La historia de Audi antes de la era Volkswagen

Siempre se oyó que la marca Audi había nacido en 1969 de la fusión de las Auto Union y NSU. Sin embargo, poca gente comenta que Auto Union, de forma inicial, no era una marca en sí, sino la empresa fundada en 1932 para aglutinar bajo un mismo techo a las marcas DKW, Horch, Wanderer y, casualmente, Audi. Pero, ¿pueden meterse en el mismo saco a Audi y a Horch? ¿No se suponía que eran lo mismo? Bueno, pues sí… y no.

Audi nació de una pasión y la historia sólo le dio fracasos, le relegó a puestos de segunda, le “robó” proyectos propios que fueron comercializados bajo otras marcas e incluso le llegó a matar. A día de hoy, mientras otras marcas buscan economizar de forma cada vez más evidente para el cliente, Audi se puede considerar como un estandarte de calidad con unos niveles de exigencia que, según categorías, superan incluso la que ofrecen esos dos rivales que durante años creyeron que le hacían sombra. Después de haber escrito este artículo, creo que es el brillo de los cuatro aros en el que muchas marcar desean reflejarse…

Y así empezó todo

En 1896, Karl Benz contrató al ingeniero August Horch para el desarrollo y fabricación de sus motores. En esta contratación había algo más que un interés puramente empresarial habida cuenta de que el señor Horch descendía de una conocida familia cuya nobleza se remonta a los tiempos de Carlos IV de Luxemburgo (siglo XIV) y que además, desde el siglo XV, eran guardianes del escudo de armas del condado del Palatinado. Resumiendo, que Karl Benz necesitaba dinero.

Horch y Audi

En 1899, August Horch abandonó el proyecto Karl Benz, fundó su propia empresa August Horch & Cie y, dos años más tarde, puso en circulación su primer modelo: el Horch 4-15 PS. Sin embargo, esta empresa tuvo problemas económicos y alguna que otra desavenencia entre los socios, por lo que August Horch decidió abandonarla y fundar en 1909 otra empresa llamada August Horch & Cie Motorwagenwerke AG.

Sin necesidad de ser muy cruel, hay que reconocer que el parecido en el nombre de la nueva empresa con el de la vieja compañía se daban un aire, ¿no? En cualquier caso, el juez pensó lo mismo y obligó a August Horch a no usar su apellido en la denominación de la empresa, por lo que lo tradujo al latín y renombró su nuevo proyecto empresarial como Audi Automobilwerke.

A pesar que muchas biografías consideran que le primer Audi comercializado fue el Audi Typ F104 100 C1 de 1968, ya en 1910 pisó las calles de Zwickau el Audi Typ A, sustituido al año siguiente por el Audi Typ B y en 1912 por el Audi Typ C. Por cierto, que este último modelo fue el ganador en los años 1912, 1913 y 1914 de la Österreichische Alpenfahrt (carrera Alpina de Austria).

En los años siguientes, el catálogo de Audi fue creciendo con modelos más lujosos y más básicos además de comenzar a fabricar camiones que rápidamente fueron reconocidos por su robustez y fiabilidad. De hecho, el estallido de la primera guerra mundial en 1914 no modificó los planes de expansión de la marca, que sólo dejó de vender sus productos a particulares para venderlos al ejército del imperio Alemán, algo que para nada disgustó a August Horch, que era un ferviente defensor de la causa imperial.

Sin embargo, con el avance de la guerra, el ejército alemán fue desplazando a August Horch hacia puestos más administrativos, alejándole su trabajo de los puestos creativos que habían caracterizado su trayectoria profesional.

La (primera) bancarrota de Audi

Como he comentado en mi artículo sobre las autopistas alemanas, tras la primera guerra mundial se impuso en Alemania el llamado periodo de hiperinflación de la república de Weimar, que obligó a las marcas de automóviles a seguir fabricando los productos que ofrecía antes del conflicto bélico debido a la falta de recursos y a la imposibilidad de obtener financiación para el desarrollo de nuevos productos.

