Prueba Polestar 2 Long Range Single Motor 2023, excelente relación calidad-precio

El Polestar 2 es una berlina de tamaño mediano con un sistema de propulsión 100% eléctrico y el primer coche con estas características de la “nueva” marca de origen sueco. Su construcción se lleva a cabo en China. También es el primero que vende este fabricante, propiedad de Volvo (y a su vez de Geely), en España. Lo hace desde mediados del año 2022, si bien estuvo comercializándolo a partir del 2020 en otras regiones. Compite en la categoría más popular para esta clase de automóvil y destaca en ella por una relación entre calidad y precio muy elevada. Está disponible por un mínimo de 47.190 euros (Standard Range Single Motor con 231 CV y 474 km por carga). A finales de este año, se realizarán varias modificaciones en el Polestar 2 2024.

En esta ocasión, hemos probado la versión con batería grande y un único propulsor (tracción delantera), que es la más demandada y, sin duda, la opción más racional de la gama. Se denomina Long Range Single Motor. Tiene 231 CV de potencia y 542 km de autonomía homologada (la mejor del modelo). Su coste de adquisición es de 50.190 euros. Existe una tercera configuración, de altas prestaciones, llamada Long Range Dual Motor (tracción integral). Desarrolla 408 CV o hasta 476 CV en combinación de un paquete de rendimiento, aunque recorre menos distancia por carga completa y es más cara. En cualquier caso, se trata de un producto atractivo, relativamente amplio, con un buen comportamiento dinámico y bastante equipamiento.

Una berlina sobreelevada, espaciosa y con un diseño muy vanguardista

El Polestar 2 mide 4,61 metros de longitud, 1,86 de anchura y 1,48 de altura con una distancia entre ejes de 2,74 metros. Son dimensiones exteriores normales para este tipo de vehículo. Sin embargo, no lo es tanto su cota libre entre carrocería y suelo, con algo más de 15 cm, lo que le confiere cierto aspecto de berlina sobreelevada o de “crossover” (término con el que suele referirse a los automóviles con una apariencia a mitad camino entre un turismo y un SUV). Con todo, el puesto de conducción es el propio de un sedán. Frente a sus principales alternativas, Tesla Model 3, BMW i4 y KIA EV6, es el más corto con diferencia (de 7 a 17 cm).

En este sentido, su diseño es moderno, sencillo y elegante al mismo tiempo que robusto y escultural, con rasgos y recursos estilísticos heredados de algunos de los actuales coches de Volvo. El más peculiar, la tira de LED horizontal que une las ópticas traseras por su parte inferior, casi donde empieza el parachoques. También se podría considerar que es discreto, pero durante nuestra prueba hemos comprobado que, con facilidad, llama la atención de los viandantes y de otros conductores. Ante todo, es un producto original.

En el interior hay cinco asientos y suficiente espacio como para que cuatro adultos de hasta 1,80 metros de estatura viajen con un nivel de comodidad notable, ya que la plaza central trasera sólo resulta apropiada para trayectos cortos (la amplitud en la zona posterior del habitáculo es escasa para tres personas). Si se necesita más longitud en la segunda fila, un EV6 es mucho más recomendable. La altura de la cabina es, simplemente, aceptable. El techo panorámico de cristal, que es fijo y no corredizo, resta demasiada libertad a la cabezas de los ocupantes más largos.

Tampoco es más que correcto el maletero, con un volumen de 405 litros a los que se suman 41 de un compartimento delantero destinado al almacenamiento de los cables de recarga (bajo el capó donde, en un coche térmico convencional, se instalaría el motor de combustión). También existe un doble fondo en el grande. Sin dejar de ser práctico y pese a que los respaldos de los asientos traseros son abatibles, cuenta con la peor capacidad de su segmento. Aquí vuelve a destacar el KIA homólogo, con 490 litros detrás y 52 adicionales delante. A cambio, el Polestar tiene de serie buenas soluciones para la separación de la carga y un portón eléctrico con accionamiento automático.

