Prueba Volkswagen ID.5 GTX, un SUV eléctrico más manso de lo que parece

El ID.5 GTX es la versión más deportiva y prestacional del Volkswagen ID.5, un SUV 100% eléctrico de tamaño mediano que, a su vez, se trata de la variante de carrocería de estilo coupé del modelo ID.4. Además, el GTX es la única opción con dos motores y tracción integral del automóvil en cuestión. Su potencia combinada es de 299 CV y su autonomía homologada bajo procedimiento WLTP de 512 km. Se fabrica en Alemania desde 2022, un año después de iniciarse la producción de su homólogo con formato convencional. Tanto el uno como el otro disponen de cinco plazas.

Su marca lo comercializa en España desde 62.250 euros, que es un precio elevado si se compara con el de sus alternativas. Aunque su comportamiento es bueno, sus cifras de rendimiento no lo son tanto. También lleva mucho equipamiento, pero la presentación del producto no es, en general, la que la mayoría de los clientes esperaría de un coche con ese coste de adquisición. Con todo, nos ha parecido bastante cómodo, muy espacioso y estéticamente atractivo, si bien su diseño es algo tan subjetivo que no valoraremos.

Formato coupé: una cabina tan grande como en el ID.4 y algo más de maletero

El ID.5 GTX mide 4,58 metros de longitud, 1,85 de anchura y 1,62 de altura con una distancia entre ejes de 2,77 metros, por lo que su batalla es generosa. Esto tiene un efecto positivo sobre el espacio interior disponible, uno de los mejores de su clase, sobre todo en la segunda fila de asientos. De hecho, su cabina es tan amplia como la de un Volkswagen ID.4, que es el mismo vehículo, pero con una carrocería de SUV tradicional. No es lo habitual, ya que la caída del techo hacia la zona posterior en los todocaminos con formato coupé suele ser más pronunciada y restar mucha libertad a las cabezas de los ocupantes traseros. En el ID.5, la altura entre banqueta y techo sólo se reduce en 3 cm respecto a la de un ID.4. Personas de hasta 1,90 metros de estatura pueden viajar detrás plácidamente.

Tampoco es normal que el maletero sea más grande en la variante “deportiva” de ambos modelos. Lo cierto es que el del ID.5 cuenta con una capacidad de 549 litros, es decir, 5 litros mayor que la del ID.4. Es una diferencia inapreciable en la práctica, pero nos ha llamado la atención. Gracias a ese volumen es posible almacenar con holgura el equipaje de cuatro individuos. En caso de necesitar más espacio para transportar objetos muy grandes, los respaldos traseros se pueden abatir en una proporción asimétrica, logrando hasta 1.561 litros con una superficie relativamente plana y sin muchas prominencias. El portón puede ser eléctrico con función manos libres, aunque la boca de carga queda demasiado elevada y, por ende, resulta algo incómoda. A cambio, es bastante ancha. Existe un doble fondo y dos huecos laterales útiles.

La versión con mejores acabados sigue siendo insípida, pero está bien provista

Cuando alguien abra por primera vez cualquiera de las puertas de un ID.5 GTX, probablemente sienta que su aspecto interior desentona con su apariencia exterior, llamativa y repleta de detalles curiosos al mismo tiempo que deportivos. Es el caso de un alerón trasero, unos faldones pintados o un juego de llantas de 20 pulgadas que pueden ser de 21 en opción. El coche incluso te recibe con una amable y graciosa ceremonia de bienvenida con sus ópticas LED. Dentro, la cosa cambia. Siendo la versión con mejores acabados, pese a que los materiales y los ajustes entre piezas son correctos, la ornamentación de la cabina es pobre. Se ha abusado del plástico y se ha prescindido de muchos elementos importantes que, de existir, generarían una mayor sensación de empaque y de habitáculo bien concebido.

Este SUV casi no cuenta con consola central y apenas tiene botones físicos. Ni siquiera hay cuatro a la izquierda del conductor para accionar los elevalunas. Sólo se han instalado dos con un conmutador táctil (difícil de accionar) para cambiar su efecto de delante a atrás. Casi todas las funciones, incluida las del climatizador, se confían a una pantalla multimedia táctil de 12 pulgadas que funciona bien (mejor que la de los últimos productos que hemos probado de esta marca). Queda complementada por una, mucho más pequeña (5”), encargada de la instrumentación y unida a un selector de marchas pivotante. Estos dos elementos se articulan en bloque con la regulación del volante para garantizar su visibilidad. Los asientos delanteros, con reposacabezas integrados, calefacción y ajustes eléctricos, nos han parecido especialmente cómodos.

