Prueba Subaru WRX STI, dejando lo cotidiano en el olvido (con vídeo)

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A los amantes del automóvil siempre nos gusta tener alguna clase de coche divertido, sin que necesariamente sea muy potente. La pesadilla de muchos de nosotros es que algún día acabemos conduciendo algún SUV o monovolumen de forma habitual, para nuestros aburridos desplazamientos cotidianos. Aunque una Opel Zafira OPC como la del amigo Urdangarín mole mucho, la verdad es que no es algo que nos atraiga a todos, que queremos algo más bestia y divertido. Un coche de “rallys” sería divertido, pero ¿es factible?.

Es lo que tratamos de demostrar con nuestra prueba del nuevo Subaru WRX STI, un coche que evoluciona de forma bestial, pero que sigue manteniendo intactas sus características más interesantes, como el motor turbo de 300CV y la tracción total simétrica con diferenciales autoblocantes. El alerón que no falte, por favor. Eduardo Lausin tuvo la ocasión de ser el primer miembro del equipo en ponerse al volante, en la presentación, y también nos explicó todos los detalles técnicos de la nueva berlina racing por antonomasia, así que no vamos a repetirnos en exceso.

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Podría alguien plantearse el uso de un coche como el WRX STI para el día a día. Definitivamente, tras una semana con el, indudablemente. Evidentemente tenemos que valorar nuestras necesidades, pero si una berlina de tres volúmenes encaja en nuestro perfil y podemos asumir el precio de compra de 44.900 euros, puede que sea nuestro coche. Ojo, no nos olvidemos de otros gastos como el seguro, los mantenimientos o el consumo. No es un Toyota Prius.

En esta nueva entrega el WRX STI llega a un nivel de refinamiento nunca visto en el modelo. El interior pega un salto cualitativo bestial y aunque sigue siendo típicamente japonés ya no es deplorable, como en la generación anterior. En materia de equipamiento también hay un salto importante, con faros LED, navegador, asientos calefactados y los elementos de confort y seguridad que cualquier otro coche puede equipar. A esto se suma un espacioso habitáculo, con buenas plazas traseras, y un maletero bastante grande de 460 litros.

Tramo de rallys urbano

Y hasta aquí es todo normal, el problema puede estar en ir a comprar el pan con un motor 2.5 bóxer de gasolina turboalimentado de 300CV y toda una puesta a punto deportiva, que hará que todo coche que cojas te parezca más filtrado que un Rolls-Royce Silver Shadow. En un uso diario el WRX es plenamente utilizable. Si es cierto que la suspensión es dura y deja notar bastante las irregularidades, siendo lo más notable para los pasajeros. La dirección es muy directa y durita, lo que tiene sus ventajas al no tener que girar mucho el volante, mientras que el cambio tiene un tacto duro, junto con el embrague, aunque tampoco resulta cansado en conducción urbana intensva.

Vaya, parece que es bastante aburguesado. La verdad es que esperaba que en ciudad fuese algo más radical, que es lo que pensará cualquiera al ver el gran alerón, las aletas ensanchadas y las llantas negras de 18″. Y hablando de alerones, cabe destacar que no notaremos su presencia. Por el retrovisor no entorpece la visión, ya que en esta generación se ha hecho más grande precisamente para eso. El Honda Civic que probamos hace unos meses tiene una visibilidad posterior mil veces peor.

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El punto conflictivo está sin duda en los consumos, sobre todo para quien esté acostumbrado a coches muy eficientes. De antemano sabemos que un coche de 300CV y tracción total no va a gastar poco. En recorridos urbanos homologa una media de 14 litros, y créeme que la puedes alcanzar. En autovía a ritmos legales los consumos si puede llegar a ser del entorno de 8,5 o 9 litros, lo que sinceramente, me parece una buena cifra, teniendo en cuenta que son consumos parecidos a los de un Subaru Outback 2.5 Lineartronic, claro que nuestro coche de rallys gasta gasolina de 98 y el Outback se conforma con hasta 91 octanos… Hablando de dinero el uso de 98 es como gastar un litro más. El consumo medio de 1.300 kilómetros ha sido de 11,4 y en el día a día las medias con conducción de todo tipo rondan los 12-13 litros. Mira la parte positiva, vas a hacerte con todo el merchandising de la gasolinera.

