Red Bull es uno de los equipos que podrían generar más expectación esta temporada, algunos rumores sitúan al equipo delante o por lo menos peleando intensamente con Mercedes. Y no es para menos, en su diseño ha estado implicado el gurú de la aerodinámica Adrian Newey, que siempre sorprende con alguna genialidad y que el pasado año, incluso con un motor bastante inferior, pudo situar a sus coches tras la estela de los Mercedes y hacer carreras con ritmos bastante competitivos gracias a la perfecta aerodinámica. Y para eso ha nacido el Red Bull RB13, para intentar derrotar al imperio de la estrella a base de soluciones aerodinámicas innovadoras como las que nos tienen acostumbrados en la marca de las bebidas energéticas. Todos están muy entusiasmados con el nuevo coche, y si Renault ha realizado bien los deberes, podrían luchar por victorias este año…
Cuando ves los diseños de Red Bull hay que olvidarse de todo lo evidente, ya que puede parecer un coche muy limpio y minimalista, sin demasiados detalles y poco trabajado, pero es totalmente lo contrario. El diseño está tan pulido, que es una perfecta simbiosis entre estética y técnica. Las proporciones perfectas, el compromiso ideal, una verdadera obra de arte sobre ruedas. ¿Para qué tantas ranuras, flabs, aletines, y demás perfiles si con solo su silueta tiene lo necesario? Además, para los que puedan pensar que cuanto más complejos mejor, el Red Bull esconde un secreto a voces, como en nuestro análisis veremos. No obstante, el equipo anlgo-austriaco nos ha mostrado su herramienta a medias, ya que simplemente se ha lanzado un vídeo promocional y no se han realizado más fotos que esas, por lo que nos ha costado encontrar suficientes fotos como para que se aprecien todos los detalles en nuestro análisis.
Si nos detenemos en la parte delantera, lo primero que nos llama la atención es la nariz del morro. El diseño es muy similar al del pasado año. Si nos fijamos en el resto de coches, las líneas que siguen son más abruptas y angulares, mientras que el Red Bull parece una gota de agua, todo son curvas suaves y estilizadas. La mayor diferencia es el agujero que hay en la punta, que ha intrigado a todo el paddock y muchos ya temen que sea una nueva genialidad de Newey y su equipo de areodinamistas. Simplemente podemos especular de el fin de dicha entrada de aire, dudo mucho que sea para la refrigeración de la electrónica, así que eso quedaría totalmente descartado. Lo más probable es que sea para el S-Duct, y en vez de tomar el aire simplemente de debajo del morro como el resto de diseños, éste lo tome por la punta para que su efecto de succión sea mayor.
Bien, quizás convendría hacer un paréntesis para explicar el S-Duct que hemos visto en tantos otros coches. Su función es sencilla, pero su implementación no resulta tanto para que trabaje de manera óptica. El acometido es succionar el aire de la zona baja del morro y sacarlo por la zona alta del morro, haciendo así que el aire que pasa por debajo del plano principal del alerón delantero y sus fences se acelere, produciendo más carga en el eje delantero para un mejor agarre. Ya sabes, reduciendo la velocidad del aire con la curvatura de la superficie superior del ala se consigue más presión, mientras que acelerándolo baja la presión por el plano inferior, lo que se traduce en fuerza de empuje hacia abajo… La idea que se me ocurre para explicar el agujero es que si se introduce aire a alta velocidad por esa toma y se hace pasar hasta la ranura (esa especie de buzón) que vemos sobre el morro, justo delante del tubo de Pitot, ayudará a arrastrar al aire succionado por la zona baja del alerón de una forma más rápida, mejorando la carga del alerón delantero.
Bajo el morro también se han hecho grandes trabajos, solo hay que fijarse en los turning vanes, y por supuesto en el alerón delantero, que en el Red Bull siempre suele ser de los más trabajados y los que más flexan. Destacan los endplates y el ángulo de fuga, típico en los Red Bull de los últimos años. Por supuesto, el nuevo alerón forma un delta y es más ancho conforme a la normativa, con un plano bastante ancho, y sujeto por unos soportes anchos y en una zona bastante atrasada con respecto a otros coches. En cuanto a los conductos de refrigeración de frenos, son muy peculiares con dos conductos cada uno. Uno de ellos en la zona más alta, y otro más abajo, ambos con formas algo triangulares y muy distintos al del resto de los coches, y es muy evidente que están optimizados para potenciar la acción de la tuerca sompladora (vemos en la llanta la típica tuerca hueca para pasar el aire por ella y reducir el drag).