Herencia de Volvo: acabados superiores y mucha tecnología fácil de usar

El aspecto exterior no es lo único que el Polestar 2 recibe de ciertos modelos de Volvo, como el XC40. También se parece a ellos por dentro. La forma y la distribución de los elementos interiores, así como la calidad de la ornamentación, son semejantes y cercanos al lujo. Quizá, aunque la percepción sea muy similar, el género de los materiales empleados para su fabricación es algo inferior. Esto puede deberse a que algunos son reciclados. No obstante, ni siquiera el cuero, que es sintético, se ve peor. Sí son sensiblemente inferiores los ajustes entre piezas sin llegar a poder considerarse mediocres. En nuestra unidad de prueba se soltó el reposabrazos central y fuimos incapaces de volver a colocarlo.

Este habitáculo, medianamente refinado a la vez que diáfano, luminoso, ergonómico y nada abigarrado, dispone de unos asientos delanteros con un equilibrio sobresaliente entre firmeza y confort. Eso sí, en la versión más potente, podrían tener un poco más de sujeción lateral. Además, es una cabina bien aislada acústicamente, lo cual genera la sensación de ir a bordo de un vehículo seguro y bien construido. Como referencia, su calidad de rodadura no es mayor que la del BMW i4, pero sí superior a la del Tesla Model 3. En general, la presentación del producto es inteligente y su experiencia de uso es agradable si no placentera, algo que explicamos a continuación.

A pesar de su aparente sencillez, este coche eléctrico cuenta con una alta carga tecnológica. Probablemente, no sea mejor que la de sus rivales, pero tiene una diferencia positiva: todas las funciones (muy numerosas) son intuitivas y resultan especialmente fáciles de usar. La mayoría se confían a la pantalla central, vertical y táctil del equipo multimedia, cuyo sistema operativo es obra de Google y funciona de manera extraordinaria. Esta es de 10 pulgadas y queda complementada por otra de 11, dedicada a la instrumentación y situada tras el volante. Ambas disponen de buena resolución y rapidez en la respuesta. No hay opción de Head-Up Display ni falta que hace, aunque consideramos un error que no pueda activarse Apple CarPlay sin cable.

En cuanto al resto del equipamiento estándar, no se echa de menos nada. De ocurrir, se permite instalar dos paquetes con un sobrecoste elevado (Pilot Lite, para ampliar la asistencia a la conducción por 2.500 euros, y Plus, para mejorar el confort y la estética por 4.500 euros), si bien no hay muchas concesiones a la personalización más allá de seis pinturas para la carrocería y dos juegos de llantas de hasta 20 pulgadas. Sin pagar más que el estricto precio de base, el Polestar 2 ya lleva media docena de ayudas de seguridad activa, anclajes ISOFIX en tres de los cinco asientos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara de visión posterior, faros LED, llantas de 19 pulgadas, retrovisores antideslumbrantes y sin marco, volante y asientos totalmente ajustables de forma manual, climatizador bizona, tapicería de tela, cuatro tomas USB-C, ocho altavoces, navegador integrado y dos cables de carga embarcados, entre otros.

231 CV y 542 km WLTP: potencia para disfrutar y autonomía para viajar

El Polestar 2 Long Range Single Motor, que es la versión en la que centraremos este artículo por tratarse de la más demandada y por ser la que hemos analizado, tiene un sistema de propulsión totalmente eléctrico compuesto por un impulsor síncrono de imanes permanentes. Instalado en el eje delantero (el único motriz), rinde un máximo de 231 CV de potencia y 330 Nm de par. Estas cifras le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad punta de 160 km/h, electrónicamente limitada en pro de garantizar un mínimo de autonomía. No es, por lo tanto, un nivel de prestaciones soberbio, pero sí más que suficiente para realizar adelantamiento con seguridad e incluso divertirse al volante de vez en cuando. De hecho, son buenos datos para una berlina que, en orden de marcha, supera con creces las 2 toneladas de peso.

