Williams FW41: análisis técnico del distinto y radical modelo

En Grove ya han mostrado las primeras imágenes del Williams FW41 que pilotarán los novatos Lance Stroll y Sergey Sirotkin en esta temporada de F1 2018, junto con Kubica que hará de piloto de desarrollo y tercer piloto.  Paddy Lowe, el que pasó de McLaren a Mercedes y ahora reside en la fábrica de Williams, ha dicho que han encontrado grandes cambios para adaptarse a una especie de estrategia o colaboración entre ellos y Mercedes que va más allá de suministrar la unidad de potencia como en años anteriores. Esta alianza pretende subir a Williams algo más alto en la parrilla. Algo parecido, aunque no igual, a lo que hace Ferrari con Haas o con Sauber tras la alianza con Alfa Romeo…

El chasis ha cambiado bastante para albergar desarrollos que han llevado a cabo en la factoría de Mercedes, así lo ha descrito Paddy Lowe y por eso justifica lo difernete y radical que es el nuevo modelo de Williams comparado con el del pasado año. Así que nos deja con la intriga de saber qué serán esas cosas que ha desarrollado Mercedes y que ya dan miedo sin conocerlas. Veremos cómo funciona el nuevo FW41 cuando lo veamos en pista en los test y sobre todo al inicio de la temporada cuando todos pone lo que realmente guardan y es fuego real en pista. Pero parece que darán un salto de calidad a falta de conocer lo que hacen sus rivales, y es que este monoplaza será el primero en llevar ADN de Paddy Lowe desde que éste fichó por el equipo.

Con el concepto del Williams FW41 parece que han optado por ahorrarse algunos kilos de pintura para compensar el peso del halo y no han pintado la parte baja de la carrocería. En cambio, a diferencia del VF-18 que vimos ayer en la presentación de Haas, en Williams si han pintado el halo para darle un aspecto más vistoso a este elemento de seguridad. Veremos si el resto de equipos optan por pintarlo o no hacerlo. A simple vista, al menos en estas imágenes primeras que se han mostrado, el halo que ha salido de Grove no presenta perfiles aerodinámicos como en el caso de Haas. Pero esta es una parte muy sensible como analizamos ayer en el VF-18 y puede que simplemente quieran guardarse sus secretos para más adelante y pronto veamos ciertamente como queda esta zona realmente para todos los equipos.

En cuanto a la zona media, también es bastante compleja con algunas características que recuerdan al complejo diseño del SF70H que sorprendió el pasado año con unos pontones y bargeboards bastante complejos. También hemos visto un perfil que se arquea creando otro canal al estilo de los visto en el McLaren MCL32. En Grove se han molestado en minimizar el tamaño de las tomas de aire de los pontones y elevándolas para seguir la misma estrategia que el Haas, dejando un canal bajo ellos para llevar aire a la zona trasera. Como podemos apreciar, estos elementos y apéndices aerodinámicos que cargan la zona media del coche tampoco han sido pintados de blanco. Y también han agrandado la toma del airbox con una apertura ovalada y la típica división en tres conductos que vemos en muchos coches y que también se corresponde con parte de la estructura antivuelco, además de dividir el flujo de aire para el motor y para otros sistemas auxiliares de refrigeración como puede ser el intercooler del turbo o el tanque de aceite de la caja de cambios.

En la zona delantera nos encontramos un alerón delantero bastante complejo y de similares características a las que vimos la temporada pasada al finalizar ésta. Es algo bastante normal, y es que las actualizaciones que van introduciendo en el ala delantera durante la temporada anterior suelen ser válidas si la normativa se mantiene más o menos estable como es el caso de este año con respecto al pasado. Aparentemente es un alerón muy complejo, multiplano y con intrincados perfiles aerodinámicos en la zona delantera del ala para generar más carga aerodinámica y desviar el flujo de aire que impactaría de otro modo con el neumático delantero, generando más drag, es decir, los famosos t-wing. Los enplates del alerón delantero son también sofisticados en contraposición de los vistos ayer en el Haas.

