El giro industrial que está dando Stellantis con sus motores diésel empieza a dibujar un escenario muy distinto al que la propia compañía anticipaba hace apenas unos años. Lejos de apostar todo al coche eléctrico, el grupo franco-italo-estadounidense ha comenzado a recuperar versiones de gasóleo en buena parte de sus gamas europeas y a desarrollar una nueva generación de propulsores diésel más eficientes, incluso con hibridación ligera, para seguir dando respuesta a un tipo de cliente que todavía no ve claro el salto al eléctrico puro.
Esta estrategia se apoya en varios frentes. Desde la reintroducción silenciosa de los motores diésel en al menos siete modelos en Europa, hasta un nuevo 1.6 diésel compatible con la norma Euro 7 que tomará elementos de la tecnología híbrida de gasolina que ya usan Peugeot, Citroën u Opel. Todo ello mientras el grupo admite públicamente el coste de su apuesta inicial por el coche eléctrico, con cargos multimillonarios y un reajuste profundo de sus planes.
Un cambio de rumbo tras el frenazo del coche eléctrico…
Según datos de la ACEA, la asociación europea de fabricantes casi el 80% de los coches vendidos en Europa sigue llevando un motor de gasolina o diésel, pese al crecimiento de los eléctricos, que rondan algo más del 17% del mercado. En ese contexto, Stellantis ha comprobado que la demanda de modelos 100% eléctricos está claramente por debajo de lo que preveía y que el calendario regulatorio europeo se ha ido flexibilizando, permitiendo que los motores de combustión sigan vivos más tiempo.
El grupo, nacido de la fusión entre PSA (Peugeot–Citroën–DS–Opel) y FCA (Fiat, Jeep, Alfa Romeo, Lancia), ha reconocido que su apuesta inicial por la electrificación a gran velocidad le ha salido cara: cargos de más de 22.000 millones de euros vinculados al repliegue en el vehículo eléctrico han presionado el valor en bolsa de la compañía y han forzado una revisión profunda de su hoja de ruta tanto en Europa como en Estados Unidos.
El nuevo jefe de Stellantis y la “libertad de elección” para el cliente…
La nueva cúpula directiva ha dejado claro que no todos los conductores están dispuestos a pasarse ya al eléctrico y que forzarles vía catálogo o precios puede ser un error estratégico. En el grupo se ha impuesto la idea de que cada marca y cada modelo disponga de un margen amplio para elegir el tipo de propulsión que mejor encaje con su público objetivo: eléctrico, híbrido, gasolina o diésel.
Ese enfoque se nota especialmente en algunos proyectos que han cambiado de rumbo sobre la marcha. Es el caso de los futuros Alfa Romeo Giulia y Stelvio, cuya llegada se ha retrasado hasta alrededor de 2028 para rediseñarlos de forma que puedan seguir ofreciendo motores de combustión. Internamente, Stellantis asume que todavía hay un volumen relevante de clientes de flotas y particulares de alto kilometraje que siguen pidiendo diésel por autonomía, consumo y coste total de uso.
Un diésel de nueva generación con ADN híbrido…
Dentro del plan técnico, Stellantis ha puesto el foco en que deberá cumplir la normativa Euro 7 y, al mismo tiempo, apoyarse en soluciones ya probadas en la hibridación de gasolina. Hasta ahora, el grupo venía trabajando con dos grandes familias de motores diésel: el 1.6 Multijet de origen italiano y el 1.5 BlueHDi francés, muy extendido en Europa.
El problema es que el 1.5 BlueHDi (motor DV5R) ha acumulado en el continente una reputación complicada, con fallos importantes de fiabilidad en elementos clave como la cadena de distribución y, más recientemente, con riesgos de fuga de combustible en el sistema common rail que han obligado a llamadas a revisión masivas. Aunque inicialmente estaba previsto actualizarlo a Euro 7 y mantenerlo hasta 2030, esa hoja de ruta se ha descartado.
Fuentes del sector apuntan a que Stellantis quiere dejar atrás tanto los motores PureTech de gasolina como el 1.5 BlueHDi y unificar parte de su oferta diésel en torno a una nueva generación 1.6 basada en la arquitectura de los últimos Multijet. Sobre este bloque se plantea, además, el desarrollo de versiones con hibridación suave de 48 voltios.
Así funcionará el futuro diésel híbrido suave de Stellantis…
El plan técnico pasa por combinar el futuro 1.6 diésel con la caja automática eDCT6 de doble embrague, la misma transmisión que ya montan numerosos Peugeot, Citroën, DS u Opel en sus híbridos de gasolina. Esta caja integra un motor eléctrico de 20 o 28 CV y una batería de iones de litio de 48 V, lo que permite pequeños desplazamientos en modo completamente eléctrico, de alrededor de un kilómetro, y reduce tanto consumos como emisiones.
