de 50 litros) haciendo una conducción variada recorreremos entre 500 y 550 kilómetros.

Conclusiones del Toyota GR86 Circuit Pack

El Toyota GR86 es el coche que debes comprar si quieres un deportivo puro con el que disfrutar y aprender a partes iguales. Y ojo, que ya quedan muy pocas oportunidades de hacerse con un coche así. Dentro de poco nos arrepentiremos. Si pudiera, no dudaría en comprármelo, y como he dicho en alguna ocasión a varios amigos, si tuviera bastante dinero, compraría dos: uno para usarlo y otro para guardarlo con papel de burbuja durante muchos años.

Como citaba al principio, el precio del GR86 es de 34.900 euros. Luego está el Touring Pack, que cuesta 3.500 euros y después el Circuit Pack, por el que debemos sumar 6.500 euros al precio base. Sinceramente, me gustaría probar a fondo las otras dos versiones para saber a ciencia cierta la opción por la que yo me decantaría.

Escoger entre las tres opciones depende principalmente del uso que le vayas a dar al coche. Si no vas a entrar al circuito con mucha frecuencia, creo que puedes descartar el Circuit Pack. A partir de ahí, ¿versión base o Touring Pack?

Personalmente creo que escogería la versión de acceso. El Touring Pack sólo aporta una pulgada más de llanta -por lo que cambiar de ruedas será más caro-, las pastillas Pagid en las mismas pinzas y los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. A mí no me importaría llevar llanta de 17” en lugar de 18, y las pastillas tan deportivas creo que no me harían falta para el uso en carretera a buen ritmo, pero si es así, pues no es un recambio caro para comprar. Lo único que seguramente echaría de menos serían los Michelin PS4S, ya que las Primacy HP creo que ya se quedarían muy justas para este chasis y motor.