Prueba Toyota Corolla hybrid 125H y 180H

Si habláramos de los modelos compactos con mayor transcendencia a nivel global durante toda la historia del automóvil el principal y más destacado sería el Toyota Corolla. Desde su origen, allá por el lejano 1966, se han comercializado nada menos que 11 generaciones. No todas se han vendido en Europa y, además, las dos últimas lo han hecho con el nombre de Toyota Auris en el Viejo Continente, pero a nivel global siempre ha estado activo.

Ahora llega una nueva generación, la 12ª. La marca nos ha convocado en su presentación europea, celebrada en Mallorca, para darnos a conocer este producto totalmente nuevo que también recibe la plataforma TNGA. ¿Será un coche notablemente mejor que su predecesor? Hemos probado el nuevo Toyota Corolla en carrocerías hatchback (5 puertas) y Sports Tourer (familiar), así como con las dos motorizaciones híbridas disponibles, que rinden 122 y 180 CV.

El primer punto que me gustaría destacar es que, por su condición de híbrido autorrecargable, no son muchos sus rivales en el mercado europeo. Ahora, además, el Toyota Corolla está disponible con tres carrocerías, que son hatchback, Sports Tourer y Sedán. La filial española de la marca prevé vender anualmente unas 12.000 unidades del 5 puertas, cerca 4.500 del familiar y solo 2.000 del sedán. El objetivo es llegar a esas 18.500 unidades anuales.

Una de las ventajas que tiene ahora es que es el primer coche aquí comercializado que ofrece, dentro de un mismo sistema de hibridación, dos mecánicas diferentes. Y es que el nuevo Corolla está disponible con dos mecánicas híbridas, sin dejar opción a diésel o gasolina, rindiendo 122 y 180 CV. Los que antes pensábamos que la variante menos potente se quedaba justa, ya no tenemos excusa. Pero bueno, de todo esto os hablaré varios párrafos más abajo detenidamente.

Tecnológico y diferente, pero bastante agradable

Una de las cosas que más está gustando de la marca japonesa a nivel general en los últimos productos es que utilizan diseños fuera de lo común. No son parecidos al resto de coches que vemos por las calles. Esto tiene sus pros y sus contras, pues suelen ser coches que gustan o no gustan, no hay un término medio ni el típico “ni fu, ni fa”. El Prius es complicado -por decirlo finamente- pero el C-HR ha sabido demostrar que, aunque arriesgaron, acertaron totalmente.

Creo que con el Toyota Corolla ocurre algo similar que con el crossover. Como estáis viendo en las diferentes imágenes, trae consigo un diseño tecnológico y tal vez un tanto futurista, pero sin pasarse. Además, sus múltiples curvas muy marcadas aportan un toque muy juvenil y urbanita, con cierto carácter deportivo a nivel visual; algo a lo que contribuye la carrocería bicolor presente en las dos unidades hatchback probadas.

Las carrocerías 5 puertas y familiar comparten el mismo diseño frontal, mientras que el sedán, más pensado para otros mercados fuera de Europa, cambia bastante respecto a ellos. Por su parte, los Touring Sports y Sedán cuentan con una mayor distancia entre ejes, lo que mejora el confort de marcha para los ocupantes traseros. Ya que estamos, os dejo justo aquí una tabla con las medidas exteriores de cada carrocería.

Hatchback Touring Sports Sedán
Hatchback Touring Sports Sedán
Longitud 4.370 mm 4.650 mm 4.630 mm
Anchura 1.790 mm 1.790 mm 1.780 mm
Altura 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm
Batalla 2.640 mm 2.700 mm 2.700 mm

Como os decía más arriba, una particularidad del 5 puertas es que puede tener la carrocería en dos colores, uno base para la parte media e inferior, y el negro en la parte superior (del borde inferior de las ventanillas hacia arriba). En total, hay cuatro opciones bi-tono y once en un solo color.

Estas versiones con techo negro ganan mucho atractivo visual, pero no me ha gustado que se note tanto escalón en la carrocería al pasar de un color a otro. Pasando la mano, notamos claramente la mayor capa al pasar del color base al negro; sobre todo en el pilar trasero. Aunque puede parecer un detalle sin gran importancia, creo que deberían haberlo cuidado un poquito más.

