Prueba Audi TT RS 2.5 TFSI 400 CV S tronic quattro

¿Cuánto tiempo ha pasado desde que te enamoraste por última vez? No, no te hagas el tonto. Lo recuerdas como si hubiera ocurrido ayer mismo. Sé perfectamente lo que sientes. De hecho, todos los sabemos. Yo no tengo miedo en reconocer que he vuelto a enamorarme. Un flechazo directo, instantáneo, fuerte y que perdurará en el tiempo por siempre. Bienvenido a esta historia de amor con el Audi TT RS, un deportivo coupé que no pasa por sus mejores momentos. Un incomprendido de 400 CV.

Durante una semana he estado conviviendo, disfrutando, bailando entre curvas y parando a repostar con un Audi TT RS. Se trata del coche más pasional de la firma de los cuatro aros, siempre con el permiso del Audi R8. El TT juega en otra liga, pero ojo, que este pequeño coupé puede ser más divertido que el mismísimo superdeportivo a pesar de tener cinco cilindros menos y costar menos de la mitad. Cuenta con un carácter agresivo donde los haya, un rabioso 2.5 TFSI de cinco cilindros con turbo, tracción Quattro y una dinámica fuera lo normal.

Vale, aunque haya empezado este artículo de la prueba del Audi TT RS como si fuera una historia de amor, lamentablemente es una de las que no acaban del todo bien. Todo se tuerce al final, cuando Audi España me obliga a devolverles esta unidad de prensa. Pese a ello, el viaje juntos durante los siete días es digno de varios Premios Óscar. Ha sido un precioso romance.

Desgraciadamente, el público ya no demanda coches deportivos de verdad. Hoy se le llama “deportivo” a cualquier cosa. ¿Tiene algo de deportivo un SUV urbano? ¿Se puede considerar deportivo a un utilitario con paragolpes más agresivos? Creo que no es necesario que os cuente mi opinión al respecto… La verdadera deportividad es la que te saca sonrisas de curva a curva, la que te hace disfrutar y la que te provoca un pequeño miedo interno. También lo es el diseño, el sonido y los inconvenientes. Por desgracia, como digo, esto está cerca de su fin.

Las curvas de su carrocería son un flechazo

Entre otras cosas, este tipo de vehículos está cerca de su desaparición por su poca practicidad. El TT de Audi es un coche pequeño, demasiado bajito, con dos plazas traseras prácticamente inútiles, torpe a la hora de conducir en ciudad, durito de suspensiones… Vaya, no es el coche ideal para una familia. Además, tampoco es que sea precisamente barato, pues el TT básico arranca en unos 43.400 euros. Pero todavía somos muchos los románticos que defendemos este tipo de coches.

Como se rumorea que este modelo va a morir más pronto que tarde y que no tendrá un relevo generacional, no hemos elegido un TT normal. Nos hemos ido al extremo, al Audi TT RS. A una auténtica bestia de cinco cilindros con 2.500 centímetros cúbicos y nada menos que 400 CV. De toda su técnica, prestaciones y sensaciones de conducción os hablaré unos párrafos más adelante. Empecemos por su estética.

Fijaos en las imágenes y en cada detalle de su carrocería. El primer TT nació como un coupé deportivo de líneas redondeadas. Con el paso de los años, la silueta principal de la carrocería se ha mantenido, pero algunas formas y líneas se han vuelto notablemente más agresivas. Como se suele decir, ha mantenido una evolución lógica pero sin olvidarse de su idea original.

El Audi TT RS es un coche muy agresivo. El frontal está prácticamente pegado al suelo, las tomas de aire para refrigerar los radiadores son enormes, hay múltiples apéndices aerodinámicos y los faros de LED son realmente característicos, Matrix LED en nuestro caso. También lo es su parrilla singleframe hexagonal en negro brillante, que cuenta con la inscripción quattro en su borde inferior para dejarnos claro el tipo de tracción que utiliza. Por cierto, la tonalidad negra brillante, como veis, aparece en muchos puntos de la carrocería.

