Prueba Abarth 595 Esseesse 1.4 T-Jet 180 CV

No cabe la menor duda de que Abarth es una de las firmas automovilísticas más pasionales, centrándose totalmente en la deportividad. Siguiendo el legado creado por Carlo Abarth hace 70 años, la marca italiana del escorpión nos ofrece su Abarth 595, sucesor del Abarth 500 con el que resurgió la marca hace más de una década. Hoy nos ponemos al volante de una de las versiones más famosas de la marca, el Abarth 595 Esseesse.

Una puesta a punto muy radical, los frenos Brembo, un escape firmado por Akrapovic, un interior de lo más racing donde reinan la fibra de carbono y los duros asientos Sabelt, así como su motor 1.4 T-Jet en versión de 180 CV y la suspensión Koni FSD nos esperan. Han sido unos días con un coche tan divertido como incómodo. Mi corazón está feliz, pero mi espalda ha quedado algo fastidiada.

La picadura y su veneno

A varias decenas de metros es relativamente difícil saber que estamos ante un Abarth y no ante un Fiat 500, a no ser que tengamos la vista perfecta. Sin embargo, a medida que nos acercamos vemos que tras esa base de Fiat llegan los aditivos de la firma del escorpión.

Paragolpes específicos por aquí, altura rebajada por allá, llantas blancas Super Sport de 17 pulgadas por otro lado, difusor trasero específico con escape Akrapovic, un marcado alerón superior, los vinilos laterales, entradas de aire sobredimensionadas, pinzas Brembo rojas que muerden discos perforados… y un largo etcétera. Debo reconocer que me ha sido difícil no detenerme en varias ocasiones para examinar y repasar cada detalle de su carrocería.

Queda claro que no es un Fiat 500 normal, y también que no es un modelo básico que ha pasado por el taller aledaño a un centro comercial poniéndose piezas de dudosa calidad… La estética exterior del Abarth 595 Esseesse es muy racing. De hecho, realmente parece un vehículo preparado para competición con las justas medidas para ser legal en las vías públicas. Un momento…, ¿no es precisamente ese el planteamiento de este coche?

Interior desfasado, pero que rebosa deportividad

Abrimos la puerta del conductor y nos encontramos, como en el exterior, con un interior basado en el 500 de Fiat, pero con las modificaciones pertinentes. Se trata de un coche que toma la base de un modelo nacido en el 2007, hace nada menos que trece años. Es por ello que en muchos aspectos queda desfasado. Sobre todo en apartados como el cuadro de instrumentos o el sistema de infoentretenimiento Uconnect de 7 pulgadas, pese a que se ha actualizado en varias ocasiones.

La gran mayoría de superficies son plásticos duros, como todo el salpicadero o los paneles interiores de las puertas. Sin embargo, el carácter racing brilla con mucha notoriedad. La visera del cuadro de instrumentos está rematada en Alcantara, como también lo está la parte superior del volante.

Además, hay muchas terminaciones en fibra de carbono, como parte del volante deportivo -incluyendo la marca superior en “las 12 en punto”- o la parte trasera de los asientos delanteros Sabelt. El pomo del cambio es metálico, al igual que los tres pedales y el reposapiés. Para rematar el conjunto, en esta unidad tenemos los cinturones de seguridad en rojo y el guarnecido del techo en negro. Por lo demás, muchos mandos, botones y estructura son totalmente idénticos a los del Fiat.

A mi forma de ver, el cuadro de instrumentos no muestra las informaciones como debería. Tiene una pantalla digital que cambia su diseño si pasamos al modo Sport, pero no se muestran bien datos tan esenciales -y más en un coche tan deportivo- como el cuentarrevoluciones. El del Abarth 124 es mucho más claro y legible. Por cierto, fuera del cuadro, situado a la izquierda de éste, tenemos un manómetro con la presión de soplado del turbo.

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Odiando la posición de conducción

El apartado que menos me ha gustado de este Abarth 595 Esseesse, y que es común con el resto de versiones Abarth 595, es el de la habitabilidad y confort. Ya no hablo del espacio reducido que cualquiera puede esperar en un coche de apenas 3,66 metros de longitud, sino de la postura de conducción y de algunos detalles más.