Mi parte exterior favorita del nuevo Corolla es la esquina trasera, con unos pilotos en forma de boomerang bastante finos y formas bastante marcadas. Como curiosidad, en el hatchback nunca veremos salidas de escape reales, se esconderán por dentro del paragolpes y, dependiendo de la versión, habrá salidas simuladas o no; mientras que en el Touring Sports sí podemos encontrar una doble salida de escape real y circular bien marcada en el lado derecho.

En el interior, el infoentretenimiento sigue siendo la asignatura pendiente

Si pasamos al interior, el Toyota Corolla nos recibe con un habitáculo correcto en cuanto al nivel de acabado, terminaciones y funcionalidad que se le pide a un coche de su estilo, a un compacto generalista. Los materiales escogidos están bien y son agradables al tacto en casi todas las superficies, especialmente en la zona superior y media del salpicadero, así como en los guarnecidos de las puertas. Las partes bajas, como es habitual, no están muy trabajadas. No son calidades lujosas, pero sí bastante aceptables.

El cuadro de instrumentos es totalmente nuevo, algo que ya le hacía falta a la marca. Desde el acabado Active Tech (intermedio), cuenta con una pantalla TFT de 7 pulgadas para mostrar diferentes informaciones de viaje, estado de carga de batería o funcionamiento del vehículo. Al lado izquierdo de la misma queda un cuentarrevoluciones que en los Auris híbridos antes no aparecía, mientras que al derecho tenemos el indicador de combustible y la temperatura del refrigerante.

Como curiosidad, Toyota España ha decido no traer a nuestro país el sistema de Head-Up Display; aunque en otros mercados sí se ofrece. De hecho, algunas unidades de esta presentación contaban con él.

Por su parte, la pantalla táctil de la consola central puede ser de hasta 8 pulgadas. Por desgracia, sigue sin estar a la altura de las utilizadas por la gran mayoría de sus rivales, con un manejo no muy fluido, grafías un tanto anticuadas y no siempre claras, así como una velocidad también mejorable. Tiene botones de acceso directo a determinados menús, está en una posición alta y no integra el manejo del climatizador, lo que son puntos positivos, pero aun así debería haber evolucionado bastante más.

No me quiero olvidar de mencionar que el Corolla recupera una palanca de cambios tradicional para la transmisión automática, en lugar del pequeño mando utilizado por su predecesor. Para mí es un acierto, y no por tamaño, sino porque ahora sabemos en todo momento con un leve gesto si estamos en P, R, N, D, B o S; pues antes, aunque seleccionáramos cualquier posición, siempre volvía una posición de “reposo”. Muy importante también es que en las versiones de 180H, las más potentes, tenemos un modo de transmisión Sport y levas tras el volante.

Los asientos me han parecido bastante cómodos y agradables para un coche como este, que se centra en el confort. El volante, también con un tacto agradable, tiene una buena regulación en profundidad y altura, por lo que garantiza una buena postura de conducción. Por lo demás, los mandos y botones más importantes quedan bastante a mano para el conductor. Lo único, tal vez un hueco mayor para dejar objetos en la zona central no vendría mal. Por cierto, en los acabados superiores tenemos superficie de carga inalámbrica para móviles.

Justito de habitabilidad

Durante esta presentación hemos probado las carrocerías hatchback y Touring Sports, es decir, el 5 puertas y el familiar. Las plazas delanteras son suficientemente amplias para dos adultos de tallas “normales”. Igual un jugador de la ACB o un luchador de sumo no van muy a gusto… Bromas aparte, vamos a las plazas traseras, que aquí hay bastante de lo que hablar. Y es que el Toyota Corolla no es uno de los compactos con más habitabilidad del mercado, no es precisamente su punto fuerte.

En las plazas traseras del hatchback, el espacio para las rodillas es justo. Con el asiento del conductor a mi altura (mido 1,76), sentado justo detrás no llegaba a rozar con las rodillas, pero no me sobraba demasiado espacio. Si delante viajara un conductor de 1,80 metros o algo más, seguramente empezaríamos a sentirnos un poco agobiados. El espacio para la cabeza no es sobresaliente, pero sí aceptable. No he tomado medidas, pero la impresión es que tampoco es de los más anchos del segmento.

