¿Qué es la deriva o ángulo de deriva?

Ángulo deriva neumático

Probablemente habrás escuchado los términos deriva de un coche o ángulo de deriva. Es un fenómeno que se da en los vehículos al realizar una curva y tiene que ver con el agarre o, mejor dicho, la adherencia lateral de los neumáticos con el asfalto.

Tranquilos, no vamos a meternos en términos complicados ni en nociones de física. Lo vamos a explicar de forma breve, sencilla y coloquial para que cualquier persona, aunque no sea muy amante de los coches, pueda entenderlo perfectamente. No es nada complicado. ¡Vamos a ello!

El ángulo de deriva

El ángulo de deriva o la deriva es la diferencia existente entre el giro que el conductor solicita mediante el volante y el giro real que obtiene el vehículo. Para entenderlo, nosotros podemos realizar un giro con el volante que se transmita a las ruedas delanteras como 8 grados respecto al plano longitudinal (respecto a ir recto), pero puede que la trayectoria del coche solo cambie 5 grados, por ejemplo.

Esto no solo se da en los coches, sino que también aparece en las motos aunque de forma diferente.

Esto se debe a varios motivos, aunque sobre todo al coeficiente de adherencia del neumático y a la fuerza centrífuga. A mayor velocidad, mayor será la deriva porque más grandes son las inercias. De igual modo, cuanto menor sea la adherencia del neumático, más deriva obtendremos.

Como todos sabéis, la fuerza centrífuga es la tendencia de un cuerpo a seguir en línea recta cuando se le somete a una trayectoria circular, es decir, a un giro.

De ir con el volante recto a iniciar un giro

deriva neumático coche

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que los giros o cambios de dirección no ocurren de forma instantánea. Sí, ocurre muy rápido, en un breve espacio de tiempo, pero no al instante. Y eso que la dirección está directamente conectada con las ruedas delanteras.

En un coche normal de calle un cambio de dirección es rápido, pero mucho más lento que en un vehículo de competición o, mismamente, que un kart. ¿Por qué? Porque un kart apenas tiene suspensión, porque la geometría de dirección es muy distinta y porque los neumáticos también son muy diferentes.

Compruébalo tú mismo en un entorno controlado

Para comprobarlo por nosotros mismos, podemos ir a una zona controlada y segura. A una velocidad moderada -a unos 30 o 40 km/h-, podemos realizar un giro brusco de volante y mantener la dirección girada. Notaremos que pasan unos instantes desde que damos el volantazo hasta que el coche gira.

La secuencia es que giramos el volante y a su vez las ruedas cambian de trayectoria, los neumáticos se deforman sobre el asfalto en la zona de la huella (parte de la banda de rodadura que está en contacto con el suelo) y el movimiento se transmite a la suspensión mientras que la trayectoria del coche cambia. La carrocería y la suspensión se retuercen.

Sí, el ángulo de deriva cambia, no siempre es el mismo ni tampoco es estable.

Si giramos muy rápido y de inmediato ponemos la dirección recta, notaremos que la trayectoria cambia muy poco, porque no le hemos dado tiempo suficiente. Esto se debe a que estamos solicitando mucho ángulo de giro al vehículo en muy poco espacio de tiempo. Los neumáticos se retuercen en la zona de contacto, pero no le damos el tiempo suficiente a que se complete toda la secuencia y llegue a transmitirse totalmente en el guiado del coche.

Una vez estamos girando

Qué es la deriva del neumático

Siguiendo lo anterior, si dejamos un poco más de tiempo manteniendo el ángulo de dirección, un segundo, por ejemplo, todo el coche girará notablemente y esa diferencia entre el giro que indicamos con el volante y el giro que experimenta la carrocería se reducirá. Esto se traduce en que el coche nos hará caso y seguirá las órdenes que nosotros mandamos con el volante.

Pero hay que tener cuidado. Si por velocidad, por inercia o simplemente porque hay un cambio de asfalto a menor adherencia (si pisamos una línea de pintura, por ejemplo) el valor de agarre cae y el coche derrapa. Si derrapan las ruedas delanteras, el coche girará menos de lo que indicamos con el volante y, por tanto, el ángulo de deriva crecerá drásticamente. Es lo que se conoce como subviraje o, coloquialmente, “irse de morro”.

Un concepto tiene que quedar claro: A mayor ángulo de deriva, más deslizamiento del neumático.

Diferencia de deriva entre las ruedas delanteras y traseras

Antes hemos hablado de “irse de morro” o subviraje. Muchas personas piensan que, como las ruedas traseras no suelen tener dirección, el fenómeno de la deriva no afecta al tren trasero de un coche. No es cierto, por supuesto que les afecta y tiene una gran importancia para el equilibrio general del coche. Las ruedas traseras también tienen deriva.