Esta unidad también lleva los logotipos de los cuatro aros e inscripciones TT RS en negro brillo. Es un opcional que cuesta 380 euros.

La parte lateral es muy personal. La silueta tiene formas redondeadas, como si se tratara de dos burbujas. Una en la parte delantera más pequeña para el motor, y la segunda para dar lugar al habitáculo y al maletero. Destacan los abultados pasos de rueda, que dan lugar a unas preciosas llantas de 20 pulgadas opcionales bicolor (+ 1.780 euros).

Tras las citadas llantas se ubica un poderoso equipo de frenos, que destaca especialmente en el eje anterior con discos perforados de 370 mm, los cuales son mordidos por pinzas fijas de 8 pistones. ¡Sí, ocho pistones! Esta unidad monta neumáticos Pirelli P Zero, que son realmente pegajosos cuando funcionan a su temperatura óptima. En la aleta trasera derecha se ubica la tapa de depósito en un estilo muy racing, imitando a las utilizadas en competición. Por último, en este caso también llevamos carcasas de los retrovisores en carbono (cuestan 1.780 euros).

En la parte posterior destacan principalmente el alerón fijo en colores rojo y negro, así como el difusor inferior y las enormes salidas de escape ovaladas; una a cada lado. Las líneas rectas también tienen su protagonismo, haciendo lo propio los pilotos posteriores de LED con intermitentes dinámicos.

Las dimensiones exteriores del Audi TT RS son 4.201 mm de largo, 1.832 de ancho y 1.344 de alto. Su batalla es de 2.505 mm.

Un interior perfecto y sin distracciones

En el interior del Audi TT RS se respira deportividad a granel. Todo está orientado hacia el conductor y evita las distracciones. Tanto es así que ni tan siquiera tenemos una pantalla digital en el centro del salpicadero. El sistema de infoentretenimiento se integra totalmente en el cuadro de instrumentos digital Audi Virtual Cockpit, que ya sabéis que es multiconfigurable y con unas informaciones claras, precisas y muy sencillas de manejar.

De esta unidad podemos destacar los detalles en Alcantara del volante y pomo del cambio (1.205 euros), el paquete de diseño RS rojo (1.145 euros), las inserciones en carbono (1.080 euros) y los magníficos asientos deportivos de cuero negro con costuras en rojo y el bordado RS (1.250 euros). La regulación eléctrica de los asientos suma otros 945 euros. Reconozco que me gusta mucho la palanca para la gestión del cambio de doble embrague S tronic. Grande y con un pomo redondo, de corte muy deportivo. Sigamos.

El punto negativo es que son muchos opcionales y no son precisamente baratos. Incluso las alfombrillas de Audi Exclusive que monta esta unidad son un extra (660 euros). Personalmente creo que hubiera sido más lógico prescindir de estas alfombrillas e invertir ese dinero en una cámara de marcha atrás, porque este coche probado no la lleva y, como imaginarás, la visibilidad hacia la parte trasera no es precisamente buena. Pero no he sido yo quien ha configurado esta unidad de prueba.

Por último, destacan los buenos acabados generales del interior. El techo, el guarnecido interior de las puertas, el volante, los mandos principales; todo tiene un tacto exquisito, incluyendo el salpicadero. Desgraciada e incomprensiblemente las levas son de plástico, demasiado pequeñas y giran solidarias al volante. ¿Tanto cuesta utilizar unas levas que vayan acorde con todo el coche? En un RS de Audi yo personalmente pondría unas levas fijas, grandes y de aluminio; pero no son así ni en el citado R8.

Un coche para dos

A estas alturas ya sabrás que el Audi TT no es el coche ideal para viajar en familia y llevar todos los trastos. Es un vehículo para disfrutar de la conducción solo o con un acompañante, pese a estar homologado como 2+2. Además, debido a que es un coupé muy bajito y pequeño, tampoco es muy recomendable para personas muy grandes o con poca movilidad.

