Características de un coche todoterreno

Características de un coche todoterreno de verdad

Muchas veces se escucha hablar de los coches denominados todoterreno, pero para ser considerados como tales, deben cumplir con una serie de características y requisitos que, a fin de cuentas, muy pocos poseen.

Aunque estéticamente puedan guardar alguna relación con los populares SUV, su chasis, cotas y componentes poco o nada tienen que ver con los suyos. De ahí que sus capacidades sean muy diferentes tanto fuera como dentro de la carretera y que las funciones para las que están diseñados sean muy distintas.

Definición de un coche todoterreno

Son los vehículos que han sido concebidos para transitar terrenos escarpados y/o irregulares que serían muy difíciles para otros. Como ves, esta definición no solo hace referencia a los coches, sino a todo tipo de vehículos como motocicletas o camiones.

Al mismo tiempo, también están preparados para circular en terrenos formados por arena, hierba, grava, piedras, barro o similares. Aunque estén cubiertas de agua, hielo o nieve que reduzcan significativamente su adherencia.

Tracción

La tracción de un coche todoterreno

En primer lugar, un coche todoterreno debe contar con una tracción a las cuatro ruedas. Se trata del primer detalle característico aunque no exclusivo, ya que existen algunos coches que la emplean y no son de este tipo.

Sin embargo, la forma de funcionar de la tracción a las cuatro ruedas de un todoterreno es muy diferente a la de cualquier otro coche, con la excepción de algunos SUV. Se trata de la 4WD (Four Wheel Drive) o tracción 4×4 conectable. Que permite al conductor seleccionar el uso de los dos ejes o de uno solo y que normalmente tiene los modos: 2H, 4H y 4L.

  • 2H: significa que las dos ruedas traseras (2WD) son las únicas que mueven el vehículo. Lo que es lo más recomendable en circunstancias que no se requiere un extra de tracción, porque consume menos combustible. La H significa Hi (alto en inglés), que hace referencia a las marchas largas. En términos prácticos esto solo quiere decir que es sin utilizar la reductora.
  • 4H: indica que el coche es movido por las cuatro ruedas. Así que es lo recomendable cuando se circule en situaciones de baja adherencia. Consume más porque mueve más componentes de la transmisión del coche. De nuevo la H indica que no usa la reductora. Si el vehículo 4×4 no tiene diferencial central no podremos usar el modo 4H en carretera normal porque destrozaríamos la transmisión.
  • 4L: Se trata de la misma configuración que la 4H, pero con la reductora activada. Así que el coche se moverá más lento a cambio de tener mucho más par. Por eso, solo está indicada para situaciones muy difíciles en las que se requiera mucha fuerza o un movimiento más lento y controlado de las ruedas. También se puede usar a modo de control de descensos, para que el coche no se acelere por sí solo y no tengamos que usar el freno con el consiguiente desgaste y posibilidad de bloqueo de rueda. No hay que olvidar que es necesario detener el vehículo completamente antes de activar este modo.

Diferenciales

Los coches todoterreno tienen bloqueo de diferenciales

Los diferenciales de un coche todoterreno son tan importantes como la tracción a las cuatro ruedas. Incluso pueden llegar a ser decisivos según la circunstancia. Son los encargados de que dos ruedas de un mismo eje o dos ejes distintos conectados entre si puedan girar a diferentes velocidades. Los coches convencionales suelen tener solo uno colocado en el eje de las ruedas motrices. El diferencial resulta indispensable para que la rueda del exterior de la curva pueda recorrer más distancia que la interior.

El efecto secundario de esta capacidad es que la rueda que pierda tracción será la que reciba todo el par, dejando la que sí tiene tracción sin fuerza alguna. De ahí que los coches con enfoque deportivo tengan diferenciales autoblocantes, que eliminan este efecto secundario en situaciones críticas. Por ejemplo, una curva en la que el coche apoya mucho peso en el exterior y deja la rueda interior con poco o ningún agarre.