El propulsor anteriormente mencionado queda alimentado por una batería que, en este caso, tiene 78 kWh de capacidad bruta (75 netos), la más grande que ofrece el fabricante para el modelo en cuestión (la pequeña tiene 69). No es, aun así, especialmente pesada o voluminosa teniendo en cuenta lo que ya existe en el mercado. Sin embargo, su gestión energética y la elevada eficiencia de esta combinación pila-motor permiten al Polestar 2 recorrer 542 km por carga completa según ciclo WLTP combinado. En la práctica, nos parece muy complicado realizar más de 450 sin agotar el acumulador, pero podemos afirmar que hemos viajado de Madrid a Valencia (un trayecto de 350 km) sin necesidad de recargar y a una velocidad normal, sobrando un 12% en destino. El consumo medio teórico es de 17,1 kWh/100 km. Nosotros hemos logrado 20,3 en casi 900 km.

Dicha batería consta de una química convencional basada en iones de litio y admite cargas de hasta 155 kW en corriente continua o de 11 en alterna. La potencia máxima en CC es útil en 2023, pero se convertirá en mediocre dentro de pocos años, cuando la infraestructura de recarga crezca al mismo tiempo que se incrementen sus cualidades. Si se compara con la del Model 3 o la del EV6, los mayores competidores (más directos) del Polestar 2, es baja, ya que estos pueden recuperar energía a 250 y 350 kW respectivamente. Por suerte, una serie de cambios en la gama del modelo “sueco” de cara a 2024 mejorará esto sin llegar a superar a sus alternativas: se han anunciado 205 kW, lo que se traduce en recargas un 32% más rápidas con el terminal adecuado. Por supuesto, la marca pedirá más dinero por él (no será la única modificación).

Impresiones de conducción: notable (el sobresaliente lo saca otra versión)

Habiendo probado una unidad del Polestar 2 en su configuración con batería grande y un solo motor, tenemos la absoluta certeza de que es la opción más sensata y recomendable del producto. A nivel dinámico, es un vehículo muy bueno y que disimula con gracia su evidente sobrepeso, fruto de su naturaleza eléctrica. No estamos frente a un coche con aspiraciones deportivas sino de uno con un equilibrio excelente que, en todo caso, prima un poco más el confort sobre la agilidad (si se busca la excelencia en esta línea, mejor adquirir la versión más potente con el paquete Performance). Por supuesto, tiene algunos defectos, pero son menores, rebuscados y probablemente se solucionen con la actualización del modelo en 2024, la cual, entre otras cosas, pasará a tener más autonomía, más potencia y propulsión trasera en las versiones que, como esta, sólo dispongan de dos ruedas motrices.

Ya en 2023, a grandes rasgos, es un automóvil con un chasis que proporciona un alto grado de comodidad a los ocupantes sin recurrir a elementos de suspensión fuera de lo común. Se ha empleado una estructura trasera de paralelogramo deformable y unos conjuntos de muelle-amortiguador delanteros de muy buena calidad que sostienen genial la carrocería y trabajan mejor que la media tanto en rebote como en compresión. Así, el Polestar es capaz de absorber un mayor número de irregularidades con solvencia. Seguramente, sólo el BMW i4 sea todavía más estable sin renunciar al mismo nivel de confort, pero es una berlina bastante más cara y pocos clientes sabrán apreciar lo que supone ese sobrecoste en términos de comportamiento. Por el contrario, la dirección es tan artificial como de costumbre en esta clase de sedanes, pero permite regular su resistencia al giro. Nosotros recomendamos llevarla siempre en el modo más pesado, salvo para circular en entornos urbanos susceptibles de exigirnos muchas maniobras.