Vamos en una posición elevada, lo que viene bien para conducir por ciudad pero que resta mucha percepción de deportividad. Además, el ajuste del asiento deportivo Sabelt es muy limitado, ya que solo podemos deslizarlo longitudinalmente y regular la inclinación del respaldo, aunque tenemos que hacerlo con la puerta abierta ya que no hay hueco suficiente para meter la mano entre la misma y la ruedecilla para el ajuste. No hay ajuste en altura del asiento…

El volante tiene regulación en altura, pero no en profundidad. Esto, sumado a los escasos ajustes del asiento, no nos permite obtener una posición de conducción adecuada. Nos quedamos con las piernas demasiado flexionadas si queremos llegar bien al volante. Además, el espacio para los pies tampoco es que brille precisamente por su amplitud. Conduciendo llevas una postura poco agradable. Por suerte, la altura libre al techo sí es buena.

Una vez hemos llevado a cabo los ajustes posibles, debo decir que los asientos Sabelt no son precisamente cómodos. Son unos asientos diseñados centrándose en la conducción deportiva, sujetando mucho nuestro cuerpo para evitar que nos movamos de lado a lado cuando lleguen las curvas. Son demasiado duros y, si como un servidor padeces de dolores de espalda, echarás en falta un mejor mullido. Además, tampoco te llevarás bien con ellos si eres “de hueso ancho”, pues son más bien estrechos.

Aunque no es lo más importante en este tipo de coches, las dos plazas traseras son suficientemente aprovechables y útiles si tenemos en cuenta la longitud total de la carrocería. Un adulto de 1,75 no viajará tan cómodo como en un Fiat Tipo, por ejemplo, pero mejor de lo que se puede esperar viendo su exterior. De todos modos, bajo mi punto de vista, tampoco pasaría nada por desmontarlos y guardarlos en el trastero. Así ahorramos unos cuantos kilos sobre la báscula, que se traducirán en mayores prestaciones y menos inercias. Ahí os dejo la idea…

Por último en este apartado, si abrimos el portón trasero nos recibe un maletero de 185 litros. Está claro, no son muchos, pero sí los suficientes como para guardar nuestro mono de competición, el casco y una maleta para pasar un fin de semana de trackday en nuestro circuito de velocidad favorito. Bromas (o no) aparte, caben un par de maletas de cabina y algún bolso con relativa facilidad.

Detalles técnicos del Abarth 595 Esseesse

Motor 1.4 T-Jet 180 CV

Hablemos un poquito del apartado técnico de este 595 Esseesse, así que lógicamente empezamos con su motor. El corazón de toda la gama 595 es el bloque 1.4 T-Jet (1.368 cc.) de 16 válvulas, aunque hay distintas versiones. En este caso desarrolla 180 CV a 5.500 rpm y un par motor de 250 Nm desde 3.000 vueltas. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y llega a tocar los 225 km/h de velocidad máxima.

El turbo es un Garrett GT mientras que la marca confía en un filtro de aire BMC de altas prestaciones.

Por si te lo preguntas, el consumo homologado es de 6,7 l/100 km, aunque si estamos contantemente en busca de emociones, ten claro que el dato real será muy superior. Además, su depósito de combustible es de solo 35 litros, por lo que la autonomía máxima tampoco será muy elevada.

Suspensiones Koni FSD

Pasando a las suspensiones, el Abarth 595 Esseesse monta de serie unas suspensiones del afamado especialista Koni. En el tren delantero llevamos el típico esquema McPherson mientras que en el tren posterior no lleva multibrazo, sino ruedas tiradas y eje de torsión. Lógico en un coche de estas dimensiones.

Lo más destacable es el sistema FSD, que en función del pavimento permite un comportamiento más suave o más rígido de la suspensión. No es la típica suspensión adaptativa magnética con control electrónico, sino un sistema hidráulico con una válvula que regula el caudal de aceite -por tanto, la dureza-. En zonas bacheadas la suspensión tiene un comportamiento más blando, pasando a un tarado más duro cuando el asfalto está en mejores condiciones.

Frenos perforados y pinzas Brembo

Si hablamos del sistema de frenado, el equipo de frenos delantero lleva discos perforados y ventilados de 305 mm de diámetro y 28 mm de espesor, siendo mordidos por pinzas de aluminio Brembo. Por su parte, el tren trasero lleva discos ventilados de 240 mm.

Los neumáticos utilizados son unos Michelin Pilot Sport 3 en medidas 205/40, montados sobre unas llantas blancas Super Sport de 17 pulgadas de serie. Opcionalmente pueden ser negras.

Escape Akrapovic

Como citábamos, el Esseesse apuesta por un sistema de escape de Akrapovic. Lleva una salida de escape de gran tamaño a cada lado y perfectamente integradas con el difusor. Otras variantes del 595, como la Competizione, llevan un Record Monza con cuatro salidas, dos a cada lado. Personalmente, y aunque hace tiempo que conduje una versión Competizione, la sensación es que el Akrapovic es ligeramente más silencioso que el citado Record Monza.

