Ya de vuelta de Alemania, ahora toca contar como han transcurrido allí los días de la competición, en la que han participado más de 200 vehículos.
Día 24: Llegamos al camping a dejar las maletas y fuimos corriendo al circuito para empezar a organizarnos. En la puerta nos identificamos como equipo y fuimos provistos de las tarjetas de acreditación, acto seguido bajamos al paddock y vimos en nuestro box que todo había llegado perfectamente, sin daños. Organizamos todo, sacamos el coche de la caja y lo pusimos sobre el soporte, era hora de empezar a trabajar.
Estábamos molidos de horas y horas de viaje por lo que a penas pudimos hacer más que poner las pegatinas reglamentarias de la competición (3 cocnchas de Shell, dos tiras con diversos patrocinadores y los dorsales) y no faltaba mucho para las 19:00, hora a la que nos recogían y volvíamos al camping.
Día 25: A las 8:00 de la mañana los dos pilotos y el team manager estaban en el briefing mientras el resto del equipo empezaba a trabajar en el coche.
Se desmontó la carrocería por primera vez y se sacó el eje de la rueda motriz, pues llevábamos algunos de recambio por miedo a romper otro, como paso en Vitoria. El eje tiene unos casquillos que iban soldados, pero de la fuerza del motor, el día antes de embarcar el coche, las soldaduras se rompieron, perdiendo la tracción. Se cambió el eje por otro similar y se envió el coche, pero aún con miedo se llevaron otros tres ejes de recambio, dos de ellos con unos agujeros hechos por electroerosión por los que se metería un pasador para unir el eje con los casquillos.
Una vez cambiado el eje, se revisó todo el sistema y se hicieron las primeras pruebas ya con hidrógeno con el coche sobre la mesa de trabajo. Todo parecía estar al orden del día, así que marchamos a la inspección técnica sin saber los problemas que nos iba a causar.
Ya en las inspección se peso el coche, de 135 kilos, y a los pilotos. Después se comprobó el conjunto de la dirección y se colocó un transponder que se emplearía en la carrera para contar las vueltas y el tiempo de cada una de forma automática y sin error humano. También se comprobaron los arneses de seguridad del piloto.
Más adelante se hizo la prueba de salida de emergencia, en la que el piloto debía salir del coche en menos de 10 segundos, teniendo que desabrocharse los arneses y abrir la puerta también en ese tiempo. La prueba fue un éxito, 6,75 segundos (aunque luego de forma extraoficial conseguimos mejorarlo). También se comprobó el maletero, requisito indispensable de los Urban Concept. En el compartimento del equipaje debía caber una caja de 50x40x20, pero nosotros más chulos que nadie metimos una maleta de dimensiones bastante mayores (a todo el mundo le sorprendía el tamaño de nuestro maletero, donde cabian dos cascos, una caja de herramientas 5 o 6 jerseys una mochila y sobraba sitio). Acto seguido se hizo la prueba de frenado en rampa, el coche ni se movió, todo perfecto. Las pruebas de alumbrado también fueron satisfactorias.
Lo que nosotros no sabíamos era que íbamos a tener muchísimos problemas en la siguiente parte de la inspección técnica.
Había fugas de hidrógeno, habíamos utilizado teflón, que supuestamente no se podía utilizar, aunque al día siguiente nos recomendaron volver a ponerlo (lo cierto es que nos marearon bastante). Se mosquearon al ver que teníamos 4 baterías para el arranque (dos eran de repuesto) porque pensaban que las utilizábamos para acumular energía y nos hicieron cambiar de posición la electroválvula del hidrógeno. Total, que entre que cambiamos y arreglamos, cerró la inspección técnica y tuvimos que esperar al día siguiente.
Lo cierto es que en esta última parte nos chafaron bastante, porque era el último día en el que se podría probar el coche en el circuito, al día siguiente empezaba la carrera. Y nosotros con estas pintas…
Continuará…
