Prueba SEAT Ibiza Cupra, buen comportamiento a buen precio (con vídeo)

En el año 1996 se forjó una leyenda, las palabras Cup y Racing se unieron para dar vida a una nueva denominación dentro de la marca SEAT como fruto de la victoria en el Mundial de Rally en la categoría de 2.0 litros. De la unión de estas dos palabras nació la denominación Cupra, una denominación que actualmente sirve para designar a los modelos más potentes y prestacionales de la firma de Martorell, como el SEAT Ibiza Cupra que probamos esta semana.

Precisamente, fue el SEAT Ibiza el modelo encargado de estrenar el apellido Cupra y desde entonces, desde 1996, siempre ha contado con esta alternativa deportiva en la gama. En la cuarta generación del SEAT Ibiza Cupra el fabricante de automóviles español coqueteó con un fórmula que incluso a día de hoy no termina de convencer entre los petrolhead, mezclando la deportividad con un bloque diésel de 1.9 litros y 160 CV que hicieron del utilitario español el líder de su segmento.

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Actualmente estamos ante la sexta versión del SEAT Ibiza Cupra, una sexta versión que se puede considerar como una evolución del modelo presentado en el año 2009 y que por suerte o por desgracia, míralo como quieras, sólo está disponible con un bloque de 1.4 litros TSI de arquitectura curiosa que desarrolla una cifra de potencia nada despreciable para un coche de este envoltorio, 180 CV. Además de diferenciarse mecánicamente del resto de “Ibizas”, también lo hace con un Kit de carrocería llamativo y con una pintura especial.

El frontal sigue siendo agresivo, aunque menos llamativo y macarra gracias a un diseño más estilizado que se caracteriza por el logotipo Cupra y por las ya clásicas rejillas de ventilación entre la calandra y el paragolpes. De perfil destacan las nuevas llantas de 17 pulgadas que esconden frenos de generosas dimensiones, 288 mm en el eje delantero y 233 en el trasero, las ventanillas laterales tintadas y una altura reducida en 15 milímetros. La zaga ha recibido menos cambios y se mantiene la llamativa, aunque falsa, salida de escape central trapezoidal.

En el interior también hay detalles diferenciadores, aunque como suele ocurrir tampoco son demasiado llamativos si tenemos en cuenta que estamos ante la versión más radical del utilitario español. Nos encontramos con un cuadro de instrumentos de diseño deportivo, un volante de nuevo diseño con el logotipo Cupra, costuras en gris pálido e inserciones en negro brillante en los radios. He de decir que si el volante tuviese unos milímetros más de grosor sería perfecto. Tras éste nos encontramos las levas del cambio.

Destacan los asientos deportivos en piel, no por sus formas sino por el diseño del mismo, bueno, por la combinación de colores utilizada, estando los perímetros y los reposacabezas de los mismos tapizados en color gris claro. Los asientos cumplen bien con su cometido, sin más, pero parecen pequeños para tipos de talla alta, una sensación que se incrementa con una postura de conducción quizás algo elevada. Para terminar, los paneles de las puertas presentan inserciones en gris claro.

Diversión contenida, como el precio

Pero a fin de cuentas cuando te compras un cacharro con aspiraciones deportivas puedes pasar por alto multitud de aspectos que no conciernen al comportamiento del vehículo. Es por este motivo que vamos a centrarnos de manera inmediata en el comportamiento y en las sensaciones que trasmite el SEAT Ibiza Cupra y por supuesto haremos referencia a otros GTIs que han pasado por nuestras manos, concretamente a los protagonistas de nuestra última comparativa GTI.

Anteriormente hemos mencionado que este modelo hace gala de un propulsor con una arquitectura peculiar. El pequeño bloque de 1.4 litros TSI recurre a la doble sobrealimentación, una doble sobrealimentación que combina un compresor con un turbo. El compresor, accionado por correa, posibilita una respuesta instantánea desde muy abajo y a partir de las 3.500 vueltas el turbo, accionado por los gases de escape, es el encargado de que la fiesta continúe y de que el cero a cien se ejecute en 6,9 segundos.

Como resultado de esta mezcla tenemos una potencia de 180 CV y unos más que interesantes 250 Nm de par entre las 2.000 y las 4.500 revoluciones por minuto. En la práctica nos encontramos con un motor que a pesar de la diferencia de cilindrada con respecto a sus rivales aguanta el tipo, con una respuesta contundente e instantánea, a la que ayuda la caja de cambios de doble embrague DSG, y que es capaz de subir de vueltas de manera alegre hasta el corte sin un desfallecimiento pronunciado.