La carrocería Touring Sports disfruta de unos centímetros extra en su distancia entre ejes, los cuales se notan en el espacio para rodillas ganando comodidad y practicidad. Sin embargo, la forma de la carrocería afecta negativamente al espacio y de la cabeza. Por dentro, en la parte de la puerta más cercana a la retaguardia del coche, encontramos una especie de pilar que viene bastante bien acolchado y forrado, pero que queda muy cerca de la cabeza y, sinceramente, puede molestar porque es un poco intrusivo.

En resumidas cuentas, si quieres un coche muy espacioso en su interior, el Toyota Corolla no será la mejor opción de la categoría.

Maletero en función de la carrocería, pero también de la motorización

Y ahora toca hablar del maletero, de su capacidad y de la practicidad. Prefiero empezar dejándoos una tabla para que veáis los diferentes volúmenes dependiendo de la carrocería y sí, también de la motorización. Mirad:

1.8 Hybrid 125H 2.0 Hybrid 180H
1.8 Hybrid 125H 2.0 Hybrid 180H
5 puertas 361 litros 313 litros
Touring Sports 598 litros 581 litros
Sedán 471 litros Versión no disponible

Las versiones de 122 y 180 CV utilizan motores térmicos distintos, siendo un 1.8 litros en el primero y un 2.0 en el segundo. Por falta de espacio en el vano motor, obliga a las versiones del motor grande llevar la batería tradicional al maletero, quedándose bajo el capó delantero en las variantes menos potentes.

Batería del Toyota Corolla 5 puertas 180H bajo el piso del maletero

En el caso del Touring Sports, la batería se ubica junto al paso de rueda derecho, repercutiendo muy poco en el espacio disponible, pues solo pierde 17 litros de capacidad. El problema está en el modelo de cinco puertas. Como el voladizo es más corto, no pueden ubicar esta batería en el paso de rueda, así que no tienen más remedio que hacerlo bajo el piso del maletero. Esto les obliga a elevar varios centímetros la altura, perdiendo casi 50 litros y dejándolo en cifras de capacidad normales de un modelo del segmento utilitario, pero muy escasa para un compacto.

No todo son pegas en el espacio de carga. La carrocería familiar, el Touring Sports, tiene suelo a doble altura con un volumen bueno. Pero lo que más nos ha gustado es que, además de esa doble altura, bajo la misma hay un enorme hueco oculto donde debería ir la rueda de repuesto -sustituida por kit de reparación-, y en dicho espacio hemos sido capaces de guardar una maleta de cabina mediana sin problemas y quedando espacio para alguna bolsa más. Por último, tenemos tiradores para tumbar los asientos desde atrás y llegar a los 1.606 litros.

Maletero del Toyota Corolla Touring Sports

Oferta mecánica y prestaciones

Bueno, como ya os he comentado más arriba, el nuevo Toyota Corolla solo llega a España con dos motorizaciones híbridas, que recurren a un motor térmico y a otro eléctrico. En otros mercados también se ofrece una versión de gasolina con un 1.2 Turbo, pero la estrategia de Toyota España sigue siendo muy clara y enfocada hacia la hibridación. Como era de esperar, la transmisión se realiza mediante un sistema de engranajes planetarios, el famoso e-CVT.

El motor 1.8 Hybrid, versión conocida como 125H, es básicamente el mismo sistema propulsor que el utilizado en Prius y C-HR; aunque desde la compañía afirman que han llevado a cabo algunas leves variaciones para optimizarlo aún más. El motor eléctrico es alimentado por baterías de iones de litio. En conjunto, esta variante del Corolla desarrolla 122 CV a 5.200 rpm.

Mientras tanto, el 2.0 Hybrid, o 180H, es un motor nuevo que cubica 1.987 centímetros cúbicos. El motor eléctrico es algo más potente y tiene más par que en la otra versión, pero la diferencia que más nos llama la atención es que este es alimentado por baterías de níquel-metal hidruro, en lugar de las de iones. La potencia máxima de esta versión híbrida es de 180 CV a 6.000 rpm del motor térmico.

