Análisis técnico del McLaren MCL34: preparado para dar batalla

McLaren ha elegido este día 14 de febrero para presentar su McLaren MCL34 con motor Renault, el monoplaza para la F1 2019. Un monoplaza que será el arma que tendrá Carlos Sainz y Lando Norris para dar batalla esta temporada, porque este año la van a dar una vez corregidos los problemas del pasado año que lastraron toda la temporada y la dedicaron a entender qué le ocurría al coche para no volver a caer en el mismo problema este año. Aún hay que ser cautos, pero si los problemas se han resuelto, la cosa pinta bien…

Vemos también la nueva decoración del equipo, con el naranja renovado y un poco más de presencia del azul, con algunos patrocinadores nuevos. Uno de ellos muy importante que supone una gran inyección de dinero para el equipo. Se trata de otra tabacalera, como en el caso de Ferrari con Malboro, en esta ocasión es el regreso a la F1 de otra mara que estuvo en el pasado y se hizo muy famosa: BAT (British American Tobacco), pero como saben, este tipo de publicidad de cigarros está prohibida, por lo que el acuerdo se centrará en aspectos tecnológicos y no en este producto que daña tanto la salud…

El motor Renault tiene mucho que decir en esa batalla que va a plantar McLaren, ya he venido diciendo que las declaraciones de Renault y Honda han estado influenciadas por el orgullo herido de ambos por los movimientos que han sucedido, pero que tendríamos que coger las declaraciones con cuidado. En cambio, ahora la BBC británica parece que ha accedido a información cercana al equipo galo del rombo y se rumorea que han podido dar un gran salto de rendimiento este invierno.

Si esas especulaciones son reales, el propulsor podría haber ganado 35KW de potencia en clasificación con un nuevo mapa para estas sesiones como ya lo tenían Ferrari y Mercedes, y unos 20KW en carrera. Eso es un equivalente de 46CV para clasificación extra y 27CV para carera extra con respecto a lo que tenían en el pasado año. Recordemos que han rediseñado la arqutiectura o estructura del motor porque vieron que la SPEC 3 no les daba lo que querían y no podrían seguir evolucionandola.

Repito, hay que ser cuatos y no podemos creer todo lo que se dice, tampoco sabemos qué han hecho los rivales, pero si eso es cierto, se podría haber quedado en valores de potencia similares a los que tuvieron Mercedes y Ferrari al final de 2018. Se dice que estos equipos punteros estaban a 53CV y 26CV por delante en clasificación y carrera respectivamente, por lo que si es cierta la mejora, en clasificación aún estarían un poco por detrás y más teniendo en cuenta que habrán mejorado este año. Mientras que en carrera, estarían 1CV por delante de Mercedes y Ferrari si tenemos en cuenta la temporada pasada.

Recuerda que cada fabricante ha optado por arquitecturas algo diferentes para sus motores, que principalmente se diferencian por la forma en que se colocan los elementos auxiliares o periféricos de la unidad de propulsión. Esas arquitecturas las han ido puliendo y variando durante estos años para conseguir mejorar la eficiencia, la fiabilidad y conseguir más potencia o una mejor integración con el chasis para favorecer la aerodinámica. Por cierto, recordar también que en el contrato con Renault, se supone que para este año McLaren tendría voz y voto para modificar ciertas partes del motor para una mejor integración con su chasis, una de las cosas que lastraron el MCL33…Importante esto, y unido a los estudios realizados para no cometer los mismos errores, la integración del MCL34 y la unidad de potencia de Renault debería ser mucho mejor.

En cuanto al coche, vemos que el airbox es ovalado y con una gran apertura, pero no se aprecian divisores para separar el flujo de aire que entra para la admisión del turbocompresor para el motor y para los sistemas de que se tienen que refrigerar, pero estoy seguro que están ahí aunque no se aprecien en la imagen, tal vez estén instalados algo más profundos o simplemente en la imagen no se aprecia bien al ser un render. Vemos también desde esta prespectiva el halo, que está limpio y no hay perfiles aerodinámicos como el pasado año, es algo que hemos visto en muchos equipos de este año de los presentados, solo alguno se ha decidido a montarlos. También el pasado año había varios que se resistieron a montar este tipo de perfiles.

