Prueba Audi Q8 Sportback 55 e-tron (408 CV)

Audi lanzaba hace ahora cinco años su primer vehículo eléctrico, el Audi e-tron. Se trataba de un vehículo SUV y, además, de un tamaño generoso. Sólo un año más tarde llegó el Audi e-tron Sportback, una carrocería con una silueta más suave y deportiva. El tiempo ha pasado y la firma alemana ha presentado un restyling de este modelo, modificando incluso su denominación comercial. Ahora se llama Audi Q8 e-tron y ya hemos podido probarlo.

Ese primer e-tron marcaba la hoja de ruta de la firma de Ingolstadt hacia la electrificación total de la gama, que en teoría será realidad en 2033. Pero vamos a dejar esos detalles a un lado y vamos a hablar de las novedades que incorpora este nuevo Q8 e-tron, modelo que hemos probado en carrocería Sportback y con la versión mecánica e-tron 55, con 408 CV. Por supuesto, con distintivo medioambiental Cero Emisiones de la DGT.

Eso sí, no es menos importante dejar claro que pese a llamarse Q8 e-tron, no tiene nada que ver técnicamente con el Audi Q8, que utiliza motores de combustión. Con este movimiento, Audi podría estar reconociendo que la anterior denominación e-tron “a secas” no era la más acertada teniendo en cuenta que posteriormente han llegado y seguirán llegando más coches eléctricos con ese apellido.

Sutiles cambios exteriores, pero con mejora aerodinámica

Los cambios estéticos presentados en este restyling no son enormes, seamos sinceros. Sin embargo, sí incorpora detalles que lo diferencian. Por ejemplo, tenemos una nueva parrilla invertida que además puede ir iluminada, nuevas entradas de aire en los laterales del paragolpes, así como en la zona central inferior. Algunas de ellas son activas, para mejorar la aerodinámica o la refrigeración de las baterías según necesidades.

Y hablando de aerodinámica, se han implementado leves ajustes en la carrocería, bajos y parrilla (con la citada parrilla activa) para reducir el coeficiente aerodinámico. En el caso del Audi Q8 e-tron pasa de 0,28 a Cx 0,27, mientras que en el Sportback baja de 0,26 a 0,24.

Esto se ha logrado también con la ayuda de un nuevo diseño en el carenado de los bajos y pasos de rueda de ambos vehículos. Por supuesto, los espejos digitales Virtual Mirrors también contribuyen a obtener esos datos tan bajos.

Visualmente, en la parte trasera del coche tendremos que sacar la lupa y fijarnos en la zona media del paragolpes posterior y en el difusor, que han sido ligeramente revisados. También aparecen nuevos diseños de llantas, que van de las 19 a las 22 pulgadas, y cuatro nuevos colores para la carrocería.

Las dimensiones exteriores en milímetros de ambas carrocerías son las siguientes:

Mismo interior, manteniendo los espejos virtuales opcionales

Menos aún cambia en el habitáculo, donde prácticamente todo sigue igual que en el modelo presentado en 2018. Se ve un interior con una alta carga tecnológica. De hecho, si contamos el head-up display y los retrovisores digitales, sumamos seis pantallas en total. El sistema multimedia, así como el cuadro de instrumentos son intuitivos, fáciles de manejar y con un alto nivel de fluidez. Menos me gusta la pantalla central inferior para el manejo del climatizador.

Dicho esto, y ya que he mencionado en dos ocasiones los espejos virtuales, que sustituyen a los retrovisores de toda la vida, debo pronunciarme. A mí no me convencen. Es cierto que la imagen es realmente nítida, pero la pantalla se ubica en una posición poco natural. Como detalle, nuestra vista siempre apunta en un primer momento al exterior, a la cámara, y no a la pantalla donde se proyecta. Además, para maniobras lentas o cambios de carril tampoco es fácil coger referencias de distancias. Por cierto, el precio de este opcional es de 2.300 euros.