Si tienes una estatura normal (si no mides 2 metros de altura) el habitáculo de este modelo es suficiente. Como es lógico, el espacio no sobra y, si somos anchos, tal vez vayamos demasiado cerca de nuestro acompañante. A su favor tiene que el puesto de conducción ofrece buenas posibilidades de ajuste teniendo en cuenta su tamaño. El TT invita a retrasar el asiento, bajar la altura al mínimo y sacar al máximo el volante. Conducimos en una posición muy baja y con las piernas estiradas, como en todo buen deportivo.

Acceder a las plazas traseras es un incordio

Tenemos que adelantar al máximo el asiento con el ajuste eléctrico, tirar de la cuerda para echar el respaldo hacia delante y, después, hacer algo de contorsionismo si finalmente somos tan valientes como para sentarnos en las plazas traseras.

En esta prueba hemos dado un paseo tres adultos de estatura media, pero la verdad es que el acompañante que utilizó la plaza trasera no disfrutó demasiado. Además, el copiloto tuvo que adelantar mucho su asiento para dejar un poquito de espacio al sufridor pasajero del asiento trasero. Hay que agachar mucho la cabeza y no hay espacio para los pies ni las piernas. Por tanto, no, no es nada recomendable.

El maletero del Audi TT RS es más que correcto

Un apartado que llama la atención es el del espacio de carga. El Audi TT es un coche con un diseño de coupé puro, pero eso no quita a que ofrezca un maletero de 305 litros. Con esta capacidad podemos realizar un viaje con el equipaje de dos personas sin ningún problema. Además, al utilizar portón de maletero en lugar de tapa, la boca de carga es amplia. El único punto negativo es que esta boca es elevada, por lo que tenemos que hacer más esfuerzos. En cualquier caso, teniendo en cuenta el tipo de coche, está bastante bien.

Los asientos traseros se pueden tumbar. De este modo, el volumen del maletero se amplía hasta los 712 litros.

Motor 2.5 TFSI 400 CV de cinco cilindros

Más allá de la estética, del interior y de la posición de conducción, el Audi TT RS te enamora por su corazón -aunque no solo por ello-. Bajo el capó delantero se ubica un motor único en su especie. Actualmente solo lo montan este modelo y los Audi RS 3 y RS Q3. Se trata de un 2.5 TFSI de cinco cilindros, que tiene un carácter explosivo en la zona alta del cuentavueltas y que emite un sonido único por su particular disposición y orden de encendido (1-2-4-5-3).

Este propulsor de cinco cilindros en línea tiene exactamente 2.480 centímetros cúbicos y cuatro válvulas por cilindro. Recurre a la inyección directa de gasolina, cuenta con doble árbol de levas, distribución variable y no falta un turbo capaz de soplar a 2.35 bares (presión absoluta). Genera una potencia máxima de 400 CV entre 5.850 y 7.000 rpm, además de 480 Nm entre 1.700 y 5.850 vueltas.

Gracias a la rapidísima caja de cambios S tronic de 7 marchas convenientemente puesta a punto, a la tracción integral permanente Quattro, al diferencial con bloqueo, a la electrónica y al sistema Launch Control, este Audi TT RS acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos. Por tanto, se queda muy cerca del Audi R8. Su velocidad punta queda limitada a 250 km/h, aunque opcionalmente (por 1.905 euros) se puede ampliar hasta los 280 km/h. Sí, este coche es una brutalidad.

Al volante: Se llama perfección

Despacio, sin prisas, conociéndonos

Llega el momento más esperado de toda prueba con un coche deportivo. Nos olvidamos de casi todo lo anterior y nos centramos en las emociones que nos transmite este Audi TT RS. Repito, estamos con la versión más extrema de la gama TT y tenemos 400 CV bajo nuestro pedal derecho.

