Es comĆŗn hablar de autoencendido y detonaciĆ³n en las cĆ”maras de combustiĆ³n de los motores, pero no todo el mundo tiene totalmente claras las diferencias entre estos dos tĆ©rminos. Vamos a despejar esas dudas y tambiĆ©n hablaremos de otros conceptos, como el picado de biela o el avance de encendido.
Lo primero que debemos repasar es que en los motores de gasolina el quemado de la mezcla aire y combustible debe originarse por un salto de chispa. Dicha chispa es creada por la bujĆa varios grados antes de que el pistĆ³n llegue a su Punto Muerto Superior (PMS) en la carrera de compresiĆ³n. Pero claro, no todo sucede de forma instantĆ”nea en la prĆ”ctica.
La combustiĆ³n de la mezcla no es instantĆ”nea, sino que se va realizando como por capas desde la bujĆa hacia el resto de la cĆ”mara, es lo que se conoce como frente de llama. Es por ello que existe un avance de encendido de varios grados antes de que el pistĆ³n llegue a su PMS. La presiĆ³n aumenta considerablemente y justo tras llegar al PMS, empuja al pistĆ³n hacia el Punto Muerto Inferior (PMI) en la carrera de expansiĆ³n. En esta fase de expansiĆ³n la presiĆ³n en el cilindro cae.
Por su parte, en los motores diĆ©sel el mĆ©todo es muy similar al de los motores de gasolina; sin embargo, no hay bujĆa para crear ese arco voltaico que quema la mezcla. En estos propulsores la explosiĆ³n se crea debido a las altas temperaturas y compresiĆ³n. Es por ello que se denominan como motores de encendido por compresiĆ³n o de autoencendido. La relaciĆ³n de compresiĆ³n es muy superior en los diĆ©sel.
ĀæCĆ³mo controlan el momento exacto para el quemado del combustible los diĆ©sel modernos? Con la inyecciĆ³n de combustible a alta presiĆ³n. Cuando el pistĆ³n estĆ” prĆ³ximo al PMS y tiene todo el aire a una altĆsima presiĆ³n, el sistema de inyecciĆ³n pulveriza el combustible en la cĆ”mara de combustiĆ³n a muy alta presiĆ³n. Inmediatamente entra en combustiĆ³n y ālanzaā al pistĆ³n hacia su PMI.
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Autoencendido
Una vez tenemos una idea bĆ”sica de cĆ³mo se origina āel trabajoā en los motores de gasolina y diĆ©sel, ya podemos hablar de estos fenĆ³menos que pueden ocurrir. Como habĆ©is visto, la llama estĆ” controlada en los motores, sean gasolina o diĆ©sel. Pero hay ocasiones en que se producen fallos. Empezamos con el autoencendido, que tambiĆ©n se puede conocer como encendido superficial en algunos paĆses.
El autoencendido se produce cuando alguna zona, punto de la cĆ”mara de combustiĆ³n o partĆcula estĆ” incandescente. TambiĆ©n puede deberse a alguna viruta, a carbonilla o incluso a que el propio electrodo de la bujĆa estĆ© a muy alta temperatura. En un determinado momento ese āpunto calienteā en la cĆ”mara de combustiĆ³n hace que la mezcla aire-combustible se prenda antes del salto de chispa, iniciĆ”ndose la combustiĆ³n en un momento inapropiado.
LĆ³gicamente, puede causar averĆas, pues la llama y su propagaciĆ³n no estĆ”n controladas. Cuanto antes se produzca ese autoencendido respecto al momento en que debe saltar la chispa en condiciones normales, mĆ”s perjudicial puede ser para el motor. No solo caerĆ” el rendimiento, sino que producirĆ” unas vibraciones y presiones que pueden ser crĆticas para la mecĆ”nica.
En coches antiguos de carburaciĆ³n puede darse el caso de que desconectamos la llave de contacto y el motor no se pare debido al autoencendido. Esto se debe a que, en algunos casos, este tipo de motores no cortan la alimentaciĆ³n de combustible cuando retiramos la llave de contacto, sino el sistema de encendido. Al tener un punto caliente en el cilindro se siguen provocando explosiones y el motor sigue girando, por lo tanto absorbe aire y combustible del carburador. Se retroalimenta, por asĆ decirlo.
