Esta es ya la última entrega sobre la Shell Eco Marathon 2011, y repasaremos los días de la carrera, donde conoceréis todas las alegrías y frustraciones del equipo Gorbea, formado por profesores y alumnos de los institutos Mendizabala y Miguel Altuna, de Vitoria y Bergara respectivamente.
Día 26: A la mañana a todo correr nos fuimos a la inspección técnica, porque todavía no la habíamos terminado debido a los problemas y pegas del día anterior por parte de la organización. Estuvimos más de dos horas, dos horas en las que nos dio tiempo a pensar bastantes veces que nos volvíamos a casa con lo puesto, pero afortunadamente estábamos equivocados, acabaron dándonos el visto bueno, no sin antes pelearnoslo y haber sudado de lo lindo hablando con los técnicos. Cada vez que recuerdo lo que nos costó conseguir las dos malditas pegatinas de que habíamos pasado las pruebas pertinentes… Al final mereció la pena.
Como ya eran días de carrera no se podían hacer pruebas en el circuito, por lo que nuestra prueba de circuito fue, al mismo tiempo, la primera de las cuatro mangas. Salió el coche a pista, pero la cosa no pintaba muy bien, iba muy retrasado, más de un minuto en algunas vueltas e incluso más, y para más inri, tras cuatro vueltas y media (eran seis las que había que dar) la bombona de hidrógeno se quedó más seca que el desierto de Gobi.
La grúa (un BMW Serie 5 Touring con un remolque con un colchón de gomaespuma) recogió el coche del circuito y lo llevó al paddock donde lo estábamos esperando, con un desánimo bastante grande, para que engañarnos. Tras las revisiones pertinentes se llegó a la conclusión de que al motor le faltaba par, y que por lo tanto no se estaba aprovechando la electricidad generada por la pila hidrógeno todo lo que se podría. Se hicieron las modificaciones pertinentes en el sistema electrónico para una mayor obtención de par, pero…
Día 27: Salió el coche a pista el segundo día de carrera con todas las ilusiones puestas en él, pero parece ser que no se acertó con las modificaciones echas con el fin de aumentar el par, y fue todo a peor, el coche a penas llegó a la primera curva del circuito cuando fue recogido. El ánimo del equipo estaba por los suelos, pero había que seguir trabajando, todavía quedaba un día de carrera y tres mangas por delante, pues debido a unos avisos de tormenta se suspendió la competición y se otorgó una manga extra a todos los equipos). El resto de la mañana y toda la tarde de este segundo día de carrera se empleó en mejorar el sistema, limitando la pila, que por cierto, estaba estropeada y solo daba un tercio de su rendimiento y a partir de un valor X saltaba y había que volver a encenderla, con el gasto de hidrógeno que ello suponía. Se buscó ese valor y se limitó la pila justo antes del momento del salto. Era nuestra última opción, teniamos los dedos cruzados.
Día 28: Tercer y último día. A primera hora metimos el coche al circuito con el primer piloto al volante, todo parecía ir bien, además, acabamos las 6 vueltas, con la mala fortuna de no clasificarnos por haber pasado por línea de meta 7 segundos tarde (y la botella vacía). Quedaban dos tantas, los nervios estaban a flor de piel. Entró el segundo piloto a pista con el coche nada más acabar la primera manga del día. Iba a lo que daba el coche, pensábamos que a ese ritmo acabaría quedándose sin hidrógeno, pero no, acabó con más de dos minutos de sobra, estábamos como locos: Ya estábamos clasificados. Quedaba una tercera manga, y ya mas relajados por haber cumplido nuestro objetivo, fuimos a intentar aumentar la autonomía, ajustandonos más a los tiempos y por tanto (supuestamente) reduciendo consumos. Pasamos la línea de meta con 30 segundos de sobra, con unos datos un pelín mejores en cuanto a consumos.
Al final la categoría de Urban Concept de Hidrógeno quedó con 10 coches clasificados, con nosotros décimos de 10 clasificados, de un total de más de 18 equipos en la categoría. Hicimos un total de 37,4 kilómetros kw/h. Los resultados completos de la competición puede verse aquí.