El tren trasero también están sometidos a fuerzas y los neumáticos tienen un límite de agarre. Como sabéis, la misión principal del tren trasero es soportar el peso de la parte posterior del coche y continuar con la trayectoria marcada por el eje delantero.

Por tanto, el tren delantero y el tren trasero de nuestros coches tienen ángulos de deriva, que son independientes entre sí. ¿Qué ocurre cuando llegamos al límite de agarre de los neumáticos y hay distintos ángulos de deriva? Pues que el coche no tendrá un comportamiento neutro, que es lo que más nos interesa.

Sobreviraje

Un comportamiento neutro es cuando trazamos muy rápido una curva, sobrepasamos el límite de adherencia de los neumáticos y aparece un deslizamiento de las cuatro ruedas. Este deslizamiento o derrapaje es suave y no compromete tanto al conductor, pues el coche se mantiene relativamente estable. Sin duda, es el que todo ingeniero de un coche de competición busca a la hora de configurar una puesta a punto.

Por el contrario, la situación se complica si tenemos una diferencia notable de deriva entre el eje delantero y el trasero. Si tenemos bastante más ángulo de deriva en el tren anterior que en el posterior, tendremos un subviraje, o lo que es lo mismo, el coche girará bastante menos de lo que indicamos con el volante (se va de morro). Por el contrario, si hay más deriva en el tren trasero que en el delantero, aparecerá un sobreviraje, es decir, la carrocería girará mucho más de lo que nosotros queremos hacia el interior de la curva (se va de culo).

Como ya estarás entiendo, de poco nos sirve tener un tren delantero con un ángulo de deriva muy contenido si el tren trasero tiene una alta deriva. No será fácil tomar curvas a ritmo elevado ya que “el culo” del coche tenderá a deslizar. Tampoco interesa que ocurra justo lo contrario. No sirve de mucho tener un eje trasero muy asentado si el delantero desliza con bastante facilidad. Lo ideal, por supuesto, es el comportamiento neutro.

El comportamiento subvirador o sobrevirador de un coche se puede corregir buscando un buen reparto de pesos entre los ejes, modificando la anchura de vías, rebajando el centro de gravedad, cambiando la anchura de los neumáticos o cambiando el tipo de suspensión (especialmente en el eje trasero). Con nuestra conducción también podemos alterarlo, aunque requiere de bastante práctica. Si con el freno cargamos un poco más de peso en el tren delantero pero sin llegar a saturarlo, se reducirá el subviraje. Por el contrario, si notamos un deslizamiento del tren trasero, con el acelerador podemos corregirlo.
Artículo relacionado:
La suspensión multibrazo

No confundir con deriva del neumático

Probablemente también hayas oído hablar de la deriva del neumático. No es lo mismo la deriva total del coche, que la deriva de un neumático; aunque tienen cierta relación. De hecho, la deriva del neumático influye directamente en la capacidad de giro del coche, es decir, en el ángulo de deriva total, que es lo que hemos explicado anteriormente.

El ángulo de deriva del neumático es lo que se conoce como la diferencia de giro entre los grados que indicamos con la dirección y que llegan al centro de la rueda, en comparación con el giro real que llega a la huella del neumático. Esto se debe a que la estructura del neumático se retuerce por el peso ejercido sobre el propio neumático y por la inercia, que es la tendencia a seguir en línea recta.

Como se puede apreciar en el vídeo que os hemos dejado justo encima de este párrafo, cuando el conductor gira la dirección, el neumático se deforma. Esa deformación es más grande cuando la velocidad y el ángulo de giro es mayor, debido a que la tendencia natural es a seguir recto. También es cierto que, por norma general, los neumáticos con mayor deriva son aquellos que tienen un mayor perfil. Si el neumático tiene una baja presión o está sometido a mucho peso, obviamente, la deriva es superior.


El contenido del artículo se adhiere a nuestros principios de ética editorial. Para notificar un error pincha aquí.

Un comentario, deja el tuyo

Deja tu comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

*

*

  1. Responsable de los datos: Miguel Ángel Gatón
  2. Finalidad de los datos: Controlar el SPAM, gestión de comentarios.
  3. Legitimación: Tu consentimiento
  4. Comunicación de los datos: No se comunicarán los datos a terceros salvo por obligación legal.
  5. Almacenamiento de los datos: Base de datos alojada en Occentus Networks (UE)
  6. Derechos: En cualquier momento puedes limitar, recuperar y borrar tu información.

  1.   Norberto Roger dijo

    Hola.Lo vi mejor reflejado en el video y me doy cuenta,»pobrecitos los neumaticos» de la presion que reciben esos «cuatro» pedazos de caucho,realmente fantastico.Me gusto mucho.Gracias…..