Ferrari SF71-H: análisis de la bestia roja

Ferrari ha presentado su nuevo monoplaza para la temporada F1 2018. La presentación ha tenido lugar en Maranello y luego han publicado las famosas imágenes junto a sus patrocinadores típicas de cada año vía online. Ya sabíamos que el rojo sería le protagonista, los italianos han cambiado el color de su coche para que el rojo predomine aún más, como volviendo a los orígenes, evitando completamento las zonas blancas como en los últimos años. Además del rojo, también nos debemos fijar en los patrocinadores y es que ha vuelto un viejo conocido, AMD. La firma de microprocesadores y GPUs americana vuelve a estar presente, pero en vez de hacerlo en el endplate del alerón trasero lo hace en el morro. Se nota que Zen les ha reportado grandes beneficios y vuelven a estar presentes en más deportes.

El nombre aún no lo sabíamos, y finalmente se han decidido por Ferrari SF71-H, que continúa con el nombre iniciado en el pasado año, ya que si lo recuerdas se llamaba SF70-H, siendo la H por la tecnología híbrida. Pero eso no es lo más interesante que hemos conocido en el evento de Maranello, sino que vamos a analizar todas las interesantes novedades que se pueden ver a nivel técnico en el coche, algunas de ellas llaman mucho la atención. Por cierto, como los chicos italianos han comentado, no se trata de una revolución, sino un concepto evolucionado de la buena base que ya tenían el pasado año, así que si todo lo han pulido, deberían estar luchando por el mundial sin problemas… ahora lo veremos.

El alerón trasero es bastante simple, como se puede apreciar en esta primera imágen. Incluso en los enplates de eśte se ha optado por un concepto convencional y tradicional, sin nada excesivamente llamativo. Llama la atención la falta de colorido blanco como digo, pero . Por cierto, a colación del blanco, decir que se han introducido algunos toques grises en la aleta de tiburón, y no esconden nada bueno, ya que como sabéis el grupo Malboro ha aumentado el patrocinio con el equipo Ferrari, y a pesar de que la publicidad del tabaco esté prohibida, ya sabemos que siempre han estado presentes esas tonalidades blancas y rallas en la zona trasera que recordaban “subliminalmente” a la firma de cigarros. De hecho sabemos de donde viene Maurizio Arrivabene y qué suele hacer éste en el paddock. Pues bien, ahora será el color gris el que represente a esta marca, por tanto no es un gris cándido para romper con el pasado.

Si nos fijamos en la foto anterior, también se puede apreciar algo curioso en la zona trasera, y son dos finos perfiles aerodinámicos justo la zona de la desaparecida aleta de tiburón. Pero a diferencia de los vistos en el Williams en esa zona “muerta” que el agujero del reglamento deja libre para que los ingenieros implementen sistemas aerodinámicos, en el caso de Ferrari son diferentes y están en una posición más elevada y retrasada, anclados al soporte doble central del alerón trasero, buscando corregir el flujo que viene de la parte delantera y mejorar la eficiencia del alerón trasero. Tal vez sea impresión mia o por lo destacado del rojo, pero parece que el alerón trasero del Ferrari es un poco más grande que en otros coches vistos este año, lo que podría indicar que los de Maranello no han sabido sacar tanto partido aerodinámico de otras zonas o del difusor y necesitan algo más de ala para compensar la carga aerodinámica que les falta.

El morro es prácticamente calcado al del pasado año, con unos soportes del alerón delantero al estilo del MCL32 de McLaren con esas “bránquias” y un alerón delantero también muy similar a los vistos al final de la temporada 2017, con esa curva que forman todos los planos que forman el ala frontal y que a diferencia de otros conceptos, se elevan por la zona más interna. En cuanto a los endplates del alerón delantero, parecen muy simples, casi iguales a los del SF70-H, muy rectos y con solo un perfil aerodinámico en la zona central y algunas curvas y ranuras en la zona posterior. También podemos apreciar la ranura del S-Duct que está en una zona bastante elevada del morro, justo donde se encuentra el tubo de Pitot. En cuanto a las suspensiones, me da la sensación de que la geometría prácticamente no ha variado, quizás los triángulos de la suspensión están anclados unos milímetros más altos que en el pasado.

En cuanto a los conductos de refrigeración para los frenos, parecen un poco más pequeños que los del año pasado, aunque siguen la misma filosofía y forma, con esa especie de perfiles en forma de rejilla. El halo también se puede apreciar en esa imágen de arriba, pintado del color rojo predominante y, esta vez sí, como ocurría con el Sauber, presenta un perfil aerodinámico en su zona alta para minimizar el daño tan severo a nivel aerodinámico que tiene y también el flujo tapado de aire de la entrada de admisión que hay en el airbox que podría perjudicar a la potencia del motor. Por supuesto, los ingenieros de Ferrari también han hablado del reto que ha significado implementar el halo por el peso, pero esto no es algo nuevo, es igual para todos. Han trabajado para cambiar los pesos y fortalecer enormemente la estructura para soportar las pruebas realizadas en los crash test sobre el halo. En cuanto a la toma del airbox, podemos ver que es ovalada y no tan “triangular” como la de los dos anteriores modelos de Ferrari, manteniendo un canal central para la admisión del turbocompresor y dos zonas laterales para refrigeración.