El Toyota Corolla Sedán solo se puede asociar con el sistema híbrido menos potente.

Prestaciones

Toyota Corolla Hatchback

125H 180H
125H 180H
Velocidad máxima 180 km/h 180 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h 10.9 s. 7.9 s.
Consumo mixto 3.3 l/100 km 3.7 l/100 km

Toyota Corolla Touring Sports

125H 180H
125H 180H
Velocidad máxima 180 km/h 180km/h
Aceleración 0 a 100 km/h 11.1 s. 8.1 s.
Consumo mixto 3.3 l/100 km 3.7 l/100 km

Toyota Corolla Sedán

125H
125H
Velocidad máxima 180 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h 11 s.
Consumo mixto 3.4 l/100 km

Al volante: Enfocado al confort y a la suavidad de marcha

Ahora sí, vista una vez toda la teoría, llega el momento de pulsar el botón de arranque y empezar a conducir. Hemos probado el Toyota Corolla en las dos carrocerías de mayor importancia para España, es decir, hatchback y familiar. También hemos podido probar los dos motores y ver si realmente merece la pena irse al 180 CV en lugar de adquirir la versión de 122.

Antes de nada, quería recordar que es una presentación de producto y no una prueba semanal, por lo que no podemos realizar todos los kilómetros que nos gustaría y tampoco tenemos el tiempo necesario para poder evaluar consumos o comportamientos en todo tipo de situaciones. Pese a ello, en este evento hemos podido rodar durante bastante tiempo.

Os empiezo hablando de las sensaciones recabadas con el Toyota Corolla compacto y el motor de 122 CV. Como hemos citado más arriba, el motor es prácticamente calcado a los Prius y C-HR. Lo cierto es que la suavidad a baja velocidad se mantiene, con un rodar muy confortable y la posibilidad de circular por ciudad durante varios minutos con el motor térmico apagado. Circular entre el tráfico sin escuchar ruidos o sentir vibraciones del motor es bastante agradable.

Esperaba que hubieran pulido un poco más el tacto de la frenada, pues no tiene un recorrido progresivo debido a la mayor o menor incidencia de la frenada regenerativa en función de lo que se pisa el freno y la velocidad a la que circulamos. El Honda CR-V híbrido que probamos meses atrás, por ejemplo, conseguía un tacto bastante mejor.

Al salir de la ciudad, el motor térmico puede apagarse en determinadas condiciones de marcha si la velocidad no es muy elevada, si la demanda de energía no es alta y si la batería tiene suficiente carga; pero no aguanta demasiado tiempo y pronto tiene que volver a arrancarse a no ser que vayamos buscando concienzudamente bajos consumos. A velocidades medias el motor no se revoluciona en exceso y la entrega de potencia es suficiente.

Sin embargo, cuando afrontamos incorporaciones a vías rápidas, aceleramos fuerte para cubrir un adelantamiento o ascendemos una pendiente pronunciada, el bienestar en su interior desaparece porque el cambio e-CVT revoluciona mucho el motor térmico y suena bastante en el habitáculo. Además, esa sensación de resbalamiento no lo hace demasiado agradable. Las recuperaciones no son demasiado fulgurantes, dando la sensación de desarrollar menos potencia de la declarada.

Mientras tanto, con el 2.0 Hybrid ocurre algo similar, pero menos acusado. El comportamiento en ciudad también es muy bueno, aunque se nota algo más de par motor a bajas vueltas y cuando solo funciona el motor eléctrico. Fuera de la ciudad, en carreteras secundarias con desniveles normales, se nota que esta variante 180H es bastante más solvente y no fuerza tanto para extraer una buena aceleración.

A la hora de mantener la velocidad estabilizada no hay demasiadas diferencias en comparación con el 125H, pero la mayor energía del conjunto se nota cuando aceleramos o al subir una pendiente. El motor revoluciona menos para acelerar lo mismo y luego, por supuesto, los prácticamente 60 caballos de más se notan.

