Prueba Volkswagen híbridos enchufables, así es la gama PHEV de VW

Prueba gama PHEV Volkswagen

Volkswagen nos citaba la pasada semana para conocer más a fondo toda su gama de modelos PHEV, es decir, los híbridos enchufables. Y es que la firma alemana cuenta con una oferta de nada menos que siete modelos distintos y nueve versiones en total de la gama Volkswagen eHybrid.

Desde el compacto Volkswagen Golf hasta el extremo Volkswagen Touareg R, pasando por Passat, Passat Variant, Tiguan, Arteon y Arteon ShootingBrake. Como es lógico, todos estos VW cuentan con pegatina Cero Emisiones de la DGT. Gracias a ellos la marca de Wolfsburgo actualmente cuenta con una cuota de mercado de casi el 4 % en nuestro país. Y ojo, que prometen 70 versiones BEV y 60 PHEV para el año 2030.

La jornada consistía en probar varios modelos de esta gama híbrida enchufable en recorridos de entre 35 y 40 kilómetros. En nuestro caso nos decantamos por los Golf GTE, Arteon SB eHybrid y Volkswagen Touareg R. Más abajo os contaremos unas breves primeras impresiones, pero antes os dejamos con los principales datos y precios de cada modelo.

Siete modelos y nueve versiones

Volkswagen Golf híbrido enchufable

Como decíamos anteriormente, la gama PHEV de Volkswagen es realmente amplia, adaptándose bien a las necesidades y gustos de todo tipo de clientes. Los Golf, Passat, Tiguan y Arteon toman la plataforma MQB y utilizan prácticamente el mismo sistema. Por su parte, el Volkswagen Touareg equipa la MLB, con otro motor térmico, batería y propulsor eléctrico.

Golf eHybrid Golf GTE Passat GTE Tiguan eHybrid Arteon eHybrid Touareg eHybrid Touareg R
Golf eHybrid Golf GTE Passat GTE Tiguan eHybrid Arteon eHybrid Touareg eHybrid Touareg R
Batería 13 kWh 13 kWh 13 kWh 13 kWh 13 kWh 17.9 kWh 17.9 kWh
Autonomía 71 km 64 km 57 km 50 km 59 km 48 km 48 km
Motor eléctrico 80 kW/109 CV 80 kW/109 CV 85 kW/116 CV 85 kW/116 CV 85 kW/116 CV 100 kW/136 CV 100 kW/136 CV
Motor térmico 1.4 TSI 150 CV 1.4 TSI 150 CV 1.4 TSI 156 CV 1.4 TSI 156 CV 1.4 TSI 156 CV 3.0 TSI 340 CV 3.0 TSI 340 CV
Potencia total 204 CV 245 CV 218 CV 245 CV 218 CV 381 CV 462 CV
Par motor 350 Nm 400 Nm 400 Nm 400 Nm 400 Nm 600 Nm 700 Nm
Consumo l/100 km 0.9 1.1 1.1 1.6 1.3 2.6 2.7
Consumo EV kWh/100 km 13.7 14.5 15 16.8 15.6 24.1 24.2
Emisiones CO2 g/km 21 25 26 38 29 59 61
Precios con campañas y MOVES 33.200 € 34.800 € 36.550 € 36.100 € 39.130 € 72.870 € 85.080 €

Respecto a los datos de la tabla anterior, el Touareg no entra en el actual Plan MOVES, el resto sí y esos precios ya tienen incluido el descuento por achatarramiento. También hay que añadir que en esas cantidades Volkswagen da una ayuda de 1.000 euros para la instalación del punto de recarga en el domicilio, así como los cables de carga Modo 2 y Modo 3.

La carrocería Variant del Volkswagen Passat GTE tiene un sobrecoste de 1.150 euros, mientras que el Arteon Shooting Brake es solo 170 euros más cara que la berlina.

Golf GTE, ¿el hermano enchufable del GTI?

Prueba Volkswagen Golf GTE

Para el primer recorrido optamos por el Volkswagen Golf GTE. La marca lo vende como el hermano enchufable del Golf GTI, pero tiene un planteamiento diferente pese a que la potencia máxima es idéntica y que su estética es muy similar.