Pero lo más llamativo y lo que nos hará ver que estamos ante un coche poco convencional son los diferenciales autoblocantes. Realmente está ideados para optimizar la tracción cuando toca divertirse, pero en ciudad podremos verlos actuar. En salidas en rampa de garaje en curva o accesos que impliquen rebasar la acera, es muy probable que alguna de las ruedas de nuestro STI queden al aire o puedan llegar a perder tracción, momento en el que los autoblocantes actúan y hacen girar solidarias a las ruedas de un mismo eje, arrastrando la que menos adherencia tiene y haciendo un ruido que la primera vez nos pillará por sorpresa.

Salimos a carretera

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Pero la ciudad no es hábitat de este coche, aunque sea donde vaya a pasar mucha parte del tiempo si somos osados como para tenerlo de coche de diario. Ir de un sitio a otro por carretera es una gozada, y créeme que nunca llegarás tarde. Este es uno de esos coches en los que no puedes ir despacio. Su dinámica es adictiva y como además está muy bien aislado, te parece que no vas lo suficientemente deprisa. El STI es un coche muy, muy dócil. Es fácil llevarlo rápido incluso para manos no expertas, porque lo manejas a tu antojo. El límite está muy arriba, pero ten en cuenta que cuando la cosa se descontrola, vas también demasiado rápido.

Las ayudas a la conducción está ahí para corregir pequeños errores y la verdad es que en el modo estándar son efectivas y no muy intrusivas. Se puede situar el umbral de actuación más retrasado con el Track Mode o desconectarlas y quedarnos solo con ABS, aunque esto lo comprobaremos mejor en la prueba de circuito, ya que por muchos que nos pese la carretera no es una pista cerrada al tráfico y con escapatorias.

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Será en carretera donde la suspensión, al dirección y el cambio se pongan de nuestra parte. El tacto del WRX STI es increíble y es lo que contribuye a que podamos ir muy rápido sin problemas. La dirección es muy directa y no es necesario a penas mover las manos del volante, la suspensión contiene la carrocería de forma encomiable y el tacto y el embrague tienen ese toque racing que uno busca. El diferencial central ofrece múltiples configuraciones, aunque lo mejor es moverse en los modos automáticos. Por defecto estará el modo Auto siempre activado y podremos colocar el Auto+ en condiciones de menos adherencia o el Auto- en buenas condiciones de tracción. El último modo envía más par al eje trasero y hace que la trasera nos ayude ligeramente a redondear la trayectoria. Al límite es un coche subvirador.

El funcionamiento del motor es diferente a todo lo que podemos encontrar en el mercado. Por debajo de las 4.000 vueltas el empuje es limitado, sobre todo en marchas largas, donde acelerando a fondo casi ni gana velocidad según el régimen. A partir de las 4.000 y casi hasta el final el empuje es brutal y la velocidad sube endiabladamente rápido. El 0-100 lo hace en 5,2 segundos. Pese a que el tipo de funcionamiento es muy turbo, a partir de ese rango determinado, tampoco se nota un patadón bestial. Habrá que jugar con el cambio para exprimir el motor al máximo y eso hace que las carreteras de curvas muy lentas no sean las más divertidas para este STI, siendo las carreteras más rápidas su hábitat idóneo. Pero va siendo hora de parar e ir hacia el circuito, que aunque en el País Vasco no tenemos a Pegasus… nos estamos igualmente jugando algunos puntos del carnet… y más. Delinquir con el STI es fácil.