Tampoco es que la versión de 180 CV parezca que tenga tal cantidad de potencia, la sensación es que son bastantes menos, pero ya sí tenemos esa opción más potente y solvente que, además, también resulta menos ruidosa cuando pisamos el acelerador entre un 50 y un 75 % de su recorrido.

Dejando a un lado los motores y centrándonos ya en el resto, el Toyota Corolla tiene un claro enfoque hacia el confort. Me ha gustado bastante el tarado de la suspensión, pues filtra bastante bien las irregularidades que podamos encontrar en la carretera y luego, gracias al buen hacer de la plataforma TNGA y su chasis, la carrocería inclina lo justo cuando decidimos trazar alguna curva a alta velocidad. Bastante bien en ese sentido y muy lógico para el cliente habitual de un Toyota híbrido.

En otros mercados puede solicitarse una suspensión adaptativa que endurece los amortiguadores dependiendo del modo de conducción. En España existen varios modos de conducción que varían la respuesta del motor y la dirección, pero que no actúan sobre la suspensión.

Respecto a si hay claras diferencias de comportamiento entre las carrocerías hatchback y familiar, la respuesta es no. Es cierto que la carrocería de cinco puertas se nota algo más ágil en curvas lentas o a ritmo elevado por esa menor distancia entre ejes, pero no es una diferencia muy notable. A ritmos legales en autopista no hemos apreciado cambios de comportamiento.

Menos me ha convencido el aislamiento acústico. Al menos en las unidades probadas, se percibían ciertos ruidos aerodinámicos y también de rodadura a unos niveles ligeramente más altos de lo normal. En las versiones de 180 CV y nivel de acabado elevado el ruido aerodinámico es algo inferior porque cuenta con ventanillas delanteras más gruesas, pero el ruido de rodadura sigue presente. No son ruidos muy, muy grandes, pero creo que Toyota debería haber puesto un poco más de atención en este sentido.

Conclusiones

El Toyota Corolla, el sucesor del Auris, estrena nueva generación con una evolución muy importante, que es ofrecer dos posibilidades mecánicas híbridas autorrecargables en un mismo producto. Además, como lleva ocurriendo con el C-HR desde su llegada, en España solo se va a vender con tecnología híbrida, olvidándose totalmente de los diésel y gasolina.

Todas las versiones del nuevo Corolla recibirán la -en estos días tan preciada- etiqueta ECO de la DGT.

Ser un vehículo híbrido que no necesita cables para recargarse y el diseño son sus principales argumentos. La marca estima que el 70 % de las ventas irán a parar al motor 125H y solo 30 % restante a la nueva variante de mayor potencia.

Bajo mi punto de vista, creo que Toyota debería haber aprovechado la oportunidad de desarrollar un cambio tipo doble embrague, pues aunque sean algo menos eficientes, considero que compensa bastante por una mejor experiencia de conducción; con un funcionamiento mucho más agradable en carretera.

Otro tema es el del maletero y la ubicación de la batería. Los 313 litros de capacidad de la versión 5 puertas con motor 180H son escasos, por lo que muchos clientes quedan obligados a renunciar a esta variante y apostar por la carrocería familiar o bien escoger el motor pequeño. Ahora no hay muchas posibilidades de que se vayan a otro producto pero, ¿y si en un futuro cercano llega un rival similar con potencia cercana a esos 180 y más maletero? También hay que tener en cuenta que la habitabilidad está por debajo de la media del segmento.

Y por último, ¿el de 122 o el de 180 CV? La versión de 180 CV deja abierta una nueva puerta, pero pagando algo más de 2.000 euros en comparación con el motor de acceso. ¿Merece la pena? Pues dependerá del tipo de uso. Si casi siempre vas a utilizar el coche por ciudad, creo que mejor quedarse con el 125H. Si por el contrario vas a circular muchas veces cargado y fuera de ciudad, tal vez sí compense salvar esa diferencia de precio a igualdad de equipamiento, pero recuerda que con el 5 puertas tendrás mucho menos maletero…

