El año 2026 se perfila como un punto de inflexión para los coches híbridos enchufables en España y en Europa. Coincidirán la llegada de nuevos modelos muy adaptados al gusto local, como el esperado SUV compacto de BYD, con un despliegue de ayudas públicas y ventajas fiscales pensado para acelerar de verdad el salto hacia la movilidad electrificada.
En paralelo, el mercado español se está moviendo desde los híbridos convencionales hacia una gama más amplia de vehículos enchufables con etiqueta Cero, en un contexto en el que el Gobierno ha diseñado un nuevo esquema de apoyo económico y fiscal que da mayor seguridad tanto a fabricantes como a compradores.
Un SUV híbrido enchufable pensado para el tamaño español
Entre las novedades de 2026, uno de los modelos llamados a tener más tirón es el BYD Atto 3 DM-i, la futura versión híbrida enchufable del actual Atto 3 eléctrico. Se trata de un SUV compacto de 4,46 metros de longitud, una medida que encaja de lleno en el corazón del mercado español, a medio camino entre referentes como el Nissan Qashqai (4,43 m) y el Hyundai Tucson (4,50 m).
Al estar desarrollado originalmente como coche eléctrico, la plataforma del Atto 3 permite aprovechar muy bien el espacio interior, algo que suele notarse en el espacio para las plazas traseras y en un maletero más generoso que el de muchos rivales de tamaño similar. La marca sigue la estela del BYD Seal U DM-i, un SUV de mayor tamaño que se ha situado entre los híbridos enchufables más vendidos en España y Europa, lo que anticipa que el Atto 3 DM-i podría convertirse en un actor importante en el segmento compacto.
Producción en Europa para un modelo chino
Aunque BYD es un fabricante chino, el Atto 3 DM-i no se ensamblará únicamente en Asia. La compañía ha decidido fabricar este SUV en Turquía, en una planta situada en la parte occidental del país, que servirá como uno de los centros de producción clave para suministrar vehículos al mercado europeo.
La fábrica turca está prevista para entrar en funcionamiento a finales de 2026, con una capacidad inicial de unas 150.000 unidades anuales. BYD ya ha adelantado que su intención es incrementar ese volumen en 2027 y volver a aumentarlo en 2028, a medida que crezca la demanda de modelos electrificados. Esta instalación complementará a la planta de Hungría, que deberá empezar a operar a comienzos de 2026 y que también jugará un papel relevante en el suministro de híbridos enchufables y eléctricos puros para la Unión Europea.
El movimiento no es casual: ubicar la producción en países cercanos al mercado final ayuda a reducir costes logísticos y permite a la marca adaptarse mejor a los cambios regulatorios y a las posibles medidas arancelarias de la UE, en un contexto de vigilancia sobre las importaciones de vehículos procedentes de China.
Sistema híbrido enchufable DM-i de quinta generación
BYD aún no ha confirmado de forma oficial la ficha técnica del Atto 3 DM-i, pero todo apunta a que utilizará el ya conocido sistema híbrido DM-i de quinta generación, presente en otros modelos de la casa como el Atto 2 híbrido enchufable o el Seal 6. La marca suele repetir esquema mecánico entre vehículos de tamaño parecido para simplificar gamas y reducir costes.
Este sistema combina un motor de gasolina de 1,5 litros y 98 CV, atmosférico y con ciclo Atkinson para priorizar la eficiencia, con un motor eléctrico de 197 CV alimentado por una batería Blade de química LFP. La potencia conjunta depende de la gestión electrónica, pero se situará en el entorno de los 200 CV, una cifra que encaja con lo que se espera de un SUV compacto enchufable orientado al uso familiar y a recorridos mixtos.
En cuanto a la batería, BYD cuenta con varias opciones dentro de esta arquitectura. Si el Atto 3 DM-i monta un acumulador en torno a los 18-19 kWh, la autonomía en modo puramente eléctrico podría situarse cerca de los 100 km bajo ciclo WLTP, lo que le garantizaría no solo la etiqueta Cero de la DGT, sino también, en muchos casos, beneficios fiscales comparables a los de un eléctrico puro en diferentes mercados europeos.
No se descarta que la marca ofrezca una versión de acceso con una batería de aproximadamente 10 kWh, con un rango eléctrico de unos 50-55 km. Esta configuración seguiría disfrutando del distintivo Cero emisiones, pero permitiría un precio de entrada más contenido, algo clave para competir en el segmento de los híbridos enchufables compactos.