A pesar de estas limitaciones, tan pronto como pudo invertir en nuevos desarrollos, la marca lanzó el Audi Typ K equipado con soluciones técnicas tan modernas como el bloque de cilindros fabricado en aleación ligera con camisas de hierro fundido y sistema de freno en las cuatro ruedas. Un producto muy interesante para la época que no había salido de la mente que August Horch, que seguía empleando por la autoridad alemana para tareas administrativas, situación por lo que finalmente August Horch decidió dejar la marca y trasladarse a Berlín.

El Audi Typ K fue un rotundo fiasco comercial y económico y el posterior Audi Typ M más grande aún, por lo que la marca decidió recurrir de nuevo al ingenio de August Horch en un intento de salvar el destino de la compañía.

Bajo el mando de su fundador se realizó el proyecto desesperado del Audi Typ R, llamado “Imperator”, como un gran coche de lujo que pudiera ser vendido con unos amplios márgenes de beneficio que dieran un soplo de aire freso a la contabilidad de la empresa. Por desgracia, este tercer modelo supuso el tercer fracaso comercial y el que le arrastraría a la bancarrota.

Audi en DKW

En esta situación desesperada y con el valor de la compañía bajo cero, el empresario danés Jørgen Skafte Rasmussen, propietario de Zschopauer Motorenfabrik, más conocida como DKW, fue quien se hizo con la mayoría de las acciones de Audi, por lo que llegados a este punto podemos decir con claridad que no hubo fusión empresarial alguna, sino que DKW compró la empresa Audi. Sin embargo, esta inyección de capital sirvió de poco porque el colapso de la bolsa de Wall Street de 1929 volvió a poner contra las cuerdas a este grupo empresarial.

Auto Union y el reencuentro con Horch

De la unión de cuatro fabricantes de automóviles en serias dificultades económicas, Audi, DKW, Horch y Wanderer, nació el entramado empresarial Auto Union AG que, para evitar competencias entre las marcas, diseñó un plan empresarial de segmentación de mercado:

• Audi fabricaría modelos de gama media alta.
• DKW fabricaría vehículos pequeños y motocicletas.
• Horch fabricaría los vehículos más lujosos.
• Wanderer fabricaría vehículos de gama media baja.

En pocos años, mientras que Horch ocupaba más de la mitad del mercado de vehículos de alta gama, los otros tres fabricantes tenían unas ventas anecdóticas, destacando de sobre manera el ridículo porcentaje de Audi en el total de ventas de Auto Union en el año 1938: el 0’1%. Así que envuelta nuevamente en una situación económica insostenible y en un ambiente prebélico, las esperanzas de Auto Union por sobrevivir se iban desvaneciendo.

Para ahorrar costes, el director de Auto Union, Richard Bruhn, el llamado “padre de Audi”, decidió usar su puesto como miembro destacado del partido nacionasocialista alemán para incorporar mano de obra en situación de esclavitud. De hecho este grupo automovilístico llego a tener sus propios campos de concentración con capacidad para 3.700 prisioneros.

A pesar del dinero ahorrado con esta polémica y vergonzosa actuación, Auto Union AG no llegó a levantar cabeza nunca y 1948 se produjo su baja definitiva del registro mercantil.

Auto Union sin Audi

Después de darse por finalizada la segunda guerra mundial, Alemania estaba totalmente destruida y, con ella, todo su tejido industrial. Lo que poca gente sabe que es que al año siguiente de desaparecer la empresa Auto Union AG se fundó en Inglolstadt una nueva empresa llamada Auto Union GmbH.

Esta nueva empresa, en la que gran parte de los trabajadores provenían de la antigua Auto Union AG, se centró en un proyecto que resultó bastante exitoso a nivel europeo: el DKW F 89L, una furgoneta que resultó ser un proyecto adelantado a su tiempo gracias a su diseño monovolumen y a la ubicación adelantada de su eje delantero. De hecho, esta furgoneta fue fabricada en España por Imosa con la característica de que las españolas equipaban motor Mercedes-Benz.