Si nos fijamos en el perfil del Ferrari SF71-H en esta foto lateral también podemos apreciar cosas interesantes, como un buen ángulo de rake, un aumento de la coplejidad en los barge boards que ahora aparecen con cortes para redirigir mejor el flujo de aire que va hacia atrás, y acompañado de un perfil o canard en una zona retrasada del morro, delante del cockpit. En el pasado año veíamos varios perfiles pequeños a la altura de la rueda delantera y otro un poco más retrasado en la zona en la que está éste nuevo, pero ahora se han eliminado todos los anteriores y solo se ha aumentado el tamaño del perfil más retrasado, que se curva para desviar parte del flujo de aire hacia abajo. Igualmente se ha trabajado bastante la zona delantera del fondo plano, con ciertos perfiles y elementos aerodinámicos para mejorar su eficiencia, aunque por la zona media parece bastante limpio en cuanto a elementos, a excepción de reborde curvado en la zona media para evitar aire sucio.

Si nos concentramos en la zona media, apreciamos varios detalles. Por un lado han mantenido la complejidad extrema vista el pasado año. Segumos viendo ese agujero en la parte superior del pontón que se forma por todo ese entramado de perfiles del carenado. Con una alas o perfiles de un considerable tamaño que van desde la zona alta del sidepod haciendo hasta anclarse en el fondo plano (en el SF70 estaba más elevado y apoyado sobre la terminación del barge board que unía en ese punto con el fondo), todo en un amisma pieza en vez de usar dos elementos como en otros modelos analizados hasta la fecha. Además, éstos se ensanchan en su zona más baja y se dividen mediante una ranura que junto a los turning vanes, barge boards y otros elementos, canalizan gran parte del aire que va hacia la zona trasera bordeando los pontones. Si nos fijamos en la foto frotal del coche, también podemos apreciar que estas alas tienen otro perfil en la zona interior que también estaba el pasado año, así que poca variación en este aspecto.

Me ha faltado hablar de la aleta de tiburón, que junto al monkey seat y las t-wing han desaparecido esta temporada por normtiva como ya sabéis. Pues bien, en el SF71-H han optado por una aleta al final del carenado del motor con un pronunciado corte en la zona trasera, ya no pueden elevarla, pero con ello intentan lidiar un poco con el flujo alterado que no llegue de forma tan laminar al ala trasera. Si te fijas en el fondo plano, tampoco aparecen las branquias o cortes en forma de ranuras que había justo en el fondo plano en la zona de delante del neumático trasero, ya que este genera aire sucio y altera bastante el “sellado” del fondo y perjudica la eficiencia del difusor (nuevamente no nos han dejado verlo), en el SF71-H brillan por su ausencia.

Y finalmente vamos a analizar la zona de los pontones y la zaga del coche. En cuanto al capó motor en la zona trasera se han limitado a seguir la misma filosofía del pasado año, ciñiéndolo al motor y siguiendo una silueta casi idéntica. Es más, si nos fijamos en la zona más ancha del coche, donde están los pontones, vemos que prácticamente tampoco ha variado de anchura, es igual que en el pasado año. Pero… hay un pequeño gran detalle, y es que los pontones vistos en la foto frontal parece mucho más pequeña, aunque para mi entender no lo es, sino que simplemente es un simple efecto óptico que ahora explico si no os habéis dado cuenta. Si miras una foto del SF70-H tiene unas tomas de aire en los pontones muy grandes, pero el ancho del coche, y por tanto la superficie que choca con el aire es igual. Lo que ocurre es que en el SF71-H, las aperturas de los radiadores las han cerrado hasta el extremo, dos pequeños agujeros que sin duda son de lo más extremo y pequeño que he visto nunca. ¡Cuidado que no lo paguen con problemas de sobrecalentameinto! Aunque supongo que habrán trabajado bastante en ello y si no es así, veremos que tendrá que modificarlas antes de comentar la temporada. Bien, volviendo a esas tomas, al ser tan pequeñas, parecen más estrechas, pero no lo son. Están en una posición muy elevada y dejan por la zona baja una gran pantalla roja y curva que harán que el enorme flujo de aire que impacte con esta zona y no se cuele por la apertura, se desvíe hacia la zona más baja y se deslice a gran velocidad hacia la zona trasera que es lo que se busca.

Conclusión, el Ferrari SF71-H es una mezcla de sensaciones, por un lado vemos soluciones muy extremas y otras partes que apenas se han modificado con respecto al año pasado. Teniendo en cuenta la buena base que tenían con el SF70-H, seguro que veremos un gran coche este año. Básicamente el SF71-H, resumiendolo mucho y sin quitarle mérito a todos los trabajado en él (recuerdo las palabras de Sergio Marccione diciendo que los aerodinamistas estaban muy tranquilos, que el coche sería o una bestia o una mierda… ), posiblemente sea porque han dejado el concepto y diseño casi intacto (dicen que no debes tocar aquello que funciona ni para limpiarle el polvo) y en lo que más esfuerzos se han puesto es en el concepto tan extremo de los pontones… Habrá que ver el trabajo realizado en el motor, se rumoreaba sobre que no han añadido demasiada potencia extra, sino que se han centrado en la fiabilidad, y vendo las tomas de aire de los radiadores más les vale. ¿Algún motorista habrá sacrificado caballos en pos de la fiabilidad para adaptarse a la normativa de solo 3 motores? Vettel ha insinuado que lo mejor de este coche está dentro, así que quizás el motor sea descomunalmente bueno.

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