En cuanto a las suspensiones, la suspensión trasera ya el año pasado levantaba polémica. Al parecer Mercedes y Red Bull usaban algo que burlaba el reglamento y hacía los coches más estables para mejorar la eficiencia aerodinámica en curvas. Otros equipos han tratado de implementarlo en sus coches, pero algunos no han conseguido hacerlo. Es por eso que Ferrari mandó una carta formal a la FIA consultando de la legalidad de estos sistemas, pero parece que son legales y seguirán adelante. Lo que hace esta suspensión es suplir el FRIC, haciendo que los ejes se compensen gracias a un tercer muelle para equilibrar el coche. Además de eso, Red Bull también ha trabajado mucho en la geometría de las suspensiones para mejorar su tracción y comportamiento, y si nos fijamos en la suspensión delantera, han copiado el estilo que Mercedes ya lleva usando varias temporadas, con los brazos de abajo unidos en un perfil anchos en forma de perfil aerodinámico para reconducir el aire.
Si nos dirigimos hacia atrás, los bargeboards, a pesar de lo que podíamos intuir, no están demasiado labrados, al menos eso parece, con un diseño en forma triangular muy básico. Pero los pontones sí que han sido trabajados desde la libreta y el lapiz de Newey hasta el CFD y el túnel de viento para ser lo más eficientes posibles. Son bastante estrechos, con unos perfiles verticales correspondientes a los acondicionadores de aire que pasan por la zona alta del pontón hasta el plano de fibra del suelo. Éstos son muy finos y curvos en su zona baja, con un soporte horizontal en la zona media que los ancla al pontón. Llama la atención lo simples que son, pero no por ello menos eficientes, con respecto a otros equipos que tienen unas complejísimas zonas medias. En cuanto a las tomas de aire, no son demasiado grandes, de forma triangular y elevadas para dejar una depresión en la zona baja para que el aire fluya hacia atrás.
Los pontones han sido adelgazados y ajustados al máximo, dejando una zona muy estrecha para reducir la resistencia. Además, la forma tras la toma de aire es en pendiente pronunciada hacia el suelo y lateralmente se van estrechando muchísimo hasta llegar a una zona trasera super compacta, lo que deja toda la zaga despejada para canalizar la mayor cantidad de aire posible. Además se ha trabajado el la fibra del fondo plano por sus laterales, con algunos perfiles en la zona justo delante del neumático trasero y con un gran corte en forma bocado y abultado, con un llamativo agujero delante de ésta forma y otros agujeros en el fondo en la zona de atrás (todo para mejorar la eficiencia del fondo). El airbox no es demasiado llamativo, ni es el más grande ni el más pequeño, con una forma entre triangular y ovalada, con otros dos orificios de refrigeración debajo de él para la refrigeración, justo tras el casco del piloto. En cuanto a la aleta de tiburón, no es demasiado grande, ni tiene demasiada forma, solo un triángulo corto de fibra delante del alerón delantero, por encima del carenado del motor, que se torna cada vez más estrecho conforme vamos hacia atrás, dejando dos pequeñas oquedades (antes de que finalice el carenado) para dar salida al aire caliente que sale tras refrigerar los sistemas.
El alerón trasero tampoco parece demasiado complejo, ni sus endplates están tan trabajados como en otros coches. Pero insisto, al tratarse de Red Bull y Newey, eso simplemente puede ser porque no los necesite. El diseño audaz, elegante y minimalista ya es marca de la casa. En cuanto al difusor, no tenemos imágenes, pero seguro que han trabajado muy duro en esa zona, creando un canal mayor. En conclusión, nada demasiado sorprendente para el coche más bonito de la parrilla, con ese color mate que ya llevaron el pasado año. El problema es que, a pesar de su simplicidad, cuando se pone en pista funciona, y lo hace de forma excelente. Así que, como dicen en el vídeo de presentación, el 13 es el número de la mala suerte, pero muy posiblemente la mala suerte la tendrán sus rivales cuando tengan que intentar competir con el RB13 visto lo visto. Grandioso coche que, con permiso de Mercedes, podría ganar el mundial de 2017…