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En el caso de un coche todoterreno puro, el bloqueo de los diferenciales está a disposición del conductor de forma manual. De tal manera que pueda bloquear unos y desbloquear otros en función de sus necesidades. Como este tipo de vehículos transitan zonas muy irregulares, es muy común que una o dos ruedas se queden sin tocar el suelo. Momento en el que perderían la posibilidad de avanzar, porque solo girarán las ruedas que no estén en contacto con el suelo.

Mandos de modos de tracción, reductora, bloqueo de diferencial central, control de descensos

Bloqueo de diferenciales en un todoterreno

  • Bloqueo del diferencial trasero: sirve para que las ruedas traseras giren al unísono, de tal manera que se elimine el efecto de que el par se vaya a la rueda sin tracción. Por ejemplo, si se circula en 2H (solo tracción trasera) y se queda suspendida una de la dos, basta con que el conductor apriete el botón de bloqueo de diferencial trasero y volverá a tener tracción.
  • Bloqueo de diferencial delantero: es menos común, pero hay coches todoterreno que también lo tienen. Consigue el mismo efecto pero en el eje delantero.
  • Bloqueo de diferencial central: en vez de conseguir que dos ruedas del mismo eje giren a la vez, permite que sean los dos ejes los que giren simultáneamente. Es decir, que los dos reciban el mismo par. Un ejemplo de uso es que se circule en modo 4H (tracción a las cuatro ruedas) y se queden las dos ruedas sin tracción. En este momento, podrá bloquear el diferencial trasero, pero no conseguirá nada, porque ninguna de sus ruedas tiene agarre. En este momento podrá bloquear también el diferencial central y conseguirá mover el coche porque las cuatro ruedas se moverán al unísono. Este diferencial no puede estar activado para circular por carretera.
  • Diferenciales de deslizamiento limitado: también conocido como LSD por su acrónimo en inglés (Limited Slip Differential). Se trata de un sistema automático que actúa limitando la diferencia de velocidad entre ruedas de un mismo eje o entre el eje delantero y el trasero (según donde vaya instalado). No se trata de un bloqueo puro al 100% sino que actúa solo en un porcentaje determinado de deslizamiento. Lo más común en los 4×4 es que vaya instalado en el diferencial trasero por ser un sistema relativamente, económico, compacto, resistente y además funciona de forma autónoma sin intervención del conductor, por lo que su eficacia apenas depende de la pericia de quien esté al volante.

La suspensión de un todoterreno

Características de la suspensión de un todoterreno

No importa de qué tipo sean, las suspensiones de un coche todoterreno tienen unas capacidades muy diferentes a las de un coche para carretera. Puedes encontrar modelos con la clásica suspensión montada en un eje rígido, como las que tiene el actual Jeep Wrangler delante y detrás. También los hay con paralelogramo deformable, como son las del Mercedes Clase G y el Toyota Land Cruiser, en el eje delantero.

Uno de los puntos más importantes es que tengan un recorrido de suspensión lo más largo posible. Así se reduce el número de situaciones en las que la rueda queda suspendida sin tocar el suelo. De esa manera, se consigue tener agarre el mayor tiempo posible.

  • Eje rígido: los vehículos todoterreno puros suelen llevar ejes rígidos. Como su nombre indica se trata de un eje «compacto» donde una única carcasa rígida alberga todos los sistemas necesarios para que ambas ruedas del eje funcionen: palieres, rodamientos, diferenciales, frenos, ruedas y homocinéticas para la dirección (en el caso de ser el eje delantero). De todo este conjunto se «cuelga» el vehículo a través de los muelles y amortiguadores.

La gran ventaja del eje rígido en términos generales es que es muy robusto difícil de romper. Además, por norma general permite un mayor recorrido de suspensión que garantiza la tracción ante grandes obstáculos. Pero lo que es más importante, una distancia libre al suelo inalterada sin importar la carga que lleve el coche o el bache que esté superando. Su mayor inconveniente es que resulta tremendamente pesado y además todo ello forma parte de la masa no suspendida del vehículo. Por eso exige mucho más trabajo a la suspensión ya que todo el conjunto debe subir y bajar en cada bache, dando como resultado un vehículo mucho más torpe en carretera.