Los espejos retrovisores son muy interesantes, están montados en el morro en una zona bastante adelantada y tienen unos largos soportes en forma alar para no “destruir” el aire que viaja hacia atrás. Hasta aquí todo más o menos normal, pero si os fijáis existe otro apéndice aerodinámico pintado de negro y anclado sobre el sidepods y que unen con una fina pieza al espejo retrovisor. Bien, evidentemente esto tiene fines aerodinámicos, y es inteligente porque el pasado año Ferrari intentó experimentar con esto y montar piezas aerodinámicas diciendo que eran soportes para los espejos y la FIA no lo dio por válido. En cambio, el diseño de McLaren, al ser unos soportes tan finos y tan largos frente a lo visto en otros equipos, es normal que tengan vibraciones que dificulten la visión de los pilotos, pero al apoyarlos con ese otro soporte que he citado, la vibración será menor.  Por lo que la pieza sería necesaria y legal, y ya de paso, pues se obtiene el beneficio aerodinámico doble: el de los propios soportes, y el de tener el bloque de los espejos más alejado para que no interfieran aerodinámicamente a otros elementos.

Vuelvo sobre la misma imagen, ya que hay muchas más cosas importantes que destacar. Por ejemplo, vamos a la zona media. Si os fijáis en esa zona en la parte baja, donde el t-tray, el detalle que deja es espectacular, con una complejidad extrema como es normal en los diseños que estamos viendo. La cantidad de apéndices de fibra que hay concentrados es extrema y se aprecia bastante bien en esta imagen de frente. También se ven los pontones, mucho más pequeños y estilizados que el pasado año, donde eran grandes y no parecían denotar una buena integración con la mecánica. Siguen la misma filosofía que la mayor parte de los diseños vistos esta temporada, elevarlos, y dejar esos canales bajo ellos algo más estrechos para evacuar aire hacia la zona trasera. No obstante, no son de los más pequeños que hemos visto…

Interesante cómo han trabajado esta zona en Woking, ya que el pasado año era bastante simple, y han implementado 2 alas horizontales en cada sidepod al más puro estilo Red Bull, uno que sale del mismo plano superior del sidepod, y otro justo del borde inferior de la toma de aire y que va unido a los perfiles aerodinámicos laterales que cuelgan de él verticalmente. Esos perfiles son muy similares a los que tuvieron el pasado año, por lo que han continuado en el mismo sentido, pero este año al menos se ve mucho más trabajada esa zona.

Vuelvo a la misma foto porque no quiero que os perdáis los detalles, ya que hay tantos que necesito que la tengáis presente una vez más. Nos quitamos primero el alerón delanter, que como es lógico cumple con la nueva normativa técnica, con esos endplates simples y 5 planos sin ningún tipo de perfil o flap sobre ellos. El plano principal presenta una gran curvatura en los laterales como hemos visto en otros diseños de este año, y esos dos perfiles bajo el alerón que parece que está siendo tendencia.  En este sentido, poco que destacar, pero vemos que el morro es una evolución del visto en 2018, con una estructura más estrecha al estilo Mercedes, pero sin esos perfiles laterales que vimos el pasado año. También hace una caída pronunciada justo donde se anclan las suspensiones para bajarlo lo máximo. Además, mantiene esos 3 agujeros en el morro que mezclan lo visto en Force India o Sauber con el de Red Bull. Unos agujeros que canalizan el aire hacia atrás y que se encauzan con esos faldones laterales al estilo Mercedes. Es decir, es una especie de mix, un Frankenstein hecho con lo mejor de cada equipo y que les costó mucho implementar y hacer que pasaran los crash tests.

Las tomas de refrigeración de freno también presentan una forma peculiar, con una zona más ancha en la zona superior y más fina y estrecha por la zona baja, partiendo el conducto en varios canales como se aprecia. Además, vemos un buje o tuerca que parece que está hueca en la rueda delantera, que si es sopladora, mejorará aerodinámicamente el conjunto. Pero quiero ir a otro detalle interesante, la suspensión, y no me refiero a la geometría. Se trata de los brazos inferiores, que se agrupan en un gran brazo, una pieza carenada como lo hiciese Mercedes. Eso deja también la zona bastante despejada, como también vimos en el MCL33.

En esta imagen lateral se puede apreciar esos faldones o placa de fibra del lateral del morro que “entuba” el aire canalizado hacia atrás, y esos peculiares soportes del alerón delantero que tienen que alojar a los dos canales laterales que hemos comentado antes. Por cierto, como véis nada de la típica ranura sobre el morro para el S-Duct, como sí había en el Mercedes o el Red Bull. Se aprecia también las alas de los pontones y la complejidad de la zona media, la tuerca de la rueda delantera como dije, y un fondo plano o suelo muy trabajado similar al que terminó en la temporada pasada, con esos perfiles, talles y ranuras en la fibra de carbono para señar el fondo, evitar que el aire sucio generado por la rueda trasera afecte a la eficiencia del fondo, etc.

