Mercedes W09: análisis del coche a batir

Hoy también le ha tocado el turno a otro peso pesado junto a Ferrari, y ese es el equipo Mercedes AMG que ha presentado su F1 2018. El nuevo coche se ha llamado Mercedes W09, y parece que los de la marca de la estrella están muy motivados y convencidos de que podría ser otro año para ellos, ya que han mejorado enormemente las carencias del coche del año pasado para convertir ese déficit en ventajas para éste año, además del trabajo que han realizado en el motor y que ya vimos en el GP de Brasil cuando Hamilton puso en su coche el nuevo concepto para 2018 e hizo los tiempos que vimos. Por tanto, se espera un equipo Mercedes extremadamente fuerte, permitiendo ganar buenos caballos de potencia porque la fiabilidad ya era extrema el pasado año. Otros motoristas han tenido que centrarse muy mucho en la fiabilidad, dejando un poco de lado la potencia, pero Mercedes podía permitirse el lujo de centrarse en otras cosas más importantes por su ventaja.

Ya sabemos que el pasado año el W08 tenía una distancia entre ejes bastante elevada, y ese concepto, junto con otras carencias extructurales, impedían al Mercedes destacar en circuitos urbanos o de mayor carga aerodinámica como vimos en el GP de Mónaco y otros. Esa distancia mayor les daba algunos beneficios, pero no todo son bondades. Por eso tenían pensado rediseñar su concepto y acortar esa distancia entre ejes para hacerlo más manejable. Un rediseño del concepto puede implicar riesgos muy grandes, ya que puedes meter la pata hasta el fondo y luego tener que tragar con un coche malo toda la temporada, limitandote a simplemente introducir mejoras para un mal concepto que siempre seguirá siéndolo por mucho que lo mejores. Es vital tener una buena base y construir de ahí, y quizás hay algunas buenas bases en la parrilla y no han brillado especialmente porque necesiten un tiempo para madurar. Por el bien de Mercedes, espero que ellos no hayan errado en este sentido… 

Curioso también las pocas marcas que se ven, a pesar de ser un equipo campeón, no es el que más patrocinadores tiene, tan solo podemos ver a Petronas, EPSON, Qualcomm, etc., pero es un detalle que me ha llamado la atención. El color del coche ha cambiado levemente, aunque sigue siendo gris plata con esas líneas eléctricas que ya introducieron el año pasado, ahora el negro es más predominante, con degradados interesantes en algunas zonas del capó. Podemos ver que el halo lo han dejado en su conlor negro, y no lo han pintado de plateado, entiendo que va en armonía con esos degradados y tonos negros de ciertas partes del coche, pero a nivel estético, al no estar pintado del mismo color destaca más, haciendo más visible este elemento tan antiestético. Aunque si la temporada es emocionante, creo que poca gente se acordará del halo y se centrará en disfrutar de las carreras, al igual que las enormes críticas que tenían los F1 de la era híbrida por el ruido y demás…

En esta vista lateral podemos apreciar que el concepto del alerón trasero no ha cambiado, los endplates del mismo son similares a los del pasado año. Siguen apareciendo esas branquias y ranuras en los en plates para generar vortices de aire y mejorar la eficiencia del alerón,a celerando el aire que pasa por la zona baja del ala y generando mayor carga aerodinámica. En el perfil del endplate trasero, en la zona más retrasada, el año pasado ya había una mueca como la que vemos en esta imágen coincidiendo por el borde del ala del DRS por donde se «derrama» el aire. En el W09 se mantiene pero parece algo más pronunciada. Y si puedes apreciar la zona central del alerón, también podemos ver que la curvatura que hace en forma de cuchara se sigue manteniendo. Y en cuanto al monkey seat, t-wing y aleta de tiburón, como vemos no están presentes por la nueva normativa, en el nuevo Mercedes W09, como en otros coches, siguen manteniendo ese perfil de detrás de la cubierta motor pero mucho menos pronunciado y siguiendo la caida que hace el carenado en esta zona.

Interesante esta fotografía que vemos aquí sobre éstas líneas. Si vamos desde atrás a delante, lo primero que llama la atención es esa especie de t-wing o pequeño monkey seat que mantienen anclado al soporte central simple del alerón trasero. Veremos si esto es legal o simplemente lo han implementado para realizar ciertas pruebas, ya que a mi me recuerda mucho al concepto de monkey seat y no debería estar permitido. Otra de las cosas que llaman la atención es esa size-zero en la zona trasera con la caja de cambios flotante y el concepto que siguen los motores Mercedes y Honda al colocar los elementos como bien sabemos. Eso permite que en la zona de atrás se haya podido ajustar al máximo, con una cintura muy delgada, que si la del W08 ya sorprendía, la de este año no es para menos. Si os fijáis comparándolo con otros modelos que se han presentado este año, la superficie de fondo plano que se aprecia en la imagen superior es muy grande, lo que da una idea de la silueta.