En contrapartida, es un automóvil sólido y que demuestra estar bien construido con base en una calidad de rodadura y un aislamiento acústico sobresalientes. También está bastante equipado. De serie va dotado con reposabrazos individuales delanteros, iluminación ambiental personalizable, pedales de acero con símbolos “Play & Pause”, anclajes ISOFIX en tres de las cinco plazas, faros LED matriciales, cinco modos de conducción, climatizador bizona con salidas de ventilación posteriores, lunas traseras tintadas, elementos decorativos GTX, tapicería de microfibra, volante calefactado, cuatro puertos USB-C, compatibilidad telefónica inalámbrica, carga inductiva para dispositivos móviles, navegador, cable de recarga tipo 2 embarcado, etc.

Con un sobrecoste más o menos alto y casi siempre mediante paquetes, se puede ampliar el conjunto de ayudas de la conducción para mejorar la seguridad preventiva (los asistentes que vienen de serie son más que suficientes, pero menos de los que ofrece la competencia). También es posible equipar cristales de seguridad laminados para las ventanillas delanteras, Head-Up Display (se refleja en el propio parabrisas con realidad aumentada), dirección deportiva y suspensión adaptativa, sistema de acceso sin llave, butacas ergonómicas con memoria y masaje, techo panorámico (no practicable), tiradores iluminados, molduras “premium”, pintura metalizada, gancho de remolque retráctil o equipo de sonido ampliado.

El único ID.5 con tracción total tiene 299 CV y recorre más de 500 km por carga

El sistema de propulsión del ID.5 GTX está compuesto por dos motores eléctricos, uno por cada eje, de forma que este vehículo dispone de tracción a las cuatro ruedas (es el único ID.5 con este esquema motriz). El delantero desarrolla un total 204 CV y el trasero, que trabaja de forma auxiliar, hasta 109 CV. La potencia máxima combinada es de 299 CV (no es una suma porque ambos propulsores no ofrecen su rendimiento pico a la vez), mientras que el par puede llegar a 460 Nm. Pese a tratarse de unas cifras destacables en este segmento, sus prestaciones no sorprenden: en el mejor de los casos, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 180 km/h limitada electrónicamente. El motivo de que no sea más rápido en el “sprint” desde parado es su peso: más de 2,2 toneladas en orden de marcha.

La batería que alimenta dichos motores es la más grande que ofrece Volkswagen para cualquiera de sus coches eléctricos en la actualidad. Tiene 82 kWh de capacidad bruta (77 netos) con los que, en teoría y según el ciclo combinado WLTP, es posible recorrer 512 km por carga completa. Son 13 km más que los que ofrece el ID.4 GTX. Esto se debe a que el ID.5 es un poco más eficiente en términos aerodinámicos. En el mundo real y con la pila cargada al 100%, resulta difícil realizar más de 400 km sin tener que parar. Cuando esto sea necesario, el acumulador en cuestión admite una potencia de entrada normal o ligeramente por debajo de la media para esta categoría del mercado: 135 kW en corriente continua (11 en alterna), lo cual se traduce en poder recuperar energía del 10% al 80% en menos de media hora con el terminal apropiado.

Impresiones de conducción: 2,2 toneladas lastran un chasis con gran potencial

Como el buen producto alemán que es, el ID.5 GTX es un SUV equilibrado a pesar de sus pretensiones deportivas. Que no te engañe su estética, pues como reza el título de este artículo, es mucho más manso de lo que parece. Con prácticamente 300 CV (le falta uno), uno podría pensar que su comportamiento dinámico comprometerá su comodidad, pero nada más lejos de la realidad. Cuando el conductor lo precise, sus prestaciones y su inmediatez en la respuesta le permitirán divertirse hasta cierto punto, pero en el resto de las circunstancias, este automóvil tratara con mucho mimo a sus ocupantes. A grandes rasgos, es un vehículo de reacciones nobles y que transmite seguridad a los mandos.

Incluso en combinación del tren de rodaje deportivo, su puesta a punto no es la de un GTI y ya no digamos la de un R. Según Volkswagen, las siglas GTX son más o menos equivalentes en sus coches eléctricos. Entendemos que esto sólo ocurre en el ámbito del marketing. El chasis de esta versión del ID.5 hace que la carrocería se balancee algo menos, fruto de la instalación de otros muelles y otras barras estabilizadoras con mayor rigidez. Sin embargo, los amortiguadores absorben casi igual de bien con independencia de la frecuencia a la que tengan que hacer frente. Nuestra unidad incorporaba suspensión adaptativa y, configurándola en el modo más duro, hemos podido comprobar que sigue siendo bastante confortable. La dirección tiene un tacto neutro, filtrado, aunque quizás menos artificial que el de la mayoría de sus alternativas.

