Prueba BMW 518d, motor, conducción y consumos (con vídeo)

En la primera parte hemos visto que son pocos los cambios que ha recibido la Serie 5 de BMW con la llegada del lavado de cara, tanto en el exterior como en el interior. Hoy llegamos a la segunda parte de nuestra prueba, un segundo capítulo muy interesante donde vamos a valorar si la versión de acceso de este coloso alemán equipado con un motor de 2.0 litros y 143 caballos cumple a la perfección con su comedido y, por tanto, si es una buena opción a la hora de valorar la compra de una berlina del segmento E, o si por el contrario se queda algo corta.

Antes de entrar en detalles sobre las características dinámicas de este BMW 518d y nuestra valoración final, debemos repasar los aspectos claves de esta versión austera y accesible. Bajo el capó se esconde la verdadera razón de ser de nuestra prueba. Básicamente se trata del mismo bloque que da vida al BMW 520d (N47D20O1) aunque desaliñado para rendir una cifra nada despreciable. El problema es que con la actual escalada de potencia quizás mentalmente para ti 143 caballos y 360 Nm de par no sean suficientes. Sin embargo, las prestaciones son más que suficientes para el día a día y los consumos son aún mejores.

Según ficha técnica, este berlina alemana necesita menos de 10 segundos para sobrepasar los 100 km/h, o lo que viene siendo lo mismo, tan sólo 1,9 segundos más que su hermano mayor, el BMW 520d. Pero el dato más interesante es la recuperación 80-120 en 4º y 5º marcha. Ambos modelos realizan este ejercicio en casi el mismo tiempo, encontrándonos una diferencia de tan solo décimas de segundos, debido en parte a la minúscula diferencia en la cifra de par y a que comparten las misma caja de cambios manual de seis relaciones. La velocidad máxima es de 214 km/h, suficiente ¿no?

Por último el consumo medio homologado es muy ajustado, declarando 4,5 litros para recorrer 100 kilometros, un cifra realmente buena para un vehículo de estas características, algo impensable años atrás. Lo bueno de todo esto es que con un depósito de 70 litros puedes recorrerte España en la dirección que desees sin parar a repostar puesto que la autonomía supera los 1.500 km. Los 1.615 kilogramos que pesa en vacío, el coeficiente aerodinámico de 0,26 y unos neumáticos de medidas coherentes tienen mucho que ver en todo esto.

Muy válido y quizás la opción más racional

Pero dejémonos de chácharas y vayamos a lo realmente importante. A pesar de tener un botón de arranque la apertura es con llave, algo incomprensible como bien dijo mi compañero Luis Gaton en la prueba de otro BMW, nada menos que un M135i. Me acomodo en los asientos delanteros de tela y la primera sorpresa no tarda en llegar. La postura de conducción es baja, bastante más que en otros modelos, aunque en determinadas ocasiones rozaremos con la rodilla la zona inferior del salpicadero porque no podemos llevar las piernas estiradas.

Con los reglajes previos hecho, presiono el botón de arranque a la par que piso el pedal del embrague, de tacto no muy deportivo, por cierto, pero el modelo tampoco lo requiere. El propulsor de tecnología TwinPower Turbo cobra vida y gracias al buen aislamiento del Serie 5, las vibraciones y la rumorosidad es contenida. Desde fuera la situación es más «descarada» y la naturaleza diésel del propulsor se hace notar de manera más acusada. No es un portento en tanto a refinamiento pero aprueba y no en el filo de la navaja, precisamente.

Cada vez que arrancamos el coche, este automáticamente se encuentra configurado en el modo confort. Con un botón situado en la consola central podemos elegir entre dos modos más- Eco Pro y Sport- y las diferencias son notables. Como nuestro primer recorrido transcurrió en la jungla urbana, mejor probar el modo Eco Pro y máximizar cada gota del gran depósito. En el cuadro de instrumento aparecen indicaciones para conducir de manera eficiente, así pues le hacemos caso y comenzamos a engranar una marcha tras otra hasta llanear a 60 km/h en sexta sin ningún problema.