Esa solución implica, entre otras cosas, el adiós progresivo a la caja TCT en Alfa Romeo en las futuras variantes diésel, a cambio de una mayor eficiencia y un funcionamiento más suave en el día a día. Para el usuario, especialmente quienes hacen muchos kilómetros al año, se trata de mantener las ventajas del diésel clásico —autonomía y consumo bajo— sumando cierta asistencia eléctrica en arranques, maniobras y circulación urbana.
Esta combinación de diésel + hibridación ligera se perfila como una opción muy interesante para modelos familiares y comerciales del grupo, desde monovolúmenes hasta furgonetas de pasajeros, donde el equilibrio entre coste, capacidad de carga y gasto en combustible sigue pesando más que la etiqueta de “cero emisiones”.
Qué modelos estrenarán el nuevo diésel y cuándo llegará…
El SUV compacto Alfa Romeo Tonale, que hoy por hoy es de los pocos modelos del grupo que mantienen vivo un diésel en su gama, se ha señalado inicialmente como posible candidato para inaugurar el nuevo 1.6 híbrido suave. Sin embargo, fuentes de la compañía apuntan a que el estreno se reservará para un modelo inédito que verá la luz en 2026.
Entre los candidatos que suenan con fuerza están el nuevo DS 7 —una evolución del actual SUV de la firma premium francesa— o el futuro Lancia Gamma, que jugaría un papel clave en la reconstrucción de la marca italiana. La presentación oficial del plan industrial que detallará estas decisiones se espera en un gran evento que Stellantis celebrará el 21 de mayo en Estados Unidos, donde el responsable para la región desgranará la hoja de ruta a medio plazo.
Reintroducción del diésel en modelos clave para Europa…
Mientras el nuevo motor llega, Stellantis ha puesto en marcha una ofensiva más inmediata: resucitar versiones diésel en modelos que ya se vendían solo como eléctricos o híbridos. A finales de 2025, el grupo empezó a devolver al catálogo motores de gasóleo en al menos siete modelos de coches y furgonetas de pasajeros en el mercado europeo.
Entre los ejemplos más claros están los Opel Combo, Peugeot Rifter y Citroën Berlingo, que han recuperado el motor BlueHDi de 100 CV alimentado por gasóleo después de una etapa en la que solo se ofrecían como eléctricos. Estas versiones diésel, que antes aparecían de forma intermitente en función de las medias de emisiones del grupo, pasan ahora a estar disponibles de manera continuada a lo largo del año.
La estrategia se extiende también a turismos compactos y berlinas: Peugeot 308, Opel Astra, DS Nº4 y DS 7 incorporan o mantienen en su gama variantes diésel que conviven con motores híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. En el caso de Alfa Romeo, Stellantis ha confirmado que seguirá ofreciendo diésel en Tonale, Giulia y Stelvio, enfocados a un cliente que busca prestaciones y autonomía en largos recorridos.
El peso de las flotas y del cliente profesional…
Uno de los motivos de fondo que explican el movimiento del grupo es la importancia del cliente de flota y del usuario profesional en Europa. Para empresas de reparto, compañías de renting, servicios públicos o familias numerosas que usan el vehículo como herramienta diaria, el equilibrio entre coste de adquisición, consumo y mantenimiento sigue siendo determinante.
Stellantis reconoce que, aunque la cuota del diésel en Europa se ha reducido a en torno a un 8-9% de las matriculaciones, una parte muy significativa de esas ventas corresponde a modelos derivados de vehículos industriales ligeros y a fabricantes que no han renunciado del todo al gasóleo, especialmente alemanes y surcoreanos, frente a fabricantes que han anunciado su retirada como Nissan. El grupo busca consolidarse precisamente en ese nicho, donde el eléctrico todavía no resulta competitivo para todos los usos.
Monovolúmenes y comerciales: el ejemplo de Opel Zafira y Vivaro…
Esta apuesta se ve con claridad en el caso de Opel, una de las marcas clave de Stellantis en el terreno de los monovolúmenes y las furgonetas. El Opel Zafira, concebido como un turismo amplio y un monovolumen polivalente, se comercializa ahora tanto en versión 100% eléctrica (Zafira Electric) como con un nuevo motor diésel de 2,2 litros de última generación, con 132 kW (180 CV) y 400 Nm de par máximo.
Este turbodiésel, compatible con la normativa Euro 6e y asociado a una transmisión automática de ocho velocidades, ofrece una combinación de prestaciones y eficiencia que reduce el consumo y las emisiones de CO2 hasta en torno a un 13% frente a generaciones previas. Con él, el Zafira acelera de 0 a 100 km/h en unos 10,6 segundos y alcanza una velocidad máxima cercana a los 185 km/h, manteniendo su enfoque práctico: hasta nueve plazas, más de 4.900 litros de maletero en la versión XL y una altura contenida de 1,90 metros apta para la mayoría de aparcamientos subterráneos.