Fue tan moderna en su concepción esta furgoneta que su bastidor sirvió para dar vida a una serie de pequeños utilitarios comercializados como DKW F 89, pero su acogida no fue tan populosa como la del vehículo industrial y, por tercera vez en su historia, los números seguían sin salir. En 1958 Daimler Benz AG compra la mayor parte del accionariado de Auto Union AG y lanza el primer y único modelo de la nueva marca: el Auto Union 1000.

Este nuevo modelo no era tan nuevo como se quiso hacer ver al mercado porque se trababa en realidad de una profunda actualización del DKW F94 que siguió comercializándose como DKW 900 y convertido en una opción económica del modelo de Auto Union.

Este modelo se mantuvo vigente en Europa hasta 1963 aunque en Brasil y Argentina se fabricó hasta 1967 y 1969 aunque siempre con el viejo nombre de DKW F34.

He dicho único modelo porque su sustituto fue el DKW F102 de 1963 que sí es cierto que en algunos mercados se vendió como Auto Union.

El dinero de Volkswagen

Volkswagen es una marca fundada en 1937 por el partido nazi de Adolf Hitler y al finalizar la segunda guerra mundial se puede decir que estaba totalmente desaparecida. Fue el ejército británico quien volvió a resucitar la marca, la fábrica y el proyecto del Kdf-Wagen, que daría lugar al Volkswagen Käfer, más conocido como Escarabajo o por Typ 1, código que se adjudicó con posterioridad. Eso sí, todos aquellos alemanes que habían dado a Volkswagen sus 5 marcos semanales para poder obtener un coche nuevo se quedaron sin dinero y sin coche porque los 286 millones de marcos obtenidos por Volkswagen fueron “invertidos” sin miramiento alguno en las diversas gestas de Hitler, que para eso Volkswagen fue siempre muy cumplidora.

En 1948 el gobierno británico devolvió Volkswagen al gobierno alemán en un intento de demostrar su intención de volver a reindustrializar Alemania aunque hay quien dice que Volkswagen era una carga muy pesada para las arcas inglesas y que además su pasado nazi pesaba demasiado en la conciencia del gobierno británico. En cualquier caso hay que tener en cuenta que, entre el 23 de mayo de 1945 que se cesó al canciller nazi Lutz Graf Schwerin Krosigk y el 15 de septiembre de 1945 que se nombre canciller a Konrad Adanauer, en Alemania no había un gobierno claro.

Volkswagen comenzó a funcionar poco a poco y entre 1964 y 1966 compró Auto Union a Daimler Benz. En esta operación Daimler se quedó los derechos de la marca Horch y las factorías de Vitoria (España) y Dusseldorf (Alemania). Todo lo demás pasaba a manos de Volkswagen, incluidos los derechos sobre la marca Audi, inactiva desde la segunda guerra mundial.

Audi renace

Llegados a este punto podemos discutir qué Audi fue el primero en comercializarse. En 1965, el DKW F102 comenzó a venderse como Audi 103, con denominaciones comerciales Audi 60 y Audi 75. Básicamente era el mismo coche que el DKW pero equipado con un motor de cuatro cilindros desarrollado por Daimler Benz.

Hubo que esperar a 1968 a que Auto Union GmbH lanzase el primer producto Audi: el ya nombrado Audi Typ F104 100 C1, que en algunos mercados se vendía como Auto Union Audi 100.

Este nuevo vehículo interpretaba en clave moderna las líneas básicas de los anteriores DKW y tenía unos estándares de calidad y técnicos muy inferiores a los de BMW o Mercedes-Benz. Sin embargo, parte de su éxito comercial se debió a que aportaba una línea mucho más moderna y discreta que sus contemporáneos: tenía una carrocería mucho más moderna que el BMW Neue Klasse y más discreta que el Merceces-Benz W114.

Nace Audi NSU Auto Union AG

NSU era un fabricante de vehículos de categoría media con algún que otro éxito en competición. En un intento de mejorar la imagen de marca desarrolló una berlina de 4’78 metro de largo con un novedoso motor rotativo tan impactante como nefasto: problemas de compresión a partir de los 20.000 kilómetros, sustitución del motor con 50.000 kilómetros, consumos cercanos a los 20 litros cada 100 kilómetros, necesidad frecuente de desmontado de las bujías para su limpieza… y todo ello derivado de un error de cálculo en el tamaño del rotor interno que hacía que rozase con el resto de partes móviles y acelerara su desgaste en los arranques en frío.