Lo más curioso, es que tras pocos minutos de conducción en este modo, me percato que en cada rotonda estoy realizando de manera semi-inconciente la maniobra de punta-tacón, algo extraño cuando intentas ser eficiente. Todo esto tiene una explicación. La palanca de cambios está en una situación perfecta que se combina con unos recorridos precisos y cortos. El tacto es deportivo, como en todo buen BMW. Pero además, la disposición de los pedales ayudan a este tipo de tareas. Por desgracia a cada golpe de gas no le acompaña precisamente una buena banda sonora que te erice el vello. Tampoco hay que pedirle peras al olmo.

La visibilidad es muy buena por los cuatro costados y sabemos dónde empieza y acaba el coche. Además nuestra unidad de prueba equipa sensor de aparcamiento por lo que aparcar y callejar no es un problema, a no ser que no quepa el coche por las calles o en las plazas de aparcamiento. Encontrar un hueco para aparcar es el verdadero problema, no la maniobra. En cuanto a consumos, el BMW 518d logra acercarse bastante a lo que promete la marca, siendo posible ver la cifra de 6,0 litros.

Cuando salimos de la urbe es cuando nos damos cuenta de que tenemos suficiente potencia como para enfrentarnos a carriles de aceleración o adelantar a cualquier coche en una carretera nacional. No es un misil, pero las prestaciones son más que aceptables. Precisamente cuando exigimos más al propulsor y elevamos el régimen de giro es cuando este más se hace notar, pero resulta muy silencioso cuando rodamos a velocidades legales con la aguja cerca de las 2.000 rpm. Entonces todo se vuelve muy cómodo y placentero, ya que la suspensión absorbe todo lo que se encuentre por su paso, manteniendo una buena estabilidad, y los ruidos aerodinámicos y de rodadura son realmente bajos.

En autovía es donde más cómodo se muestra el protagonista de nuestra prueba, es, sin duda, el terreno idóneo para este BMW Serie 5. Se mueve sin ningún tipo de sobre esfuerzo, aunque para lograr maniobras rápidas debemos bajar una o dos marchas, y nos desplazará a cualquier punto de manera confortable. Vamos que puedes meterte un viaje largo sin llegar cansado. La suspensión y el mullido del asiento ayudan a este menester. Y como es normal, en autovía sacamos el mayor partido al depósito y obtenemos un ridículo consumo de 4,9 litros.

Cierto guiño deportivo

BMW siempre nos tiene acostumbrados a dotar de cierta deportividad a sus modelos. Vale, no estamos ante la versión más deportiva e irracional de la gama y tampoco pretender serlo, pero hay ciertos detalles que tiran hacia la deportividad y además no podemos pasar por alto la condición de propulsión. Una postura de conducción baja, una perfecta simbiosis entre la caja de cambios y los pedales, un modo de conducción Sport que altera la «sensibilidad» del acelerador y endurece la dirección y, sobre todo, un ESP desconectable hacen que queramos divertirnos, aunque luego por desgracia la diversión no sea tan alta por falta de potencia. Aquí si nos falta.

La suspensión de carácter rutera no ayuda a ir rápido puesto que deja balancear el coche de manera notable, pero el tren delantero responde de manera satisfactoria y se inscribe con alegría en los virajes. Evidentemente no pretendas salir cruzado de cada vértice, es más, tiene una puesta a punto incial subviradora aunque sobre firmes deslizantes notarás a la perfección como este subviraje se transforma de manera paulatina y noble en un sobreviraje que te sacará un sonrisa. Es un coche noble, de reacciones predecibles y que avisa al conductor, aunque la dirección no se muestra comunicativa pero si precisa.

Mañana terminaremos con la prueba del BMW 518d. En la tercera parte repasaremos, como siempre, el equipamiento y la gama del protagonista de nuestra prueba. Además, y como viene siendo costumbre, lanzaremos nuestro veredicto. Te esperamos el jueves a la misma hora.