El mismo propulsor diésel 2.2 se ofrece en el Opel Vivaro, tanto en variantes Combi de pasajeros como en versiones de vehículo comercial ligero. Los clientes pueden escoger entre 110 kW (150 CV) con cambio manual de seis relaciones o 132 kW (180 CV) con caja automática de ocho, además del Vivaro Electric de batería, reforzando así esa filosofía de “menú amplio” en sistemas de propulsión.
Ventaja competitiva frente a los rivales chinos…
Otro factor que Stellantis no esconde es el impacto de la competencia asiática, en especial de las firmas chinos especializados en eléctricos e híbridos enchufables. Estos nuevos actores han irrumpido con fuerza en el mercado europeo precisamente en los segmentos donde el grupo quería crecer con sus BEV, presionando márgenes y obligando a ajustar precios.
Sin embargo, en el terreno del diésel la situación es distinta: los fabricantes chinos prácticamente no compiten en este tipo de motorización, más allá de casos muy puntuales como algunas pick-up. En la práctica, esto convierte al diésel en un espacio donde las marcas europeas “de toda la vida” pueden mantener una posición privilegiada, sin la presión tan directa de las nuevas marcas eléctricas low cost.
Además, los modelos diésel suelen situarse en un escalón de precio inferior al de los eléctricos equivalentes, algo clave en un momento de incertidumbre económica y de endurecimiento de las condiciones de financiación. Para ciertos compradores, la combinación de precio de entrada más bajo y ahorro en consumo frente a la gasolina sigue siendo un argumento de peso.
Fiabilidad, llamadas a revisión y el escándalo del caso 1.5 BlueHDi…
La cara menos amable de la estrategia diésel del grupo es el impacto de los problemas de fiabilidad del motor 1.5 BlueHDi (DV5R), que han obligado a Stellantis a lanzar campañas de revisión en varios países europeos. Un informe de la Unión Europea (Report-2026-5) ha puesto el foco en un fallo de diseño en el sistema de inyección common rail, donde una tuerca puede aflojarse con el uso, provocando fugas de gasóleo sobre zonas calientes del escape con el consiguiente riesgo de humo, olores anómalos e incluso incendio bajo el capó.
Este defecto afecta a modelos de Fiat Professional (Doblò, Scudo), DS Automobiles (DS Nº4, DS 7 Crossback), Citroën (Berlingo, C5 Aircross, Jumpy), Opel (Astra L, Combo, Vivaro) y Peugeot (308, Rifter, Partner, Expert), fabricados principalmente en Francia entre 2023 y 2025. Todos ellos han sido incluidos en campañas de revisión obligatoria desde enero de 2026, con códigos internos específicos según la marca y alertas de seguridad registradas a nivel europeo.
Para los conductores que tengan uno de estos modelos con motor 1.5 BlueHDi, el mensaje es claro: conviene comprobar el número VIN, contactar con el concesionario y acudir al taller para que se inspeccione y, en su caso, se sustituya el componente defectuoso. Este episodio es uno de los detonantes que han llevado al grupo a acelerar la sustitución del 1.5 BlueHDi por el futuro 1.6 diésel Euro 7.
El regreso estratégico del diésel: Stellantis desafía al mercado eléctrico…
El panorama del sector automotriz ha cambiado drásticamente desde el declive de las ventas de gasóleo tras el año 2015. Actualmente, la cuota de mercado de estos motores se sitúa por debajo del 9%, mientras que los coches eléctricos ganan terreno con regulaciones europeas más estrictas. Sin embargo, el reciente alivio en los plazos de la normativa de emisiones de la Unión Europea ha permitido a gigantes como Stellantis replantear su estrategia. Esta flexibilidad regulatoria facilita una transición hacia la movilidad sostenible menos abrupta, permitiendo que convivan diversas tecnologías de combustión e hibridación en el catálogo actual.
Stellantis ha decidido que el motor diésel sigue siendo un recurso táctico fundamental para determinados perfiles de usuario y flotas profesionales. Ante el frenazo en la demanda de vehículos de batería y la fuerte competencia de marcas chinas, el grupo apuesta por una vía intermedia en su gama de vehículos. La introducción de nuevos bloques optimizados y versiones con hibridación ligera demuestra que todavía existe un nicho rentable para el transporte de larga distancia. Para los conductores, esto supone una mayor libertad de elección entre motores eficientes que equilibran autonomía y costes operativos de forma competitiva.
La jugada maestra de la compañía no busca resucitar el pasado, sino consolidar el diésel como una herramienta de resistencia comercial en Europa. Al mantener opciones de combustión en furgonetas y SUVs, el grupo gana un tiempo valioso para perfeccionar su infraestructura de vehículos cero emisiones. Esta estrategia de diversificación asegura que la empresa pueda adaptarse al ritmo real del mercado español y global sin sacrificar su rentabilidad financiera. En definitiva, el futuro del automóvil parece encaminarse hacia un ecosistema mixto donde la tecnología híbrida y el diésel avanzado mantienen una relevancia estratégica inesperada.