Precio estimado y posicionamiento en el mercado
BYD todavía no ha publicado un precio oficial para el Atto 3 DM-i, pero tomando como referencia la tarifa actual de la versión 100% eléctrica, las previsiones del sector sitúan el futuro PHEV en una horquilla de precio de unos 36.000 euros sin ayudas ni descuentos. Con las campañas habituales de concesionario y las subvenciones públicas vigentes en España, el coste final podría quedarse en el entorno de los 30.000 euros.
Ese nivel de precio lo colocaría frente a frente con otros SUV compactos híbridos enchufables que ya operan en el mercado europeo, aunque con el gancho de un rango eléctrico competitivo, un habitáculo amplio y una relación equipamiento-precio que la marca china suele cuidar para ganar cuota rápidamente.
El contexto: 2026 como año clave para los enchufables
El lanzamiento de nuevos modelos como el Atto 3 DM-i llega en un momento en el que la electrificación del parque móvil europeo avanza, pero no al ritmo inicialmente previsto por Bruselas. La Comisión Europea había fijado 2035 como fecha límite para la venta de coches con emisiones de CO2, pero ante las dificultades de fabricantes y la demanda todavía moderada de eléctricos puros, se han abierto ciertas flexibilidades en el calendario.
En España, las matriculaciones muestran una transición progresiva. A cierre del último año completo disponible, los coches eléctricos representaron alrededor del 5,6% del mercado, mientras que los híbridos enchufables se situaron en torno al 5,7%. En los meses más recientes la cuota de los eléctricos ha escalado hasta el entorno del 8,6%, y los híbridos enchufables rondan algo más del 10%, señal de que el interés por las tecnologías enchufables va claramente al alza.
Las patronales del sector anticipan que en 2026 los coches electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) podrían acercarse a un tercio del mercado español si se cumplen dos condiciones: una red de recarga más densa y fiable, y un marco de incentivos estable, que es precisamente donde se están moviendo las piezas políticas y presupuestarias.
Planes de ayudas a la compra para 2026
Tras el agotamiento de los fondos del Plan Moves III y las críticas por los retrasos de hasta año y medio en el cobro de las ayudas, el Gobierno ha decidido rediseñar el sistema y tomar el control directo de la gestión. El nuevo esquema se integra dentro del llamado Plan Auto hasta 2030, y tendrá continuidad específica en 2026 bajo la denominación Plan Auto+.
Este nuevo programa contará con un presupuesto de 400 millones de euros destinados a incentivar la compra de vehículos electrificados, entre ellos los híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía eléctrica. La principal novedad es que el Estado gestionará de forma centralizada las ayudas, evitando el modelo anterior en el que los fondos se transferían a las comunidades autónomas, causa principal de muchos retrasos.
La intención del Ejecutivo es que la ayuda se pueda cobrar en torno a un mes después de la compra, siempre dentro de un esquema de subvención posterior a la adquisición, sin que los concesionarios tengan que adelantar el importe. Según la información trasladada por fuentes del Ministerio de Industria, la ayuda directa por vehículo se movería en cifras próximas a los 4.500 euros, sin exigir necesariamente el achatarramiento de un coche antiguo y con carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026, aunque la aprobación formal llegue más adelante.
En paralelo, el Gobierno ha anunciado un nuevo paquete de 300 millones de euros para infraestructuras de recarga, con el objetivo de aliviar los cuellos de botella que se han visto en años anteriores, especialmente tras la implantación de las zonas de bajas emisiones en ciudades y el fuerte aumento de ventas de vehículos enchufables.
Incentivos fiscales: deducción del 15% en el IRPF
Además de las ayudas directas, el Ejecutivo ha decidido mantener en 2026 la deducción del 15% en el IRPF por la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables (PHEV), así como por la instalación de puntos de recarga en viviendas y empresas. Esta medida, en vigor desde 2023, se prorroga mediante Real Decreto-ley y se integra en el paquete de medidas del llamado escudo social.
La deducción permite desgravarse hasta 3.000 euros en la declaración de la renta por la adquisición de un coche eléctrico o híbrido enchufable, con una base máxima deducible de 20.000 euros. En el caso de los puntos de recarga, el contribuyente puede deducir hasta 600 euros, con una base máxima de 4.000 euros. Son importes que se suman a las subvenciones directas de programas como Auto+, lo que en la práctica puede reducir de forma sensible la factura final de un PHEV matriculado en 2026.