Un aspecto clave de este modelo es la caja de cambios de doble embrague y siete relaciones (DSG) de serie, que únicamente pesa 70 kilogramos, ya que no hay posibilidad de optar por un cambio manual. En el día a día resulta perfecta, pues tiene unos escalonamientos perfectos, realiza los cambios de manera instantánea y proporciona una suavidad de marcha encomiable. Además, a un servidor le gustó más que el cambio automático del MINI debido a que el DSG responde antes a las órdenes de cambio.

Pegas las tiene, pero no es menos cierto que la solución está ahí. Me explico. Este cambio tiene un modo deportivo denominado Sport que no me terminó de convencer. En aceleraciones es capaz de llevar el motor hasta el corte, pero en reducciones tiene un planteamiento demasiado conservador que en absoluto casa con la filosofía de este modelo. Debido a este planteamiento conservador te hará entrar en las curvas en una o incluso dos marchas por encima, aunque por suerte contamos con un modo manual mediante las levas para reducir hasta la marcha ideal.

También debemos ser justos y decir que si entramos en una marcha superior a la ideal tampoco es el fin del mundo, ya que el bloque tiene el empuje suficiente como para sacarte de la curva con alegría. Pero, ¿qué hay de la dirección? Pues un poco de cal y otra de arena y es que quizás le falta un poco de peso para tratarse de un modelo deportivo, así como un poco más de información. Aún así es precisa y directa y te aporta la confianza suficiente como para sacarle el máximo partido al SEAT Ibiza Cupra en zona de curvas.

Y es en zona de curvas donde más disfrutaremos del utilitario deportivo de Martorell. Si practicamos una conducción agresiva aparecerá el subviraje tanto a la entrada como a la salida de los virajes si no dosificamos bien el gas. Para que el subviraje no sea demasiado acusado el Cupra cuenta con un sistema XDS que actúa sobre los frenos y que cuando forzamos la situación notaremos de manera evidente como trabaja debido al ruido que se genera, algo parecido a cuando actúa el ABS, aunque esto ocurre yendo realmente fuerte.

Si queremos disfrutar y sacarle el máximo partido, debemos escuchar al coche y ser finos como nos pide, ya que la motricidad no es el punto fuerte del modelo español, pudiendo causar un desfallecimiento prematuro de los frenos debido al uso del XDS, aunque puedes optar por un conjunto de frenos deportivos firmados por Brembo. Entonces disfrutaremos de un conjunto que goza de una atmósfera racing gracias a la dureza de las suspensiones, en un punto intermedio entre el Peugeot 208 GTI y el MINI, y a la facilidad que proporciona disponer de levas tras el volante, pues sólo tendrás que centrarte en la trazada ideal.

Pero si hablamos de atmósfera racing la banda sonora es un aspecto muy, pero que muy interesante en cualquier modelo que tenga un mínimo de pretensiones deportivas. Con el SEAT Ibiza Cupra ocurre algo extraño, ya que desde el exterior el sonido se muestra bastante más discreto que el de sus rivales, sobre todo si lo comparamos con el del MINI y su petardeos en retenciones, pero desde el interior se percibe una melodía que bien podría hacernos pensar que realmente se esconde algo más que un motor con 1,4 litros de cilindrada.

Mención aparte se merece el ESP, que a pesar de estar supuestamente desconectado siempre está ahí para cortar la diversión o para que la cosa no se vaya de madres. Es realmente una pena porque cuando le pillas el truco al Ibiza muestra una trasera bastante más juguetona que la del Peugeot 208 GTI, que está anclada al suelo, una trasera que podría redondear las curvas de una manera más efectiva y prolongada, haciendo que este modelo fuese todavía más divertido.

El SEAT Ibiza Cupra no es el mejor de su segmento, pero es capaz de plantar cara muy dignamente a sus rivales y de hacernos pasar muy buenos ratos tras el volante, transmitiendo incluso más sensaciones que alguno de ellos y todo esto teniendo en cuenta que está próximo a su desaparición ya que es el más antiguo de todos. Si quieres tener un Cupra en tu garaje puedes hacerlo desde 22.800 euros, una tarifa que lo convierte en un utilitario GTI realmente atractivo. Buen comportamiento a buen precio, ¿no crees?