Por lo demás, los mandos principales son intuitivos y todo queda a mano, aunque siempre preferiríamos un climatizador con ajuste por botones físicos. En el debe mejorar, cuenta con demasiada superficie en negro brillante -que se ensucia muy fácilmente- y, al menos en la unidad que hemos probado, se escuchaba algún que otro crujido en la zona de la consola central.

Buena amplitud y sensación de espacio para cuatro ocupantes

En lo que no vamos a tener problemas es en el apartado del espacio, donde adultos de prácticamente cualquier talla se sentirán cómodos y con una buena sensación de desahogo. Lo mismo ocurre en las dos plazas laterales de la segunda fila, con bastante espacio para piernas y cabeza, aunque lógicamente se reduce un poco en la carrocería Sportback por la caída del techo. Obviamente, la central es menos aprovechable y confortable.

Respecto a los maleteros, en la parte delantera tenemos un pequeño cofre que, como en la unidad de pruebas, viene bien para guardar los cables de carga sin que vayan molestando en el maletero trasero, que es el principal. Dicho maletero posterior cubica 569 litros en el Audi Q8 e-tron y 528 litros en el Q8 Sportback e-tron.

Novedades en la parte técnica

Un detalle importante en este restyling es que el Audi Q8 e-tron ha modificado sus baterías. Antes teníamos unas capacidades brutas de 71 y 95 kWh, habiéndose ampliado ahora a 95 kWh la más pequeña y subiendo hasta los 114 kWh en la de mayor capacidad. La mejora de autonomía es de hasta un 45% en el mejor de los casos.

No es que hayan aumentado su tamaño total, sino que han recurrido a nuevas químicas y a una nueva colocación de las celdas, que ahora van en posición vertical para aprovechar el espacio. De hecho, el conjunto total ocupa el mismo volumen que antes. Eso sí, también pesan 28 kilos más que antes.

Baterías mejoradas para una mayor autonomía

En esta tabla os dejamos las autonomías homologadas en ciclo WLTP con cada carrocería y versión:

Además, la potencia de carga se ha incrementado. En la batería pequeña pasa de una potencia de carga máxima de 120 kW a 150 kW, mientras que en la superior se incrementa de 150 a 170 kW. De esta manera, se pueden reducir los tiempos de carga rápida. El ejemplo que nos ha dado Audi es que para pasar del 10 al 80% de carga de la batería en un punto rápido, para las versiones con batería de 95 kWh se necesitan 28 minutos y en las de 114 kWh necesitaríamos 31 minutos.

Del mismo modo, para mejorar la eficiencia de los vehículos se han hecho algunos otros ajustes. Por ejemplo, montan neumáticos de mayor eficiencia (etiqueta A), motores mejorados en los aspectos de menores pérdidas por fricción, un mejor aceite para la transmisión y un motor síncrono trasero que pasa de 12 a 14 bobinas para incrementar el rendimiento -con menos energía eléctrica genera más par motor-.

Al volante del Audi Q8 Sportback e-tron

En esta presentación nacional hemos podido conducir un Audi Q8 Sportback 55 e-tron por carreteras secundarias, puertos de montaña revirados, autopistas y travesías de la zona de Cantabria y País Vasco.

La impresión de conducción apenas ha variado respecto a las referencias que ya teníamos del Audi e-tron anterior. Por norma general, en los vehículos eléctricos de cierto lujo, el comportamiento y confort es destacable en cuanto a calidad de rodadura, silencio de marcha y prestaciones se refiere.

Gracias a que las baterías van en la zona inferior de la carrocería, el centro de gravedad se reduce notablemente y no se siente un vehículo tan pesado como realmente es. Estamos hablando de más de 2.600 kilos de peso pero, sin embargo, se mueve francamente bien incluso en zonas muy reviradas a ritmo “alegre”. Se percibe ágil y no se le atragantan los cambios de dirección, pues la suspensión contiene eficazmente las inercias.