Las asociaciones del sector consideran que estos incentivos fiscales son una pieza clave para apuntalar la demanda de vehículos electrificados en un periodo en el que los costes de producción siguen siendo más altos que los de los coches de combustión tradicionales. En 2025, las ventas de eléctricos crecieron por encima del 80% y los híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía eléctrica llegaron a duplicar sus matriculaciones, según datos de ANFAC, lo que refuerza el argumento de quienes piden prolongar este tipo de estímulos.
Gestión centralizada y aval parlamentario
El cambio de modelo de gestión, pasando de un esquema descentralizado a una gestión central en manos del Estado, pretende dar más certidumbre a fabricantes, concesionarios y compradores. El Plan Auto+ contará con un presupuesto inicial de 400 millones y estará orientado a reducir los tiempos de tramitación, una de las principales quejas del Moves III.
El Real Decreto-ley que recoge la prórroga de las deducciones y el nuevo marco de ayudas deberá ser convalidado por el Congreso de los Diputados en las próximas semanas. En ejercicios pasados algunas prórrogas similares encontraron resistencias parlamentarias, pero el Gobierno confía en sacar adelante el paquete por su impacto en la industria del automóvil y en los objetivos de descarbonización del transporte.
Un mercado que se vuelca en los híbridos y mira a los enchufables
Mientras llegan los nuevos PHEV de 2026, el mercado español ya muestra una fuerte preferencia por los coches híbridos en general. Solo en los once primeros meses de 2025 se matricularon más de 439.000 vehículos híbridos no enchufables, sin contar los PHEV, lo que supone alrededor del 35% de la cuota y un incremento de ventas cercano al 25% frente al año anterior.
Esta popularidad se explica, en buena parte, por el acceso a la etiqueta ECO de la DGT, que permite circular sin restricciones en la mayoría de las Zonas de Bajas Emisiones y mantiene un uso muy similar al de un coche de combustión tradicional. Muchos conductores lo ven como una solución intermedia mientras observan cómo evoluciona la red de recarga y los precios de los eléctricos puros y de los híbridos enchufables.
La combinación de más oferta y más incentivos puede hacer que en 2026 parte de estos compradores de híbridos convencionales den el salto a los coches híbridos enchufables, especialmente aquellos que realizan muchos trayectos urbanos o interurbanos cortos, donde aprovechar la autonomía eléctrica diaria marca la diferencia en consumo y emisiones.
Red de recarga y eléctricos asequibles: dos piezas que completan el puzzle
El despegue de los PHEV y de los eléctricos puros en 2026 dependerá también de que la infraestructura de recarga siga creciendo al ritmo necesario. A finales del último año se contabilizaban en España unos 52.000 puntos de recarga, de los que algo más de 5.000 eran de alta potencia. El despliegue de nuevos puntos, apoyado por los 300 millones destinados a esta partida, será determinante para que los usuarios vean la recarga como un proceso más sencillo y previsible.
En paralelo, varios fabricantes preparan una ofensiva de coches eléctricos más asequibles, con precios por debajo de los 25.000 euros, lo que obligará a los híbridos enchufables a ajustar su propuesta de valor. Grupos como Volkswagen, Renault o Stellantis trabajan en modelos eléctricos fabricados en España y en otros países de la UE con tarifas más contenidas, y las marcas chinas, como BYD o MG, también están presionando en la parte baja de la tabla de precios.
En este escenario, modelos como el BYD Atto 3 DM-i tendrán que competir no solo con otros PHEV del mismo tamaño, sino también con eléctricos compactos con incentivos muy similares, lo que hará que el equilibrio entre precio, autonomía eléctrica y costes de uso sea más importante que nunca.
Todo apunta a que 2026 será un año especialmente movido para los coches híbridos enchufables en España: llegarán nuevos SUV compactos adaptados al gusto europeo, los fabricantes consolidarán su oferta electrificada y el Gobierno pondrá en marcha un sistema de ayudas y deducciones fiscales más ágil que el actual. Con una red de recarga en expansión y una base de usuarios cada vez más familiarizada con las etiquetas ambientales de la DGT, los PHEV pueden ganar protagonismo como opción puente entre el coche de combustión de toda la vida y el eléctrico puro, siempre que la promesa de menores costes de uso y apoyo público se mantenga en el tiempo.