Al volante: Aspectos mejorables pero… ¿perdonables?

Visto todo lo anterior, ya es buen momento para girar la llave de contacto y hacer despertar a su motor 1.4 T-Jet. Un sonido ronco emana del sistema de escape Akrapovic. De todos modos, no es un sonido incómodo. Suena bien y bonito si te gusta el sonido turbo. Reconozco que a mí me gusta este sonido a turbo de la vieja escuela, casi como si fuera una línea recta aunque con menor volumen.

El Abarth 595 Esseesse es un coche que puedes utilizar como vehículo de diario, aunque tiene sus peros. El radio de giro es algo más abierto del que podríamos esperar para un coche de su tamaño, mientras que la suspensión Koni no se lleva demasiado bien con los resaltos, tapas de alcantarilla y demás baches que encontramos en las ciudades. Lógicamente, tampoco ayudan los asientos deportivos.

Si eres un quemadillo y te gusta vivir la deportividad en todo momento, probablemente no te importen estas pegas. Sin embargo, si lo que buscas es un coche polivalente y que sea durito pero lo suficientemente confortable, este modelo no es para ti. A no ser que tengas un vehículo de diario y dejes esta pelotilla italiana para los fines de semana.

Lógicamente, donde más se disfruta este coche es en carreteras reviradas. Es aquí donde todas las quejas anteriormente descritas comienzan a pulverizarse. Conectas el modo Sport y el coche se vuelve más reactivo. La dirección disminuye su asistencia eléctrica y el motor coge un carácter más agresivo. La dureza de sus suspensiones, la efectividad en curva, el poderío de los frenos y el escape, que deja escuchar claramente el soplado de su turbo Garrett, te van motivando.

Bajo mi punto de vista, a la dirección le hace falta ser algo más informativa, ya que transmite poca información.

Las curvas van sucediendo y cada vez aprietas más y más. Es un vicio, un coche que te pica y te envenena como el animal de su logo. La dura suspensión Koni con amortiguadores FSD mantiene las inercias longitudinales y transversales; aunque debido a su dureza y a la corta batalla y anchos de vías, los rebotes son constantes. De todos modos, sorprende en curva rápida porque se siente aplomado y mantiene la trayectoria aunque encontremos algún bache en pleno apoyo (sobre todo si vamos acelerando).

Pero más allá de la efectividad, destaca por diversión. Si queremos ir conduciendo de tiralíneas, no tiene problema. Si buscas deslizamientos de la trasera, no tienes que hacer más que ahuecar el acelerador y la trasera redondeará la trayectoria, pero de una forma muy fácilmente controlada y realmente segura. Además, te permite llegar prácticamente al vértice con el pie apoyado en el pedal de freno, metiendo peso en el tren delantero y descargando el trasero.

El gran pero que he notado en este coche es que el diferencial autoblocante es un opcional que cuesta 2.000 euros. Si vas a buscar habitualmente tramos de montaña o te vas a inscribir en trackdays, es un opcional prácticamente indispensable.

A la salida de curvas lentas, de segunda marcha, las ruedas delanteras no siempre son capaces de digerir la patada de los 180 CV, causando un subviraje si no vamos con el volante totalmente recto. Esto, como entenderás, se agrava cuando el asfalto está húmedo o los neumáticos todavía fríos. Deja un poco de deslizamiento, pero pronto entra el control de tracción para evitar males mayores.

Por otro lado, cuando salimos con el pie a tabla de este tipo de curvas, en primera, segunda o tercera, hay que sujetar fuerte el volante. El famoso torque steer hace acto de presencia y la dirección se vuelve algo inestable. Somos nosotros los que debemos buscar el autocentrado de la dirección. Por ello, como digo, hay que agarrar el volante y no despistarse.

Cambiando un poco de tema, me hubiera gustado que los pedales hubieran estado un pelín mejor colocados para realizar el juego del punta tacón. Además, con la suela del calzado mojado, es fácil que se nos escurran un poco (sí, a mí me ha pasado, aunque afortunadamente solo me costó que el motor se calase cuando el semáforo se puso en verde).

También tengo una pequeña queja para la caja de cambios. Considero que no hubiera estado de más que los recorridos fueran un poquito más cortos y, por otro lado, una sexta velocidad. Para los estándares actuales, tiene unas relaciones relativamente cerradas, pero creo que sería mejor tener las cinco primeras marchas más cortas y una sexta velocidad algo más larga para reducir consumos, emisiones y sonoridad.