Si te fijas también se puede apreciar un footplate, es decir, ese reborde redondeado en la zona baja del n-plate que se armoniza con el arco que forma el perfil principal del ala delantera en la zona exterior como hemos visto en otros muchos coches. Si le diésemos la vuelta al alerón delantero también veríamos los perfiles o fences al estilo del difusor trasero pero en la zona baja del alerón trasero para extaer aire a mayor velocidad con ayuda del S-Duct, que en el Williams si que se aprecia bastante bien la ranura por donde se extrae el áire generando una zona de baja presión o succión justo debajo del morro y tras los soportes del alerón trasero. En cuanto a este elemento, los soportes, son similares a los que vimos el pasado año, sosteniendo el alerón en una posición bastante retrasada y con el morro con la común naríz que venimos viendo en las últimas temporadas. Ya expliqué ayer con el VF-18 que ese tipo de morro trata de burlar la norativa de los morros bajos evitando carenar todo el morro en la totalidad de su ancho y abrir así dos canales de aire por ambos lados que lleven más flujo a la zona de atrás.

La zona delantera del coche es primordial, ya que es la priemra que entra en contacto con el aire cuando el coche está en marcha y de ella dependerá en gran medida cómo toca el flujo de aire al resto de coche, incluido la zona de atrás. Tanto es así que los diseñadores suelen crear el resto del coche en torno a esta parte. Tampoco podemos apreciar muchos detalles de los conductos de freno o de las turning vanes, que son esos bifurcadores de aire que se situan bajo el morro y que en la imágen tapa la ruda delantera. Estos elementos han llegado a ganar bastante complejidad y es que se trata de una parte vital, junto con el tea-tray, para redirigir el flujo hacia abajo, atrás y generar con ello carga aerodinámica. Lo que sí se aprecia es que han cargado el morro con varios canards o perfiles aerodinámicos situados justo en los laterales del morro en los que a veces se insertan cámaras de la FOM y que además sirven para redirigir o corregir la trayectoria del aire que viaja hacia la parte trasera.

En cuanto a la zona de atrás, poco podemos ver como es habitual en las presentaciones. El difusor rara vez se muestra en las imágenes que nos hacen llegar o si se muestra la zona trasera se suele tapar con algún elemento para que las cámaras no capten los detalles de los perfiles, curvaturas y fences que tiene la trasera del monoplaza. Pero lo que sí que han dejado ver y es algo de lo que ya hablé en AM, es que como dije hay un agujero en el reglamento técnico que muchos se pueden acoger a él para compensar la prohibición del monkey seat y del t-wing que colgaba de la también desaparecida aleta de tiburón. Las nuevas normas prohiben todo esto, pero los de Williams han sido pioneros, o mejor dicho, lo fueron el pasado año, ya que probaron este concepto en la pasada temporada, en algo que posiblemente copien otros. Resulta que en la zona del carenado del motor que hay justo a la altura del neumático trasero la normativa no es muy estricta y eso les ha servido para diseñar esa t-wing o aleta en forma de percha que puedes ver en las imágenes del Williams. Así ganarán carga y compensarán en parte las restricciones de la nueva reglamentación técnica.

La flecha roja apunta al T-wing permitido en la temporada pasada y anclado en la aleta de tiburón. En cambio la flecha verde marca el otro t-wing que burla el reglamento 2018

Conclusión, a pesar de lo que ha dicho Paddy, el coche no es tan extremadamente radical, si es verdad que tiene algunas soluciones interesantes, pero no sé si tanto como para llamarlo revolucionario. Aunque esto solo es mi humilde opinión. Pero sí que es verdad que se ve bastante mejor que el Williams FW40 que parecía bastante simple en cuanto a aerodinámica y se notaban las carencias en circuitos de alta carga. Pero estoy seguro que este año han mejorado eso con creces visto lo visto, y si ese secreto del que habla Lowe que ha implementado Mercedes a última hora y que guardan bajo el capó funciona como vimos al final de la temporada pasada con la actualización que llevó Hamilton en Brasil… podría ser un enemigo serio para los de arriba. Sin duda un equipo como Williams se merecería estar en la lucha.

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Isaac

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