También es un coche que se detiene rápido si es necesario realizar una frenada de emergencia o una deceleración brusca al practicar una conducción agresiva. Eso sí, por buenos que sean los frenos, su tipología los hace poco recomendables para este tipo de uso, pues se saturan con facilidad y pierden efectividad. Cuando se presiona el pedal izquierdo, el tacto parece bastante homogéneo a pesar de existir dos tramos de recorrido para la frenada regenerativa (que se puede graduar cuando se suelta el acelerador) y para la mecánica, de forma que modularlo es agradable y no requiere adaptación respecto a un automóvil térmico. No hay diferentes perfiles de conducción, pero la potencia disponible se reduce automáticamente cuando la carga de la pila baja del 10%. Además, al estar ligeramente sobreelevado, nos resulta un vehículo con un acceso particularmente cómodo y con una visibilidad que, sin ser la mejor, se ha cuidado.

En definitiva, el Polestar 2, incluso en esta versión con batería pesada, potencia básica y tracción delantera, es un coche casi redondo que aporta bienestar y satisfacción con independencia del ritmo al que se conduzca. Si se hace rápido, permitirá al piloto inscribirlo en las curvas con bastante facilidad, aunque con cierta tendencia al subviraje cuando se alcance el límite de adherencia. En caso de tener que detenerlo, lo hará tan bien como un producto equivalente con motor de combustión (por ejemplo, un Volvo S60). Dos aspectos por mejorar en la edición de 2024 son la rumorosidad del climatizador y el exceso de protagonismo por parte de los sistemas de seguridad activa en determinados momentos. Con todo, es un turismo que nos ha gustado mucho teniendo en cuenta que su precio, como veremos en el siguiente apartado, es relativamente bajo o cuanto menos ajustado.

Precio del Polestar 2 2023: más que adecuado en los tiempos que corren

El coste de adquisición Polestar 2 parte de 47.190 euros, pero la versión que hemos examinado cuesta un mínimo de 50.190 euros. Las prestaciones son idénticas, pero los 3.000 euros de diferencia valen la pena con tal de disponer de 68 km más de autonomía WLTP y una potencia de recarga 25 kW mayor (hay que tener en cuenta que la versión Standard Range Single Motor carga a un máximo de 130 kW). A la larga, la divergencia entre esas cifras puede significar mucho menos tiempo conectado a un cargador. En otras palabras, consideramos que la versión Long Range Single Motor es más polivalente y concede la posibilidad de viajar con mayores desahogos.

Frente a sus rivales de categoría, es una de las opciones de compra más económicas que existen en 2023. BMW pide 57.350 euros por su i4 eDrive35 (RWD, 286 CV y 482 km WLTP); KIA, una marca peor posicionada en cuanto al lujo, también solicita más dinero por su EV6 Air 77 kWh (RWD, 228 CV y 528 km WLTP): 55.490 euros. Sólo hay una alternativa más barata con un nivel de prestaciones similar y por culpa de la cual dudamos de si este Polestar es “el mejor” de su clase por relación entre calidad y precio. Se trata del Tesla Model 3, que en su versión básica (RWD, 283 CV y 491 km WLTP) se puede obtener por 46.200 euros.

Conclusión: ningún coche eléctrico ofrece más por menos… ¿salvo uno?

Piensa en un coche eléctrico. Ahora hazlo en uno que, además, tenga una orientación familiar, pero que no sea un SUV. Luego supón que cuentas con un presupuesto inferior a los 60.000 euros y que, por ese dinero, necesitas un primer vehículo que cubra todas tus necesidades, incluso la de disfrutar a sus mandos o la de viajar lejos cuando lleguen las vacaciones. La verdad es que te quedan muy pocas opciones habiendo aplicado todos esos filtros. La más barata es el Model 3.

Sin embargo, la berlina mediana de Tesla no tiene los mejores ajustes interiores, su cabina es excesivamente anodina y digital, equipa una suspensión demasiado firme y una batería con la que no se pueden recorrer, en teoría, más de 491 km por carga. Entonces aparece en tu mente el Polestar 2, su némesis: mejor dotada, mejor construida, más confortable, más original y con mayor autonomía por sólo 4.000 euros más. Nadie ofrece más por menos. Así de simple.

Galería fotográfica del Polestar 2 2023 (LR-SM y gris)