Cuando se entrelazan curvas, los cambios de apoyo se suceden con una facilidad casi encomiable. Los problemas llegan cuando se afrontan virajes muy acusados, aunque sólo se haga un poco por encima de la velocidad de la vía, y particularmente cuando se tiene que hacer un uso exhaustivo y repetitivo de los frenos. En el primer caso, los 2.243 kg del conjunto provocan fuertes inercias con tendencia al subviraje que complican el control del coche cuando se lanza fuerte a los vértices. En el segundo, los grandes discos ventilados instalados en el eje delantero (que es donde se transfiere más peso en la deceleración) se sobrecalientan porque se encargan de realizar todo el esfuerzo que no pueden hacer los frenos traseros, que son de tambor.

El fabricante puede dar muchas explicaciones acerca de las ventajas que tiene esta clase de componentes sobre la resistencia a la rodadura o el mantenimiento a fin de justificarlos, pero un cliente que va a gastarse más de 60.000 euros en un SUV que, además de “rápido”, es pesado, no quiere ver eso ahí. La verdadera razón de esta decisión es la misma que la de suprimir algunos elementos en la cabina: reducir costes para poder lanzar al mercado un producto con un precio competitivo teniendo en cuenta que cerca del 40% corresponden a su batería. No obstante, Volkswagen olvida que estos detalles lastran su imagen de marca de cara al consumidor que aprecia las sensaciones de conducción y alejan sus coches de la excelencia a la que acostumbra (y a la que aspira).

Por lo demás, no hay grandes decepciones. Quizás echamos de menos un mayor número de mandos físicos para, por ejemplo, encender las luces antiniebla, manejar el climatizador o controlar ciertas funciones del volante. Creemos que es un vehículo muy completo y versátil que facilita las maniobras gracias a un diámetro de giro relativamente corto y que tiene un sencillo acceso al habitáculo, una buena visibilidad y una gran luminosidad, sobre todo en combinación del techo de cristal (enorme). El puesto de conducción es el propio de un SUV. Resulta complicado fatigarse, aunque se circule durante mucho tiempo. Tampoco se cansa la vista por la noche, gracias a una plausible tecnología IQ.LIGHT. En cuanto al consumo, la divergencia entre el homologado y el real es del 20%: 17,1 kWh/100 km WLTP frente a los 20,5 obtenidos.

Precio del Volkswagen ID.5 GTX 2023: es posible ofrecer más por esa cantidad

El ID.5 GTX está a la venta por 62.250 euros a fecha de la redacción de esta prueba. Los vale por nivel de potencia, aunque extraer caballos en un BEV sea prácticamente gratis hoy en día, y por el trabajo realizado sobre el chasis. Sin embargo, es demasiado dinero si se tiene en cuenta su presentación interior y lo que ofrecen otras compañías con coches homólogos tanto por tamaño como por prestaciones. Eso sí, por una diferencia de 2.000 euros respecto al ID.4 GTX (más barato), nosotros compraríamos la estética coupé. El Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro, que cuenta con la misma base técnica y un aspecto muy similar, cuesta 5.000 euros más y, sin duda, no merece la pena. El Skoda Enyaq Coupé RS, que viene a ser un SUV casi idéntico, vale 2.000 más que el ID.5 GTX a cambio de más equipamiento estándar y más calidad percibida.

Fuera del Grupo Volkswagen, el Tesla Model Y en su versión Gran Autonomía (367 CV y 533 km WLTP) tiene un coste de adquisición de 53.400 euros, a pesar de ser un producto más grande y ágil. El BMW iX1 xDrive 30 (313 CV y 439 km WLTP), que acaba de salir al mercado, está disponible desde 56.400 euros, si bien es más corto y no cuenta con carrocería de tipo coupé. Los KIA EV6, Nissan Ariya y Ford Mustang Mach-E equivalentes tienen un precio un poco más alto, pero sus dotaciones tecnológicas de serie y sus acabados son claramente superiores. Si contemplamos que nuestra unidad de ID.5 GTX tenía una tarifa cercana a los 70.000 euros con todo su equipamiento adicional, pensamos que la marca lo podría haber ofrecido por una importe inferior.

Conclusión: moderno, cómodo y simpático, pero excesivamente minimalista

Más allá del precio, que cada cual deberá valorar con base en sus gustos y en su presupuesto, el Volkswagen ID.5 GTX es un SUV eléctrico al que, no faltándole de nada, da la sensación de estar incompleto o de aportar menos valor del que realmente tiene. El motivo es evidente: muchos recortes en material y en atavíos, así como demasiadas funciones cedidas al apartado digital. Tanto minimalismo provoca una impresión de simpleza, tal y como ocurre en los automóviles de Tesla, cuya filosofía parece haber inspirado a los germanos. Si se saca de la ecuación su apariencia interior y algún detalle técnico, este es un todocamino BEV amplio y polivalente con el que se puede viajar sin miedo y con un comportamiento dinámico que huye de las configuraciones radicales para buscar agradar al máximo número de conductores.

Galería fotográfica del Volkswagen ID.5 GTX (rojo y con techo panorámico)