Despertamos a la bestia de 5 cilindros 2.5 TFSI con el botón rojo de parada y arranque ubicado en el volante. Por cierto, personalmente no veo funcional que este botón esté en el volante, pero no es menos cierto que queda muy guay. El sonido en frío retumba en las paredes del garaje mientras que el ralentí se eleva por encima de las 1.200 rpm. Poco a poco va bajando pasados unos segundos, pero mis pulsaciones van en orden inverso. No paran de subir.

Coloco el asiento eléctrico en una posición muy baja, regulo el volante y los espejos, respiro profundamente, se me escapa una sonrisa picarona y pongo la palanca de cambios en posición D. Libero el freno de estacionamiento eléctrico y, con más miedo que vergüenza, maniobro para salir del parking. ¿¡Por qué no tiene cámara de marcha atrás!? Bueno, primera misión superada (salir del garaje con el coche en perfecto estado).

El centro de Madrid me espera, segunda misión. Afortunadamente para mí, el tráfico no está demasiado congestionado, lo que me tranquiliza. De todos modos, mejor salir de ahí cuanto antes. Este TT RS quiere curvas y espacios abiertos, no lidiar con resaltos, semáforos, ciclistas y saturaciones. Así, pongo rumbo a un buen tramo revirado relativamente cercano a la capital.

Mientras me dirijo allí, con el modo de conducción más suave del Audi Drive Select y el cambio en D, empiezo a fijarme en detalles. La dirección no es excesivamente pesada, aunque sí muy rápida y, además, la caja de cambios funciona bastante más suave de lo que podría esperar a velocidad lenta. El motor es dulce a bajas vueltas y con las mariposas del escape cerradas (se pueden abrir pulsando un botón junto al cambio) no emite un sonido cargante, de esos que te cansan para un viaje. Por su parte, la suspensión tampoco es extrema, siendo más cuidadosa con nuestra espalda de lo que creía.

¿Bailamos?

Ya estoy cerca de la carretera de montaña escogida para el intenso momento. Prefiero pararme en una vía de servicio antes, aun sabiendo que los deportivos Pirelli PZero bajarán un poco su temperatura. Trasteo con los modos de conducción, las configuraciones posibles del coche y modifico las informaciones del cuadro de instrumentos digital. Llega el momento de poner el modo Dynamic y la caja de cambios en modo Sport (S).

El sonido del motor cambia -las mariposas del sistema de escape se han abierto-, notándose un ronroneo mucho más inspirador en el habitáculo, mientras que la dirección se vuelve notablemente más pesada. Nuestra unidad no cuenta con la suspensión adaptativa magnética, por lo que su tarado no se endurece.

Vuelvo a la autovía y, aprovechando el carril de aceleración, acelero a fondo. En un pestañeo pueden suceder cosas inexplicables. Nuestro cuerpo se siente presionado contra el asiento, el motor se enrabieta reduciendo varias marchas para, de golpe y plumazo, elevar el régimen de giro. Justo cuando el tacómetro marca las 7.000 vueltas sube a la marcha siguiente. Instantes después sube otra y cuando nos queremos dar cuenta toca levantar el acelerador porque el velocímetro “nos lo recomienda”.

Con un rostro que combina timidez, diversión y sorpresa -es decir, cara de estar flipando- y el ritmo cardiaco disparado, pienso en la brutalidad que este Audi TT RS es capaz de ofrecer. ¡Y solo ha sido en línea recta durante unos pocos segundos! ¿Comprobamos qué tal va entre curvas?