Es en esta zona del fondo plano donde se pueden ver algunas estrias y ranuras colocadas para mejorar el sellado y evitar el aire sucio que afecte al efecto suelo y la extracción del aire del difusor por parte de la suciedad que pueda inyectar el neumático trasero al girar. También vemos el reborde elevado que ya se percibía en el Ferrari y otros monoplazas y unos elementos aerodinámicos de metal justo por delante del neumático trasero. En cuanto a la zona media, la complejidad de los barge boards y las alas de los potones es asombrosamente extrema. Posiblemente sea el concepto más radical y complicado visto hasta el momento. En él podemos ver alas como las del SF71-H en el morro pero mucho más alargadas, y un montón de aletines y perfiles aerodinámicos que rodean al pontón y sobre el suelo que son demasiado complejos como para intentar entenderlos a simple vista.

En la imagen delantera se puede seguir apreciando la cantidad de elementos de fibra de carbono que se pueden ver tras las suspensiones, frente a los pontones en la zona baja. La verdad es que es muy extremo, aunque no siempre lo más complejo funciona, ahí estaba el RB13 de Red Bull con un diseño muy simple y limpio aerodinámicamente que funcionó bastante bien. En cuanto a las suspensiones, ya que las hemos citado, decir que siguen el concepto que tanto éxito les ha dado, con esos brazos dobles y con funciones aerodinámicas que presentaron hace unos años y que han copiado otros equipos. Como vemos, los tirantes de la suspensión están anclados a una zona muy elevada del morro, en el mismo borde, mejorando la tracción por la geometría que permite esta forma de situar los brazos. En cuanto al airbox, sigue un diseño ovalado y grande, como el del año pasado y que se parece al que han implementado en el SF71-H de este año, solo que en el caso del Mercedes la zona triangular central se divide en otra zona más pequeña o conducto en su zona alta.

En cuanto a las tomas de refrigeración de los frenos, son parecidas a las de McLaren de las últimas temporadas, casi reducidas a la mínima expresión. Seguimos con el alerón delantero, simple en su zona central y soportes que lo sujetan al morro, pero muy complejo y cargado de elementos aerodinámicos en la zona más exterior. Igual que vengo diciendo siempre, el diseño es muy similar al que terminó en la F1 2017. El morro sigue el mismo diseño, fino y redondeado en su punta, sin nada de naríz ni agujeros para dejar pasar más aire a la zona trasera. En su defecto, lo que han hecho en mercedes es adelgazar el cono o punta del alerón en todo su recorrido, como se puede ver comparándolo con la anchura del monocasco donde se ancla. Eso les permite dejar pasar más aire despejando esta zona, pero sin las antieseticas narices que tienen otros equipos. Y por cierto, también podemos apreciar que tiene presente la ranura para el S-Duct, que extrae aire a través de la ranura que hay bajo el morro mejorando la eficiencia del alerón delantero y extrayendolo por esa ranura de buzón superior.

Los pontones del Mercedes W09 siguen una línea parecida a la que tenían en el W08, o quizás algo más parecida a la del Ferrari SF70-H, semitriangular y elevada, con el carenado de la zona exterior de estos pontones en una posición muy adelantada como ocurría en el W08. Esa configuración no es tan extrema como la del Ferrari actual, y las tomas de aire son mucho mayores, pero aun así dejan pasar buena parte del aire que impacta con esta zona y que es reconducido por la zona delantera para hacerlo fluir hacia la zona alta del difusor acelerándolo por la forma de cuello de botella que tienen los F1.

En cuanto a la zona trasera, no suelen mostrarlas en fotos nítidas y tan solo tenemos esta fotografía del filming day que han tenido para probar las novedades, al igual que otros equipos. La ceñida zona trasera termina en dos orificios que soplan entre los brazos de las suspensiones y justo en el perfil superior del difusor para que ese aire que sale, una vez ha cumplido su cometido, ayude también a extraer el aire que pasa bajo el coche. El difusor no se aprecia, así que nos tendremos que conformar con esto y esperar a ver si en los tests aparezcan más imágenes. De todas formas, los coches que vemos en las presentaciones poco tendrán que ver con los que se verán en el GP de Australia o incluso los de pretemporada con las implementaciones que ya se preparan en fábrica o las cosas que han editado, tapado o simplemente no han puesto en las imágenes que tenemos.

Conclusión, veremos si la tremenda complejidad que han agregado en la zona media les sirve para mejorar las prestaciones del pasado año o si simplemente es un quebradero de cabeza para los aerodinamistas y complica la implementación de evoluciones. En cuanto al motor, no dudo de que el trabajo es maravilloso.