Este nuevo vehículo fue el NSU Ro 80 y  fue todo un éxito comercial…  que duró poco más de un año. Después nadie compraba un NSU y mucho menos de segunda mano. De hecho el fabricante comenzó a cambiar los bloques rotativos por unidades del motor Ford Essex V4 que montaban las Ford Transit MKII, pero tampoco llegó a convencer al mercado.

A pesar de todos estos problemas derivados de la mala calidad del que debía ser su modelo estrella, y que tan negativamente repercutían en sus beneficios, NSU continuó con el desarrollo de una berlina media de 4’45 metros de longitud y un diseño aerodinámico inspirado en el de su frágil gran berlina. Sin embargo, para este modelo, que se llamaría NSU K70, se proyectó un bloque motor más simple de cuatro cilindros en línea.

Los gastos de desarrollo de esta nueva berlina y los gastos en garantías del modelo equipado con motor rotativo hicieron que la situación económica de NSU comenzase a tambalearse, lo que llevó a Volkswagen a hacerse cargo de la empresa y fusionarla junto a la recién resucitada Audi.

Esta operación le resultó muy ventajosa a Volkswagen. La compra de las marcas Audi y NSU no supuso un desembolso importante y sin embargo encontró el coche que aún hoy es un pilar importante en las ventas de Volkswagen: el proyecto de berlina media de NSU siguió adelante, pero cuando vio la luz en 1970 no se comercializó ni como Audi ni como NSU, sino que este desarrollo llegó al mercado como Volkswagen 70 y es el precursor del Volkswagen Passat. Y es que aunque todo quede en casa, también es justo reconocer que el Volkswagen Polo nació en 1975 como una versión económica del Audi 50.

Por cierto, que el Volkswagen 70 fue el primer “Volkswagen” con un motor refrigerado por agua.

Audi integrada en Volkswagen

A partir de los años 70 es cuando Audi comenzó a desarrollarse como la marca que conocemos hoy. Durante los años 70 y 80 puso en circulación las distintas generaciones de sus Audi 80 y Audi 100 ofreciendo al público vehículos con cierto toque exclusivo, con unas líneas tan discretas como elegantes y, lo más valorado, con unos estándares de calidad que superaban a todas las marcas generalistas.

También supo plantar cara a marcas que por aquel entonces tenían más prestigio que Audi con la presentación en 1980 del Audi Coupe B2, un elegante vehículo de dos puertas que supo deslumbrar al público con su discreta línea deportiva mucho más moderna que la que lucían modelos como el BMW E21. No obstante, Audi volvió a plantar cara a su competencia con la presentación del Audi Quattro, una variante deportiva con tracción integral y una potencia mínima de 203 caballos que durante los años 80 situó los cuatros aros en lo más alto de los pódiums del mundo de la competición.

Audi hoy en día

En los tiempos que corren, Audi no necesita presentación. Todo el mundo conoce los cuatros aros y todo el mundo los relaciona ya con unos niveles técnicos y cualitativos en lo más alto de cada categoría en la que está presente. Dejando de lado los microubanos y los monovolúmentes, Audi tiene como mínimo un modelo en cada segmento que rápidamente se convierten en la referencia a seguir por sus competidores.

Ya sea con un utilitario como el Audi A1, con una berlina de lujo como el Audi A8 o con un todo camino como el Audi Q7, la marca ha sabido acercar el producto a un público exigente que valora las prestaciones, la calidad y las posibilidades de personalización que admiten estos coches.

En el lado menos positivo, por no decir negativo, quiero comentar a modo de opinión totalmente personal que Audi ha abusado durante años de una estética excesivamente clonada entre sus distintos modelos que podía llevar al no iniciado a confundirlos por la calle. Los últimos lanzamientos, como el del Audi Q2, hacen ver que algo está cambiando en lo que se refiere a diseño. ¿Nos sorprenderá el futuro Audi A1?