De un tranquilo “paso doble” al romántico y agitado “tango”

View this post on Instagram

El Audi TT RS es un coupé deportivo de 2+2 plazas con 400 CV, cambio S tronic de doble embrague y tracción quattro. Su puesta a punto le permite demostrar unas capacidades dinámicas que pueden llegar a hacer sudar al mismísimo R8. ? @diego.motor #Audi #AudiTTRS #AudiTT #AudiRS #AudiTTS #quattro #dsg #stronic #luxury #luxurycars #cars #coches #carsofinstagram #picoftheday @audispain @audisport_iberica @audiofficial @audisport @audittclub @audirspowerr

A post shared by Actualidad Motor (@actualidadmotor) on May 18, 2020 at 2:26am PDT

Estamos en carretera abierta, por lo que mejor no jugar a ser un piloto de rally. Vamos poco a poco, conociéndonos, sintiéndonos, permitiendo que los neumáticos tomen temperatura, adaptándonos a los frenos, al guiado de la dirección, apoyando cada vez un poco más el coche en los virajes. ¡Qué dulzura, qué precisión, qué… emoción! Es una bestia, ¿os lo había dicho ya? Si lo repito tanto, por algo será.

Cogiendo confianza y ritmo, el TT RS se siente al volante como un coche capaz de ir mucho más rápido de lo que nuestras manos y sentidos son capaces. No es un coche para exprimir al 100 % en carretera. De hecho, pocas personas en el mundo serán capaces de sacarle todo el partido en un circuito. Y no es porque lo ponga difícil, en absoluto, sino porque todo pasa demasiado rápido.

Su motor es una obra de arte. Lo que más me gusta de él es que, pese a ser un motor moderno, no tiene ese funcionamiento eléctrico. Me explico. Su funcionamiento no es como el 2.0 TSI de un León Cupra o de un Audi TTS. Tiene buen par en bajos y en medios, pero arriba, a partir de las 5.000 tiene una patada más propia de un gasolina turbo de hace 25 años. Además, en ese punto el sonido se vuelve más especial. Mucho más potente y muy característico. Exclusivo.

Tanto es así que invita a llevarlo constantemente en la zona alta, donde sus 400 CV golpean con fuerza. En este caso, mejor poner el cambio en modo secuencial. Tu espalda queda pegada al respaldo mientras que tu mente se va a directamente a otra dimensión por todo lo que nos hace sentir. Subes una marcha con unas levas que, como citaba más arriba, no pegan con el planteamiento de este coche. De hecho, por su tamaño y colocación, son incómodas de utilizar si tenemos la necesidad de cambiar cuando el volante no está totalmente recto.

En conducción deportiva, y aunque no es lo más ideal, en numerosas ocasiones he preferido utilizar la propia palanca para jugar con el cambio en lugar de las levas del volante.

La siguiente curva se acerca a toda velocidad. Mejor dicho, somos nosotros los que nos aproximamos a ella cual misil. Es el momento de cortar gas, apretar con fuerza el pedal de freno y sujetarnos fuerte. La potencia de frenado es excepcional y, además, tras un uso realmente intenso (aunque no comparable al que se daría en circuito) no hemos tenido el mínimo signo de fatiga.

Con el modo de conducción Dynamic, si llevamos el cambio en modo secuencial y llegamos al límite de revoluciones, no sube una marcha de forma automática, sino que la mantiene cortando encendido. Esto es algo positivo, ya que evita el efecto de escalar a la siguiente relación por sí solo justo antes de frenar fuerte ante una curva.

Toca meter volante y sin tiempo de transición, la carrocería de este coupé entra en el viraje. Justo en el milímetro y en el instante que nosotros queríamos. Es una dirección realmente rápida y directa. No hay tiempo para cambios de apoyo, todo sucede al instante. La suspensión, no permite que notes cabeceos o balanceos. Sujeta las inercias sin problema, pero tampoco pierde la línea cuando cogemos un bache en la curva. ¿Cómo lo habrán logrado?

¿Lo mejor de todo? Lo mejor de todo es que además la dirección informa de lo que sucede en el tren delantero. Esto es como un flashback, porque pocos son los coches actuales que nos cuentan, a través de la dirección, de qué hacen las ruedas delanteras. Chapó.