Equipamientos destacados del Toyota Corolla

Business

  • Llantas de aleación de 15 pulgadas
  • Iluminación LED
  • Volante multifunción
  • Toma de 12 voltios delantera
  • Retrovisores eléctricos con calefacción
  • Climatizador bizona
  • Asiento del conductor regulable en altura
  • Arranque sin llave
  • Aviso de cambio involuntario de carril
  • Sistema precolisión
  • Control de crucero adaptativo
  • Luces largas automáticas
  • Llamada de emergencia e-call
  • Pantalla del cuadro de instrumentos de 4,2 pulgadas
  • Radio CD con 4 altavoces
  • USB, Aux y bluetooth

Business Plus (añade a Business)

  • Llantas de 16 pulgadas
  • Volante multifunción de cuero

Active (añade a Business Plus)

  • Parrilla frontal con embellecedores en negro brillante
  • Bandeja del maletero con doble fondo
  • Palanca de cambios en cuero
  • Asientos delanteros regulables en altura
  • Tapicería de tela en negro
  • Portavasos delanteros y traseros
  • Cámara de marcha atrás
  • Toyota Touch 2 con pantalla de 8 pulgadas
  • Navegador Go

Active Tech (añade a Active)

  • Sensor de lluvia
  • Cargador inalámbrico
  • Retrovisor interior electrocromático
  • Retrovisores exteriores abatibles eléctricamente
  • Pantalla TFT a color para el cuadro de 7 pulgadas

Feel! (añade a Active Tech)

  • Cristales oscurecidos
  • Llantas de 17 pulgadas (18 pulgadas en 180 CV)
  • Iluminación completa de LED
  • Volante de cuero con mandos multifunción (levas en 180 CV)

Advance (añade a Feel!)

  • Parrilla frontal con embellecedores cromados
  • Llantas bitono de 18 pulgadas
  • Faros delanteros Multi-LED con ajuste dinámico
  • Asiento del conductor con ajuste lumbar eléctrico
  • Asientos delanteros Sport con calefacción
  • Tapicería cuero parcial y tela
  • Sistema de entrada sin llave
  • Sistema de aparcamiento inteligente
  • Climatizador bizona y salidas de aire posteriores
  • Detector de ángulo muerto con tráfico cruzado trasero
  • Aviso de cambio involuntario de carril con corrección en dirección
  • Radio de 8 altavoces con sistema JBL

Precios Toyota Corolla

Los precios de la siguiente tabla son sin descuentos, aunque actualmente la marca ofrece desde 3.000 a 5.550 euros en diferentes descuentos para este nuevo Toyota Corolla.

Carrocería Versión Motor Acabado Precio
Carrocería Versión Motor Acabado Precio
5 puertas 125H 1.8 hybrid 122 CV Business Plus 24.850 €
5 puertas 125H 1.8 hybrid 122 CV Active 25.450 €
5 puertas 125H 1.8 hybrid 122 CV Active Tech 25.950 €
5 puertas 125H 1.8 hybrid 122 CV Feel! 27.200 €
5 puertas 180H 2.0 hybrid 180 CV Feel! 29.450 €
5 puertas 180H 2.0 hybrid 180 CV Advance 32.700 €
5 puertas 180H 2.0 hybrid 180 CV Advance Luxury 35.200 €
Touring Sports 125H 1.8 hybrid 122 CV Business Plus 26.350 €
Touring Sports 125H 1.8 hybrid 122 CV Active 26.950 €
Touring Sports 125H 1.8 hybrid 122 CV Active Tech 27.450 €
Touring Sports 125H 1.8 hybrid 122 CV Feel! 28.700 €
Touring Sports 180H 2.0 hybrid 180 CV Feel! 30.950 €
Touring Sports 180H 2.0 hybrid 180 CV Advance 34.500 €
Touring Sports 180H 2.0 hybrid 180 CV Advance Luxury 37.300 €
Sedan 125H 1.8 hybrid 122 CV Business Plus 25.500 €
Sedan 125H 1.8 hybrid 122 CV Active 25.950 €
Sedan 125H 1.8 hybrid 122 CV Active Tech 26.550 €
Sedan 125H 1.8 hybrid 122 CV Feel! 27.750 €
Sedan 125H 1.8 hybrid 122 CV Advance 30.750 €

Galería Toyota Corolla

 

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