  • Suspensión independiente: en éste caso, cada rueda se articula independientemente respecto a la carrocería del vehículo en un sistema más o menos complejo en función de la arquitectura elegida. El diferencial no se mueve con el eje sino que descansa fijado a la carrocería, permitiendo así una suspensión mucho más ágil y ligera. Como contrapartida, también será más débil y normalmente tendrá menos recorrido libre, debido principalmente a las limitaciones de ángulo de los palieres y las barras de dirección. Además, la altura libre al suelo variará con cada bache, por lo que es más difícil para el conductor saber cuando va a golpear los bajos del vehículo.

En cuanto a los elementos deformables, la ballesta es un sistema actualmente que ha quedado prácticamente postergado a vehículos de carga. Por ejemplo, algunas pick-ups que lo equipan en el eje trasero para poder soportar más peso, como es el caso de la Mahindra Goa Pik Up. Sin embargo, lo más normal en la actualidad es que los todoterreno lleven conjuntos de muelle y amortiguador.

La suspensión es muy importante al circular fuera de la carretera

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Fallas y mantenimiento en los amortiguadores

Es en los amortiguadores donde encontramos algunas diferencias más, porque existen de muchos tipos: hidráulicos o hidráulicos con válvulas, hidráulicos con gas, monotubo o de doble tubo, regulables en dureza mediante otra válvula o reológicos cuyo fluido se hace más espeso al recibir electricidad… Las posibilidades son muchas, pero las cualidades que deben cumplir son la buena resistencia al calentamiento y un tarado más blando que los de carretera.

La resistencia al calentamiento permitirá que sigan cumpliendo su función más tiempo, incluso al soportar las enormes presiones con las que trabajan. El tarado más blando es indispensable para absorber las grandes irregularidades que afrontan fuera del asfalto.

  • Amortiguadores de botella separada: los vehículos 4×4 pueden montar un tipo de amortiguador que nunca veremos en un vehículo de carretera: los amortiguadores de botella separada. Como su nombre indica, se trata de un amortiguador que va conectado hidráulicamente a una botella separada que sirve de depósito adicional de aceite y gas (generalmente nitrógeno). La característica de este tipo de amortiguador es que contiene muchísimo más aceite que uno normal (gran parte de él en la botella), por lo que resiste mejor el calentamiento debido a que aumenta la superficie de refrigeración con el aire de la calle.

Además, la botella está divida en dos cuerpos, uno con gas y otro con aceite separados por un pistón. El gas aumenta y disminuye la presión en función de las sacudidas que sufre el vehículo, por lo que se consigue un funcionamiento más progresivo imposible de conseguir con otro tipo de amortiguador en condiciones tan duras.

  • Topes de amortiguador: los coches de carretera llevan incluidos en el interior de sus amortiguadores un tope de compresión, generalmente de goma. Gracias a eso, el amortiguador queda protegido si sufrimos una fuerte sacudida y el recorrido llega a su fin, por ejemplo en un badén. En el mundo de los 4×4 también son habituales los topes exteriores para los amortiguadores. Se trata de una pieza de caucho que hace tope en caso de máxima compresión y una cinta textil que protege al amortiguador en caso de máxima extensión,. Así se evita que el muelle se salga de su alojamiento o el amortiguador se rompa, por ejemplo mientras «volamos» tras saltar una duna.

Ruedas todoterreno

Ruedas para coches todoterreno

Las ruedas que se montan en los coches todoterreno son muy diferentes a las de los coches de carretera, aunque sean SUV con ciertas cualidades off road. Es fácil diferenciarlas incluso de lejos, porque tienen grandes tacos o por lo menos surcos mucho más profundos que las convencionales. Además, suelen tener más cámara de aire para amortiguar el impacto con piedras y otros obstáculos.

A esto hay que añadir algunas cualidades que no se aprecian a simple vista. Tienen una estructura especial para aguantar más peso y condiciones de trabajo más exigentes. Lo que se consigue con un entramado de metal interno más resistente que aumenta su índice de carga.