Cuando crees que ya no se puede mejorar, llega el momento de volver a acelerar en la salida de la curva. Sabes que llevas unos neumáticos de los mejores para este coche, que cuentas con tracción Quattro permanente, un diferencial deportivo trasero y, además, que tienes el respaldo de las ayudas electrónicas. Aceleras con timidez sabiendo que eres responsable de una cuadra de 400 CV. El coche sale sin problemas como una flecha, sin hacer nada extraño, sin indicarte que te has acercado al límite de adherencia.

En la siguiente curva pruebas a acelerar un poco antes, y la respuesta es la misma. Vas enlazando curvas y cada vez pisas el acelerador con más intensidad y antes. Empiezas a notar que, muy ligeramente, la trasera ayuda a redondear la salida del viraje, por lo que llegas a pensar que siempre puedes acelerar un poco antes, pues no pierdes ángulo de giro. Pero llega un momento en el que desistes, que no quieres hacerlo más bruscamente. No es necesario. Aceptas que el coche te supera y punto.

Toma aire, cálmate y digiere todo lo que has sentido

Decenas y decenas de curvas más tarde, es el momento de hacer una pausa. El coche no necesita descansar, no se ha despeinado, pero nosotros tenemos que procesar demasiado información, demasiadas sensaciones. Eso sí, aunque no necesite descansar, hay que darse cuenta de que el ritmo elevado y las curvas hacen que el nivel de combustible y la autonomía que marca el cuadro baje muchísimo. Será mejor que calculemos bien si hay una gasolinera cerca.

Y hablando de gasolina, por si te lo preguntas, durante los casi 700 kilómetros de prueba que hemos hecho con este fantástico Audi TT RS, el ordenador de viaje ha marcado un consumo final de 11 l/100 km. No está nada mal teniendo en cuenta que llevamos 400 CV, tracción quattro y cuatro rodillos por neumáticos. Eso sí, en conducción deportiva puedes superar sin problemas los 20 litros de media. En autopista a ritmo legal normalmente rondamos los 8 litros.

Conclusiones

¿Es real? Vaya que si lo es. Este coche es capaz de crear un vínculo especial entre él y quien lo conduce. Todo fluye con mucha naturalidad, como la bonita historia de amor que te acabo de contar. El Audi TT RS es capaz de emocionarte, de hacerte sonreír con cualquier detalle, de no dejar de pensar en él, de aparcarlo y darte la vuelta para echar un último vistazo a su línea.

Hace un par de años tuve el placer de probar el Audi R8 en la anterior versión V10 Plus con 610 CV. El TT RS es un coche más pequeño y menos potente, pero me he divertido mucho más con él que con su hermano mayor. El R8 es un coche que no se puede disfrutar tanto en carretera. Es demasiado grande y demasiado escandaloso. Ocupa prácticamente todo el carril en una carretera revirada y eso, al menos a mí, me incomoda.

Prueba Audi R8 V10 Plus en el Circuito del Jarama

¿Es esto el final de un amor?

No puedo dejar de pensarlo. Este tipo de coches nunca debería de desaparecer. Ya sabemos que la vida no siempre es justa, pero que un modelo como el TT de Audi desaparezca es una mala noticia. ¿Dónde quedan los sentimientos? ¿Dónde queda la pasión por conducir? ¿Dónde queda el amor de un jinete por los caballos?

¿Y después, qué? ¿Hay vida en el más allá? Reconozco que llevo varios días ojeando en portales de segunda mano. Ni mucho menos puedo permitirme un Audi TT RS nuevo como el protagonista de esta prueba, más quisiera simplemente poder mantenerlo, pero un Audi TT de primera generación -que para mí es el más bonito- es bastante asequible… Eso sí, si tuviera el dinero suficiente para este coche nuevo, apostaría por el Audi TT RS Roadster.