DetonaciĆ³n
La detonaciĆ³n es diferente al autoencendido, aunque no es menos cierto que se confunden con mucha frecuencia. En este caso la mezcla aire y combustible no se quema por un punto caliente (como en el autoencendido), sino por llegar a una presiĆ³n mĆ”s elevada de lo que deberĆa. Por norma general, cuando esto ocurre, pasa con muy pocos instantes de diferencia con el salto de chispa originado por la bujĆa.
AsĆ, en la cĆ”mara de combustiĆ³n tenemos dos frentes de llama y dos ondas expansivas que chocan entre sĆ. El quemado de combustible estĆ” descontrolado y la llama no se expande como el fabricante ha previsto. Recuerda que todo el diseƱo de la cĆ”mara de combustiĆ³n, incluyendo la cabeza del pistĆ³n, estĆ” creado minuciosamente. Igualmente se pueden producir importantes averĆas y, por supuesto, el rendimiento del motor se reduce de forma importante.
Picado de biela
El picado de biela es el fenĆ³meno que ocurre cuando el encendido de la mezcla se produce demasiado pronto. Si la bujĆa produce el salto de chispa cuando el motor no gira a muchas revoluciones y el pistĆ³n se encuentra todavĆa lejos del PMS, el frente de llama empujarĆ” al pistĆ³n hacia el PMI antes de que haya completado la carrera de admisiĆ³n.
LĆ³gicamente esto es muy peligroso y puede ocasionar la rotura del motor, ya que esa fuerza del frente de llama trata de invertir el giro de la mecĆ”nica y toda su inercia. En casos extremos se ha llegado a ver alguna biela doblada por ser quiĆ©n ha absorbido esas fuerzas chocantes.
Para ello, desde hace aƱos todos los motores llevan un sensor de picado de biela. Este sensor estĆ” ahĆ para detectar las frecuencias causadas por el picado y, cuando es asĆ, manda la orden al sistema electrĆ³nico de gestiĆ³n del motor. De forma instantĆ”nea varĆa el avance de encendido y la inyecciĆ³n de combustible, evitando tal costosa averĆa.
En coches muy antiguos este sensor no existe. Es por ello que en esos vehĆculos sĆ pueda notarse el tĆpico sonido de ir picando biela, que suele aparecer cuando se conduce en una marcha demasiado larga, a bajas revoluciones y acelerando fuerte. Se trata de un sonido metĆ”lico bastante caracterĆstico que hay que evitar a toda costa.
ĀæCĆ³mo evitar el autoencendido, la detonaciĆ³n y el picado de biela?
LĆ³gicamente los coches actuales, gracias a la electrĆ³nica, son capaces de controlar estas situaciones por sĆ solos. Sin embargo, no todos los coches que tenemos en nuestras calles son modernos y, por otro lado, siempre es mejor hacerlo āde forma naturalā, es decir, sin que la electrĆ³nica tenga que actuar. Siempre serĆ” mĆ”s sano.
Estos tres fenĆ³menos se dan principalmente por conducir con el motor ahogado, por unas altas temperaturas y presiones en el interior de los cilindros, ademĆ”s de por el uso de un combustible con bajo octanaje.
Circular en marchas muy largas y acelerar a fondo (o prĆ”cticamente a fondo) no es bueno para la mecĆ”nica. No cuesta nada bajar una o dos marchas para que el motor funcione a unas revoluciones adecuadas y se encuentre en una zona Ć³ptima de funcionamiento. La respuesta serĆ” mucho mejor y la mecĆ”nica no sufrirĆ”, creando unas explosiones mĆ”s sanas en los cilindros. Hay que saber utilizar correctamente el cambio de marchas.
Muy importante es tambiĆ©n el uso del octanaje adecuado. En un vehĆculo normal con la mecĆ”nica de serie, utilizar mĆ”s octanaje de la que el fabricante nos recomienda no ofrecerĆ” grandes ventajas; pero tampoco causarĆ” problemas. Sin embargo, nunca debemos repostar con combustible de menor octanaje al recomendado.
El octanaje (95 ron, 98 ron, etc.) es la capacidad del combustible para inflamarse por sĆ solo. Cuanto mayor es el Ćndice de octanaje, mĆ”s difĆcil es que la mezcla explote sin el salto de chispa provocado por la bujĆa. Por tanto, si utilizamos un combustible de inferior octanaje al recomendado por la marca, es fĆ”cil que ocurran esas detonaciones, autoencendidos y picados de biela. En el caso de la electrĆ³nica lo corrija, es probable que tengamos una pĆ©rdida de rendimiento.