Todo dueño de un todoterreno puro está familiarizado con los diversos tipos de neumático para su coche. Aunque independientemente del que elijan, si son para todoterreno, deben ser para barro y nieve. Esto viene indicado en el flanco como M+S, que significa Mud + Snow. Los tres tipos habituales de rueda todoterreno son:

Neumáticos todoterreno

Tacos de las ruedas

Tacos para agarrarse a las irregularidades o clavarse en terrenos blandos. Al mismo tiempo que evacúan mejor el barro. La profundidad de los surcos es muy grande con un mínimo de 1,5 o 1,7 cm. Tienen una carcasa muy dura para aguantar impactos. Funcionan muy bien sobre terrenos muy difíciles, pero son muy malos para el asfalto. Se diferencian por las siglas M/T (Mud Terrain o terreno embarrado).

Neumáticos mixtos

Tienen una carcasa menos reforzada para que sea un poco más blanda, pero que todavía resiste más que un neumático de carretera. Sus surcos también son algo menos profundos, aunque lo suficiente como para que el coche se adhiera bien al terreno. Se diferencian por las siglas A/T (All Terrain, que curiosamente se traduce como “todo terreno”, cuando en realidad son las mixtas pensadas para un uso del 50% carretera y 50% offroad.)

Neumáticos de asfalto

A pesar de su nombre, no son exactamente iguales a las ruedas para coches de carretera. Su carcasa es la más blanda, pero sigue soportando más carga que las de un coche normal. Además, tienen el código M+S (Mud+ Snow) que te hemos mencionado antes.

No están indicadas para fuera de la carretera, porque sus flancos son más flexibles y no tienen un dibujo pensado para agarrar, pero seguirás teniendo un todoterreno en cuanto a cotas, suspensión y demás elementos. Se usan para circular por carretera y hacer viajes, para luego poner unas ruedas todoterreno o mixtas si se va a circular por el campo.

Planchas de protección de bajos

Unos bajos protegidos son muy importantes

Los coches todoterreno pasan por zonas complicadas donde pueden recibir más de un golpe serio. Por eso, suelen llevar planchas o placas para protegerse de impactos que otros coches no podrían soportar sin alguna avería.

Las zonas sensibles para las que existen protectores son el frontal, el cárter, las barras de dirección, la caja de cambios y el transfer, los amortiguadores, el depósito de combustible y los diferenciales. Aunque también hay protectores que cubren varias partes al mismo tiempo como caja cambios y transfer o frontal y cárter. Incluso las hay que consisten en un protector completo en varios tramos que cubren el cárter, la caja de cambios y el transfer.

En cuanto a su resistencia, las hay de diferentes grosores y materiales. De entre 2,5 mm hasta más de 8 mm y fabricadas por ejemplo en aluminio, acero o duraluminio.

Defensas y estribos

Los estribos son habituales en los coches todoterreno

El último toque que puede tener un todoterreno son elementos como las defensas y estribos. Las primeras son las barras que se añaden al frontal para aumentar las resistencia. Si se las vas a poner a tu coche, deben estar homologadas, porque si no podrán multarte además de que no pasarías la ITV. Solo los coches que las llevaban antes del endurecimiento de la normativa podrán llevar las que no están homologadas, pero solo para sustitución.

Los estribos son unas plataformas alargadas que sirven para facilitar la subida y bajada del todoterreno. Muy útiles en los coches que son especialmente altos. Las hay de diversos tamaños e incluso retráctiles. En ningún caso deben usarse para ir agarrado al vehículo mientras está circulando.

Los estribos también sirven para proteger los laterales de la carrocería en caso de que éstos lleguen a tocar el suelo al exceder el ángulo ventral. Esto se conoce comúnmente como «rascar la panza». En algunos casos, los estribos también sirven para que podamos levantar el vehículo con un gato Hi-Lift sin dañar la carrocería. Algo muy útil en caso de que no hayamos quedado atascados o de tener la necesidad de reparar una avería en medio de una ruta. Estos gatos especiales para todo terreno pueden llegar a levantar el coche hasta más de un metro del suelo. Así que lógicamente deben colocarse en un lugar apropiado, como son por ejemplo los estribos.