El Subaru WRX STI en circuito

Por Luis Gatón

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Quería probar tranquilamente este coche en circuito sin prejuicios de ningún tipo, por eso he hecho el esfuerzo de NO leer prácticamente nada de lo que se ha escrito sobre él. Ni siquiera le pregunté a mi compañero Edu tras conducirlo durante la presentación. Tras acomodarme, arranco el motor con una sonrisa… ¡este sonido promete! Meto primera, suelto embrague de tacto duro y tosco y ruedo suavemente hacia la primera curva del circuito de Kotarr. Todo me resulta extrañamente familiar… el tacto del cambio, la dirección dura, el embrague brutal, el empuje del motor… no en vano la mecánica es prácticamente la misma que la anterior generación.

Pese a que la mecánica es muy similar, me doy cuenta de que el coche tiene un comportamiento “nuevo”. El coche es muy noble, tanto que permite a cualquier conductor llevarlo rápido, incluso seleccionando las posiciones menos intrusivas de la electrónica. Otro punto que siento muy diferente es la dirección,  muy rápida, permitiendo atacar los vértices y bastante veraz a la hora de transmitir el agarre que queda en el eje delantero. Cada vez cuesta más encontrar direcciones así…duras, rápidas, precisas y con buen tacto.

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Aunque quizá lo que más me sorprende es la suspensión, una auténtica tabla que limita los balanceos en las curvas y cabeceos en las frenadas. Para ser un coche de calle resulta asombrosamente rígida,  aunque por suerte manteniendo cierta capacidad de absorción ya que se tragó los peraltes de Kotarr sin mucho problema. Este circuito tiene alguna curva muy cerrada en la que es fácil ver coches “levantando patita” a tres ruedas. Eso no sucedió con el  STI. El coche entra bien en curva pero…  ¿Qué tal sale? La legendaria capacidad de tracción del STI quedó patente, tanto que a veces dudaba si realmente llevaba 300CV bajo el pie derecho. Sólo a la hora de frenar para la siguiente curva era consciente de lo mucho que podía acelerar a la salida de las curvas sin perder la trayectoria.

El motor tiene ese carácter turbo del que hemos hablado, lo que obligaba a jugar con el cambio. A veces este patadón me dificultaba dosificar el acelerador a la salida de las curvas, pero no es grave ya que la tracción se encarga de hacer los deberes por mí. La mayor decepción es la ausencia de sonido… ¡inexistente! No me explico como un motor que suena tan bien al arrancar puede ser tan discreto en marcha, incluso a fondo.

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Es evidente que el WRX STI no se siente muy a gusto en un circuito con curvas cerradas como Kotarr, pero se batió el cobre con orgullo, demostrando que pese a haberse aburguesado ligeramente todavía es un coche “old school” del que te bajas sudando. Cuando aparentemente el coche sufre menos que el conductor en circuito, es una buena señal… al final de la prueba los frenos seguían con el mismo buen tacto que cuando empezamos y el embrague y transmisión habían digerido los esfuerzos sin inmutarse. Los neumáticos no pueden decir lo mismo y es que el coche sigue pesando sus 1.600 kg pese a los milagros de la electrónica.

Por cierto, el diferencial y los modos de conducción me han dicho que tienen nosecuantos millones de ajustes… algo quizá excesivo para la mayoría de los usuarios. Y otro detalle…incluso con “todo off” puedes notar unas tímidas pulsaciones de la electrónica para ayudarte con un derrapaje que se va de madre. ¿No habíamos quedado que “todo off”? Si quiero salirme cruzado de la pista es cosa mía, señores de Subaru.

Conclusión

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Y se acabó lo bueno. Llega el momento de devolver el coche. Las sensaciones han sido inmejorables, siendo toda una experiencia conducir esta máquina. En el día a día dejaremos lo cotidiano en el retrovisor, pero no dejaremos de lado la polivalencia necesaria para los recados del día a día. El coche tiene sus “inconvenientes” para ser usado todos los días, pero las penas se ahogan con gasolina y cuando pisemos carreteras secundarias cualquier tipo de problema será borrado de nuestra mente. Sin duda es el coche que mejor combina el espíritu racing con lo necesario para el día a día. Los modelos alemanes que algunos consideran rivales, son mucho más aburguesados… y no tienen el aleronaco. Con la desaparición del Lancer Evolution estamos ya ante un módelo único en su especie.

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