La parte mecánica se compone de un motor 1.4 TSI de 150 CV, una caja de cambios DSG de 6 marchas, un propulsor eléctrico de 80 kW (109 CV) y de una batería de 13 kWh. En conjunto desarrolla 245 CV y 400 Nm de par, conformándose con unos datos de consumo muy ajustados siempre y cuando recarguemos cuando toca la batería.

Gracias a que las baterías van ubicadas en la zona inferior de la carrocería, el centro de gravedad es muy bajo y se siente muy aplomado. Tiene un buen paso por curva y da confianza al conductor, sin por ello ser incómodo a la hora de pasar por baches. Además, gracias a la parte eléctrica, la respuesta es muy inmediata.

Artículo relacionado:
Prueba Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 CV DSG7 (con vídeo)

Golf GTE trasera

Pero no, a nivel de conducción no se siente tan deportivo como su hermano GTI. El Volkswagen Golf GTE tiene una configuración más suave de suspensiones, se siente algo más pesado (principalmente por el peso extra de la parte eléctrica) y a la hora de acelerar no tiene ese carácter del GTI.

Lo mejor es que tenemos una estética y equipamiento muy similar a los del mítico GTI, consumos mucho más ajustados para el uso diario y una entrega de energía sobrada para la mayoría de conductores. El sonido del motor 1.4 TSI no es comparable con el del 2.0 TSI, al igual que tampoco se siente un coche enfocado a la máxima diversión, a irse de ruta.

Su precio de partida, como hemos podido ver en la tabla superior es de 34.800 euros incluyendo las campañas y el Plan Moves con achatarramiento.

Volkswagen Touareg R, 462 CV para esta bestia

Prueba Volkswagen Touareg R híbrido

Nos bajamos del Golf GTE para subirnos al Volkswagen Touareg R, que actualmente es el modelo más potente de la firma alemana. Hablamos de un coche enorme con una mecánica enorme. Bajo el capó lleva un 3.0 V6 de gasolina de 340 CV, mientras que el motor eléctrico da 136 CV. En total desarrolla una potencia máxima de 462 CV y nada menos que 700 Nm de par.

Sin duda, este Touareg es un coche que llama mucho la atención. Es un vehículo de muy grandes dimensiones, mientras que la versión R agrega muchos detalles específicos para incrementar esa presencia deportiva. Infinidad de cuellos se retorcieron en los 40 kilómetros que pude recorrer con él.

Una vez en su interior, tenemos varios mandos para controlar los modos de conducción disponibles (incluyendo modo offroad), así como para variar la altura de la carrocería con la suspensión neumática. Lógicamente, cuesta adaptarse unos minutos a las dimensiones del coche, especialmente al callejear o al circular por carreteras estrechas. Más aún si, como en nuestro caso, acabamos de bajarnos de un coche compacto.

Prueba Volkswagen Touareg R interior

Cuando salimos de la urbe y nos adentramos en carreteras reviradas, el Touareg R rápidamente nos deja claro que tiene un enorme potencial mecánico. Acelera mucho y el enorme velocímetro pronto nos advierte de que vamos demasiado rápido. Cuando llega una curva cerrada tenemos que haber preparado bien el trabajo si no queremos llevarnos un susto.

Su precio es de 85.080 euros.

Y es que el Touareg R es uno de esos coches con los que es muy fácil acelerar, pero no tan sencillo frenar. Ojo, que el coche frena estupendamente, pero las inercias se dejan notar con unas perceptibles transferencias de pesos tanto en aceleraciones y frenadas, como en las curvas. Tarda su tiempo en cambiar de apoyo y no es comparable en precisión al citado GTE, por ejemplo.

Así, pese a su denominación R, no es un SUV deportivo con el que vayas a disfrutar muchísimo al volante. No es comparable por ejemplo a un Porsche Cayenne Turbo S. Y es que incluso en el modo deportivo, la suspensión se siente blandita, absorbiendo bien los baches aunque no puede contener todas las inercias. Más bien es un coche rápido en aceleración, pero que vive principalmente de su imponente estética.

Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid, el equilibrio

Prueba Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid

Para rematar, realizamos el último tramo con el Volkswagen Arteon eHybrid en carrocería Shooting Brake. Sin duda se trata de una versión realmente equilibrada en todos los sentidos. Tiene una estética deportiva pero también resulta un coche práctico, se ve más juvenil que el VW Passat y cuanta con unas prestaciones muy solventes para la gran mayoría de conductores.

La parte del motor híbrido es similar a la del Golf GTE, solo que con algunas leves diferencias que ofrecen un rendimiento final de 218 CV y 400 Nm. Su batería tiene la misma capacidad de 13 kWh, permitiendo una autonomía eléctrica homologada de 57 kilómetros.

A nivel de comportamiento dinámico se muestra un vehículo suave y confortable en todos los sentidos. No tiene un tacto con cierto picante, como en el Golf GTE, pero resulta agradable en cualquier circunstancia. Tampoco tiene una respuesta “explosiva” de su mecánica híbrida en ningún modo de conducción, pero si aceleramos fuerte ahí está el conjunto híbrido para empujar con contundencia mediante esos 400 Nm de par.

Prueba Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid trasera

En este caso, la mayoría del recorrido transcurrió por autovía y algunos tramos de ciudad, mostrándose un vehículo bien aplomado y con una clara orientación hacia el confort. Hacía tiempo que no me subía a un Arteon, pero al menos en esta unidad me ha parecido mejor aislado de lo que recordaba.

Artículo relacionado:
Prueba Volkswagen Arteon 2.0 BiTDI 240 CV R-Line

Todo ello, contando con unas plazas traseras suficientemente espaciosas -sin llegar a las del Passat- y un maletero amplio y muy aprovechable, ganando en practicidad por la mejor boca de carga en este Volkswagen Arteon Shooting Brake. Su precio de partida es de 39.300 euros incluyendo, como decíamos más arriba, las ayudas del Plan MOVES III.

Común en toda la gama híbrida enchufable de Volkswagen

Un detalle importante es que los modelos PHEV de VW cuentan con un sistema híbrido predictivo de eficiencia. Para ello es necesario poner nuestro punto de destino en el navegador. De este modo, el sistema híbrido conoce la ruta y puede adecuar y gestionar la carga eléctrica para mejorar la eficiencia.

Volkswagen ehybrid modos recarga

Así, optará por dar un mayor protagonismo al modo eléctrico para los tramos urbanos en función de los kilómetros que realicemos, optando por utilizar mayormente la mecánica térmica en los tramos rápidos. Con ello se consigue, además de ahorrar combustible, contaminar menos en los núcleos urbanos.

Por otro lado, todos estos modelos también cuentan con distintos modos de funcionamiento para el sistema híbrido. El conductor puede seleccionar entre un modo automático, forzar el funcionamiento en modo eléctrico o, por el contrario, mantener el nivel de carga actual. Todo ello se hace de forma rápida y sencilla desde la pantalla central.

La mejor parte es que en un viaje relativamente largo podemos reservar la energía eléctrica para tener electricidad al llegar a una gran población, por ejemplo. Además, el sistema nos permite recargar la batería durante la marcha.

Imaginaos. Iniciamos la marcha y la carga de batería es muy baja. Desde la pantalla podemos seleccionar cuánto porcentaje de batería queremos ir recargando. Pongamos por ejemplo un 60 %. ¿Y para qué sirve? Pues para llegar a nuestro punto de destino con suficiente carga como para realizar los últimos kilómetros por ciudad sin generar ruido y contribuyendo a mejorar la calidad del aire de esa localidad.


El contenido del artículo se adhiere a nuestros principios de ética editorial. Para notificar un error pincha aquí.

Sé el primero en comentar

Deja tu comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

*

*

  1. Responsable de los datos: Miguel Ángel Gatón
  2. Finalidad de los datos: Controlar el SPAM, gestión de comentarios.
  3. Legitimación: Tu consentimiento
  4. Comunicación de los datos: No se comunicarán los datos a terceros salvo por obligación legal.
  5. Almacenamiento de los datos: Base de datos alojada en Occentus Networks (UE)
  6. Derechos: En cualquier momento puedes limitar, recuperar y borrar tu información.