Cotas todoterreno

Las cotas de los coches todoterreno

Altura libre hasta el suelo

La altura libre hasta el suelo o altura a tierra es la distancia que hay desde la parte más baja del vehículo hasta el suelo. En los todoterreno es mucho mayor que en vehículos convencionales y suele estar por encima de los 20 centímetros. Así puede pasar por obstáculos más grandes sin rozar nada.

Ángulo máximo de ataque

También es llamado ángulo máximo de entrada y hace referencia al desnivel máximo que puede afrontar el vehículo sin rozar con el morro. Se mide trazando una línea imaginaria que va desde la rueda al saliente del coche. En los todoterreno puede estar entre los 30º y los 40º. Por ejemplo en el Jeep Wrangler está en los 35,2º y en el Toyota Land Cruiser en los 31º. Aunque hay coches modificados para mejorar sus cotas que pueden superar los 50º.

Ángulo máximo de salida

El ángulo de salida, es el mismo tipo de cota que el de ataque, pero en la parte trasera del coche. Es decir, la línea imaginaria que va desde el neumático hasta la parte más saliente del voladizo trasero. Normalmente es menor que el de entrada. En el Jeep Wrangler es de 25º y en el Toyota Land Cruiser de 22º.

Ángulo ventral

También se llama ángulo de alzada entre los dos ejes y se mide desde las ruedas de ambos ejes, hasta el centro de los bajos del coche. Es el que indica tamaño de la cresta que puede superar el coche sin que rocen la “panza”. Una situación habitual, ya que es lo que ocurre cuando se llega al final de una pendiente. En los todoterreno suele estar entre los 20º y 30º. De nuevo usamos los mismos ejemplos: en el Wrangler es de 23º y en el Land Cruiser es de 22º.

Recorrido libre de ruedas

Cuanto más recorrido más en más circunstancias toca el neumático el suelo

Es otra forma de llamar al recorrido de la suspensión. Es decir, que es el desplazamiento vertical que puede tener la rueda. Cuanto mayor más puede inclinarse la carrocería sin que pierda contacto con el suelo y conservará la tracción en más circunstancias.

Profundidad de vadeo

Es hasta donde se puede sumergir el coche en agua sin que entre por la toma de admisión del motor o estropee componentes eléctricos. Lo que no quiere decir que no vaya a estropearse si se deja sumergido hasta ahí durante mucho tiempo, porque no está diseñado para eso. Esta cota solo indica qué profundidad puede tener el agua que vayamos a cruzar.

La profundidad de vadeo de un vehículo

Para aumentar esta cota, hay tomas de aire que se extienden por encima del techo del todoterreno. Así se aseguran de que no entra agua. Aunque hay otras partes del motor que también necesitan protección para evitar daños o mal funcionamiento.

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Ángulos máximos de pendiente

Se trata de cuánto se puede inclinar el coche en una pendiente. Por lo tanto, existen el ángulo máximo de pendiente lateral (ángulo de vuelco), que es lo que se puede inclinar un coche hacia un lado sin volcar. También la pendiente máxima superable, que es la inclinación máxima de la cuesta que vaya a subir sin que el coche vuelque hacia atrás.

Hay que tener muy en cuenta el ángulo máximo de pendiente

Diferencias entre todoterreno y SUV

Como habrás visto a lo largo de este artículo, hay algunas características de los todoterreno que son aplicables en mayor o menor medida a algunos SUV. Sin embargo, solo en los todoterreno puros llegan a los niveles extremos necesarios para superar ciertas situaciones.

En cualquier caso, hay una diferencia que es crucial para diferenciar ambos: los todoterreno suelen estar fabricados con un chasis de largueros y travesaños (estructura en escalera) para conseguir más rigidez y minimizar la torsión de su estructura al transitar terrenos muy irregulares. Además, aguanta golpes más fuertes sin deformarse.

La contrapartida es que no se deforman igual de bien en caso de accidente y por lo tanto no absorben la energía del impacto como deberían según los estándares actuales. También pesan más, por lo que el coche consume más combustible y es menos ágil.


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