Otro detalle muy interesante que podemos ver es ese arco de fibra de carbono tan enorme que hay en el lateral del morro, justo tras el neumático delantero y frente al pontón. Ya el pasado año lo tenían, y este año tiene algo parecido el Red Bull, pero el ala de este año en el MCL34 es aún más grande y llamativa, y con un claro objetivo de reconducir el aire que llega desde el frente hacia la zona baja del pontón. Si nos fijamos también en la tapa motor y el empaquetado o integración del motor Renault, parece que es correcta, más ceñida que el pasado año, aunque tampoco es de las zagas más reducidas de las que hemos visto hasta ahora.

En esta vista lateral nos seguimos sorprendiendo con más detalles, como esa llanta delantera con ese buje que parece soplador, y esa llanta trasera que presenta las mismas estrias que usó Mercedes y que este año también ha copiado Red Bull, y como vemos, también McLaren. Impresiona también ver la ausencia casi total de aleta de tiburón. Todos los modelos vistos por el momento la tenían, pero no es así en el McLaren, que la ha erradicado y solo tiene una pequeña ala en la zona más baja de la tapa motor. La aleta de tiburón recordemos que mejora el flujo que va hacia atrás, pero que puede ser perjudicial en curvas cuando el aire viene de lado, ya que desestabiliza la zona trasera al actuar como una especie de vela de barco que se opone al viento. Muy interesante.

Sin duda el McLaren es el que me está dejando con la boca abierta. Si os fijáis en la zona del t-tray, tras el eje delantero, vemos que los bargeboards forman una pared a forma de canal y evitan que podamos ver el t-tray desde el lateral. Muy interesante también este tipo de sellado, junto con ese arco que describí antes. Pero hay más, porque ¿y el enorme rake? ¿Dónde está? Pues ha desaparecido como por arte de magia, ya Mercedes optó por no usar ese rake tan elevado, y a ellos les ha funcionado bien bajando el eje trasero. Recordemos que era una filosofía de Red Bull que han copiado muchos y han hecho de ella una tendencia, pero McLaren la ha desechado igual que Mercedes. Vemos un coche muy bajo y casi plano. ¿Sería esto uno de los problemas del pasado año por querer imitar a Red Bull?

Otro detalle interesante, sí otro más. Es la zona donde se ancla ese tirante que sale de la suspensión trasera, es de los más bajos y adelantados que he visto. Red Bull lo tiene similar, pero creo que no tanto como en el MCL34. En el MCL33 lo hacía de una forma similar, pero me da la sensación que en este es aún más largo para llegar a una zona más adelantada. Será importante ver la suspensión trasera y difusor con más detalle, ya que en las fotos no se muestra bien. Ya el pasado año implementaron una suspensión trasera muy innovadora con esos carenados anchos, pero este año parece que sigue la misma filosofía. Espero que hayan resuelto los problemas de tracción mecánica también…

El alerón trasero también está más evolucionado, con una forma más curva en la zona central y que se eleva con forme nos aproximamos a los endplates laterales. Y es optimista ver que no se trata de una gran ala como el pasado año, con esos problemas de falta de agarre que les obligaba a montar alas de alta carga para no tener sobreviraje. El flap del DRS también tiene la típica V o mueca central que vemos en muchos otros coches, y vemos que hay dos soportes centrales en vez de uno. En cuanto a los endplates, de los más trabajados como han venido haciendo en los últimos años y que han hecho que otros equipos copien. Presentan unos cortes en dos alturas diferentes, aunque no han creado branquias como en el caso del Williams y otros de este año.

No podemos ver el difusor, pero la tapa motor parece muy ceñida en la zona trasera, dejando mucho espacio para que el aire fluya. Además, deja ese canal justo bajo el corte donde sale el aire caliente que entra por el airbox y pontones para refrigerar. No obstante, supongo que no será la solución definitiva, ya que en carreras con más riesgo de sobrecalentamiento o temperaturas más alta, siempre suelen montar tapas más abiertas como es lógico. Por cierto, aunque ya lo he comentado, pero lo vuelvo a repetir, esto son solo preentaciones, y muchas cosas se esconden o no se muestran para montarlas en pretemporada para probarlas o incluso durante las primeras carreras y dar un gran cambio en el GP de España para la temporada europea, por lo que estos diseños no son los finales ni mucho menos, y puede que aún nos llevemos sorpresas…

Conclusión, el McLaren es el coche que más me ha sorprendido de los presentados este año, junto con el Mercedes, ya que el resto de diseños me han defraudado bastante. Incluso el Red Bull me resultó muy continuista, pero eso no quiere decir que no vaya a funcionar bien. No es una gran revolución total, pero sí que está lleno de muchos pequeños detalles que hacen ver un avance claro. Esto no quiere decir nada, pero si han mejorado lo que parece, y el motor Renault también cumple, la batalla en el Top10 va a estar de lo más interesante para este año.

¡Feliz día de los enamorados!

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