Con leves ajustes también en suspensión y dirección

En autopistas se siente un coche muy aplomado, con una gran pisada y precisión. Aunque no llega al confort de coches más cuidados, como podría ser un Audi A8, el nivel de calidad de rodadura es bastante alto. A ello contribuye el buen aislamiento, tanto aerodinámico como de rodadura.

Mientras, la respuesta al acelerador es, como cabría esperar, muy buena. En este Q8 Sportback 55 e-tron llevamos nada menos que 408 CV y 664 Nm de par motor, que se canalizan al asfalto mediante las cuatro ruedas. Según su ficha, puede hacer el 0 a 100 en 5,6 segundos y llegar a una velocidad máxima de 200 km/h, limitada electrónicamente.

Lo mejor de todo es que los fabricantes han conseguido suavizar la entrega de par, de modo que llevamos una alta caballería bajo el pedal derecho, pero no de una forma tan inmediata que pueda resultar incómoda. Al acelerar, esa respuesta es contundente y ganamos velocidad rápido, pero sin brusquedades.

Consumo

Durante esta toma de contacto, en la que recorrimos prácticamente 180 kilómetros por todo tipo de vías y a ritmos normales en la mayor parte del tiempo, pero buscando prestaciones en ocasiones puntuales, el consumo medio de la ruta fue de 23,1 kWh/100 km, gastando casi la mitad de una carga completa. Por lo tanto, con una carga total, podría haber recorrido un poquito menos de 400 kilómetros si las condiciones hubieran sido las mismas.

En cualquier caso, y como siempre decimos en las presentaciones, no son las mejores circunstancias para medir consumos por el tipo de conducción, trayectos, número de kilómetros recorridos y condiciones.

Equipamientos Audi Q8

Advanced

• MMI Navegación Plus
• Audi Virtual Cockpit Plus
• Apple CarPlay y Android Auto
• Audi sound system
• Aviso de salida de carril
• Cámara trasera
• Llantas de 19 pulgadas Aero
• Suspensión neumática adaptativa
• Asientos y retrovisores exteriores eléctricos con memoria del conductor
• Tapicería de cuero sintético
• Portón del maletero eléctrico
• Cargador e-tron compact 7,4 kW o 11 kW
• Cable de recarga Modo 3
• Climatización estacionaria

S Line

• Llantas de 19 o 20 pulgadas sin sobrecoste
• Paquete S line exterior
• S line interior
• Aviso de cambio de carril
• Audi pre sense 360
• Alerta de tráfico cruzado + alerta de salida
• Asistente en cruces
• Cargador inalámbrico del móvil
• Salpicadero de cuero
• Suspensión neumática deportiva
• Conexión USB traseras con función de carga
• Pedales y reposapiés en acero inoxidable

Paquete Black Line (añade a S Line)

• Retrovisores en negro
• Barras de techo en negro
• Lunas traseras oscurecidas
• Llantas de Audi Sport en 21 pulgadas
• Paquete estilo negro plus

Precios Audi Q8 e-tron

Como se puede apreciar en la tabla superior, el salto de precio de una versión mecánica a otra es de 10.000 euros, mientras que para pasar del acabado Advanced al S line, hay que desembolsar 5.500 euros. La carrocería Sportback cuesta 2.500 euros más que la convencional según informa Audi.

En el caso de optar por el paquete Black Line, serían 2.500 euros más respecto a S Line. Hay otros paquetes cerrados de equipamiento, como el Confort o el Premium, que cuestan 5.900 y 9.000 euros respectivamente.

Galería Audi Q8 e-tron y Audi Q8 Sportback e-tron

Más información sobre este modelo

Audi Q8 e-tron

• Plazas 5
• Potencia 340 - 504 cv
• Consumo 20,4 l/100km
• Valoración 4,4