Prueba Citroën DS3 Cabrio 1.6 e-HDi Style, motor, conducción y consumos

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Antes de arrancar el Citroën DS3 Cabrio sabemos que nos encontraremos un viejo conocido bajo el capó, el popular bloque diésel 1.6 e-HDI de 92CV de PSA. Hemos probado este motor anteriormente en el Peugeot 508, aunque con mayor potencia. Es una de las mecánicas de PSA que mejor acogida tienen por parte de los usuarios y que está dando buenos resultados.

Esta unidad probada es la única alternativa de gasoil de la gama del DS3 Cabrio y obligatoriamente va asociada a un cambio manual pilotado de seis relaciones, que no acaba de gustar. Es curioso que Citroën no ofrezca un cambio manual en un bloque diésel y que haya tres alternativas de gasolina, de hasta 156CV, cuando vivimos en un mercado que padece de una gran dieselitis.

Motor suficiente, cambio lento

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Al girar la llave de contacto el motor cobrará vida, de una forma suave y poco ruidosa, con una presencia prácticamente nula de vibraciones. Según va cogiendo temperatura, el motor es cada vez más suave y agradable de manejar, aunque nunca va a llegar a los niveles del 1.6 THP de gasolina.

Para ponernos en movimiento basta poner la palanca en el modo A y soltar el freno. Sin acelerar el DS3 Cabrio ya comenzará a andar el sólo. Esto es algo que no hacen todos los CMP de Citroën, ya que lo incorporan los modelos más recientes. No llega ni de lejos a la suavidad de una caja automática, pero facilita muchísimo las maniobras baja velocidad con respecto a otras cajas pilotadas que no tienen esta función.

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En casi todo momento veremos que los 92CV de este propulsor de gasoil son más que suficientes para moverse por cualquier tipo de entorno con el DS3 Cabrio. Incluso es muy fácil y confortable mantener cruceros constantes por autovía y en ningún momento se nota falto de potencia. Si vamos cargados, y sobre todo circulamos por carreteras con desniveles y necesidades de adelantamiento sí que notaremos, más que una falta de potencia, una falta de respuesta, muchas veces debida a la lentitud de la caja de cambios.

Como en cualquier cambio automático o automatizado, según vayamos acelerando la gestión electrónica irá ordenando cambios de marcha. Si vamos a un ritmo suave, los cambios son, a mi parecer, demasiado tempranos, como en cualquier cambio automático. La transición entre las marchas es notoria y provoca un cabeceo debido a la falta de transmisión de fuerza en el momento del cambio, sobre todo cuando aceleramos fuertemente. A veces el hecho de circular bajos de vueltas, en ciudad sobre todo, y demandar aceleración puede provocar que, a causa de la respuesta del cambio, nuestra maniobra no sea todo lo fluida que debería. En estos casos se hecha en falta un modo Sport que revolucione más el cambio y no lleve el coche tan “ahogado”.

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Realmente, leyendo todos estos párrafos al respecto del CMP pensareis que es desastroso, nada más lejos de la realidad. No es tan refinado como un DSG o un PowerShift, pero para el conductor estándar suele ser suficiente. Incluso tras unos días con un coche así en el garaje uno se acaba acostumbrando. Hay muchos usuarios con cambios de este tipo que están contentos. Como principal ventaja de los CMP encontraremos una buena fiabilidad y unas averías, en su caso, con precios razonables.

Aunque veamos el DS3 como un coche pequeño, lo cierto es que tiene buen aplomo en carretera y se siente más grande de lo que es. No se parece en nada al antiguo C3 Pluriel, con el que muchos lo comparan, porque de entrada, no le entra agua ni es tan absurdo. Va también mucho más asentado que el C3, que tiene una trasera un poco rebotona.

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La conducción es como la de cualquier otro DS3, con la salvedad de que hay un poco más de ruido aerodinámico, debido a un menor aislamiento de la capota. En ningún caso es molesto y solo notaremos diferencias comprando un DS3 cerrado con uno Cabrio in situ. Se ha hecho un excelente trabajo en este aspecto.