Por último, y aunque es un coche que circulará mucho por ciudad y tramos de montaña, estamos en el año 2020. ¿Tanta inversión tendrían que hacer y tan caro sería poner un limitador de velocidad o un control de crucero? Estos sistemas dan mucha comodidad a la hora de realizar un trayecto relativamente largo, y más aún en un coche en el que la postura de conducción es algo forzada y en el que tampoco hay mucho espacio para los pies.

Consumos

El Abarth 595 Esseesse, pese a ser un coche pequeño, es algo “gastón”. Durante nuestra prueba, con unos 600 kilómetros recorridos, el consumo medio según el ordenador se ha quedado en 8,2 l/100 km. Eso sí, es cierto que muchos kilómetros han sido por tramos de curvas y exigiendo mucho al motor, llevándolo en la zona alta del cuentavueltas. En autovía a 120 normalmente estaremos alrededor de los 6,3 o 6,5 litros.

Conclusiones

Nos adentramos en la última parte de esta prueba y llega el momento de recapacitar y sacar conclusiones. Sin duda alguna, estaría encantado de tener un coche como este Abarth 595 Esseesse en mi garaje. Es un coche con genes de competición. Un coche con el que te divertirás más que con muchos otros modelos que duplican su potencia. Jugar con él es muy fácil.

Sin embargo, son muchos los “peros”. Para mí, el más grave es el de la postura de conducción. La odio. Este mismo coche con unos reglajes más amplios que nos permitieran circular más cerca del suelo y con las piernas menos flexionadas mejoraría muchísimo. A nivel dinámico, cuando se trata de buscar sensaciones en carreteras ratoneras, poco se le puede reprochar. Es una bomba, un juguete muy adictivo.

El segundo “pero” de gran importancia es el precio. Cierto es que podemos optar a un Abarth 595 de acceso con 145 CV por 16.420 euros (impuestos incluidos); pero su rendimiento está lejos del probado. El Abarth 595 Esseesse parte de los 26.764 euros (31.800 sin descuentos). Por muy divertido y racing que sea, es un precio alto. Además, es casi obligatorio sumar el diferencial autoblocante, que cuesta otros 2.000 euros.

Por esa cantidad de dinero puedes llevarte un Ford Fiesta ST, que es más espacioso, cómodo en el día a día y también muy deportivo para cuando buscamos diversión, añadiendo mucho más equipamiento y sobrándote casi 3.000 euros para invertir en gasolina. Otras alternativas pueden ser el Mazda MX-5 de 184 CV o el MINI Cooper S.

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Equipamiento Abarth 595

595

• Motor 145 CV
• Llantas de 16 pulgadas
• Climatizador manual
• Faros antiniebla
• Volante en piel multifunción
• Sistema Uconnect con pantalla de 5 pulgadas
• Puerto USB
• Servicios Uconnect Live
• Asiento del conductor con regulación en altura

595 Pista (añade)

• Motor 165 CV
• Llantas de aleación 17 pulgadas negras
• Cuadro de instrumentos digital deportivo
• Kit Pista Rojo
• Pinzas de freno pintadas en rojo
• Apple Carplay y Android Auto
• Pantalla de 7 pulgadas con navegador
• Escape Record Monza con válvula activa
• Suspensión Koni FSD

595 Turismo (añade)

• Motor 165 CV
• Llantas de aleación de 17 pulgadas Turismo
• Climatizador automático
• Pack Urban
• Cristales oscurecidos
• Espejos exteriores satinados
• Tapicería de piel negra
• Filtro BMC y tapó de combustible de aluminio
• Kit Turismo/Competizione (pedales y reposapiés en acero inoxidable, pomo en aluminio)

595 Competizione (añade)

• Motor 180 CV
• Llantas de aleación de 17 pulgadas Competizione
• Volante en piel y carbono
• Pinzas de freno Brembo rojas
• Asientos deportivos Sabelt
• Sistema de escape Record Monza

595 Esseesse (añade)

• Motor 180 CV
• Llantas de aleación Esseesse blancas Super Sport
• Asidero en lado pasajero
• Indicador de presión de neumáticos
• Espejos con desempañado
• Adhesivos SS
• Kit Esseesse
• Sistema de escape Akrapovic

695 70th Anniversario (añade)

• Motor 180 CV
• Llantas de aleación Esseesse negras de 17 pulgadas
• Pintura metalizada
• Escape Record Monza
• Kit Anniversario
• Kit de carrocería específico
• Salpicadero gris mate

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