El DS3 Cabrio tiene un buen paso por curva, aunque la dirección peca de ser demasiado asistida y poco comunicativa (es un Citroën al fin y al cabo) y los asientos no tienen una gran sujeción lateral. A pesar de ello es fácil ir rápido, aunque la caja pilotada nos corte un poco el rollo. Para una conducción más dinámica tenemos unas levas fijas situadas tras el volante (también hay manejo secuencial desde la palanca). Al igual que pasaba en el 508, que usaba las mismas levas, por la parte baja son cortas, y si queremos cambiar con el volante algo girado puede que no demos con ella y debamos cambiar la mano de posición.

El bloque 1.6 HDI permite correr, aunque no resulta un misil. A cambio gasta muy poco. En un recorrido por autovía y nacional entre Madrid y Vitoria y vuelta, acompañado de algunos tramos de circulación urbana y una pequeña sesión de fotos, la cifra real fue de 4.9 litros (5.0 de ordenador). En 160 kilómetros de conducción más agresiva y urbana el ordenador declaró 6.0 litros, una contenida cifra. Estos registros dejan claro que se trata de un coche económico en el día a día, aunque como es habitual gasta más de lo declarado (3.8 l). Quien busque prestaciones que vaya a por el 1.6 THP manual, los otros tres motores quedan reservados a quienes quieran un coche bonito para una conducción relativamente normal,a excepción del 1.2 VTi que más urbano.

A cielo descubierto

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Y hablando de un descapotable, llega el momento más interesante de la prueba, el de poner las melenas al viento. La capota es de accionamiento eléctrico y puede manipularse hasta los 120 kilómetros por hora. Se opera desde un mando tipo elevalunas situado en el plafón de luces del techo.

La capota se abre y cierra con bastante rapidez en dos partes. Primero el techo y luego la parte posterior con la luna abatible. Realmente no tiene mucho sentido descapotar del todo el Ds3 Cabrio, ya que perdemos totalmente la visibilidad trasera y no ganamos mucho. Con abrir lo que es el techo en sí iremos también muy bien.

Al abrir la capota sale de la parte delantera del techo un pequeño deflector, que podemos sacar y meter manualmente, si bien cumple perfectamente su cometido, y la diferencia de circular con el puesto a no hacerlo es notoria. En el Citroën DS3 cabrio se puede circular hasta los 90 kilómetros por hora con total comodidad de una forma agradable, a partir de ahí el ruido del viento se hace un poco más notorio y con el paso de los kilómetros puede resultar algo molesto. Quede claro que los días que probé el DS3 Cabrio no fueron idóneos para un descapotable, pero aproveché cada momento para ir descapotado, ya fuese a las 8 de la mañana camino a la presentación del SsangYong Rodius en Madrid o circulando por autovía mientras llovía. A cierta velocidad no nos mojaremos, mientras llueva de forma moderada.

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La única cosa que a mi me podría hacer decantarme por un DS3 normal y no el Cabrio es la boca de carga del maletero. El volumen permanece invariado con respecto al tres puertas, pero debido a la capota solo se abre la parte metálica del portón (y desde el techo como en el cerrado) y da paso a una boca de carga realmente pequeña. A penas cabe una maleta de equipaje de mano. Bártulos más grandes tendrán que viajar en las plazas traseras, o habrá que intentar meterlos al maletero abatiendo los asientos posteriores, que no dejan un gran hueco, pero si más aprovechable que el posterior. No es cosa de que no quepan las cosas en el maletero, si no de que no entran por la abertura.

Ciertamente el DS3, y más el Cabrio, es un coche de capricho, por lo que la mayoría de compradores de este descapotable urbanita no pondrán grandes pegas a la portezuela del maletero. Mañana será el momento de repasar la gama de precios y equipamientos del Citroën DS3 Cabrio.

El vehículo para esta prueba ha sido cedido por el concesionario oficial Citroën Álava-Lascaray S.A. La unidad probada se encuentra en venta en las instalaciones a un precio de 18.000 euros.
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