La movilidad eléctrica en España ya no se explica solo por matriculaciones o modelos nuevos. La red pública ha ido creciendo hasta alcanzar registros relevantes, con un máximo histórico de 58.075 puntos a nivel nacional y 5.671 en la Comunitat Valenciana, que pasó de 4.116 a esa cifra en dos años, un 33 % más, gracias en parte al plan Simplifica y a la reducción de trámites. En paralelo, la variedad de coches asequibles aumenta y las marcas chinas aprietan con precios agresivos. La infraestructura de carga se ha convertido en pieza central para que ese avance no se quede en papel mojado.
Pero conviene mirar más allá de los titulares de récord. Una parte importante de los cargadores sigue sin prestar servicio, muchas veces por averías o por retrasos en la conexión a la red, y el vandalismo ha encontrado en las mangueras de cobre un filón. Esa mezcla de expansión, incidencias y cuentas de la vieja explica por qué la fiabilidad y el coste son tan importantes como el número de puntos disponibles.
Más capacidad instalada, pero con asignaturas pendientes
El informe Global EV Outlook de la Agencia Internacional de la Energía, manejado por TradingPlatforms, sitúa a España como segundo país de la Unión Europea en capacidad de carga pública por vehículo, con una media de 3,7 kW por coche eléctrico. Austria queda por delante con 4 kW, mientras Francia se queda en 3,1 kW, Alemania e Italia en 2,9 kW y el Reino Unido en 1,6 kW. Esa mayor potencia disponible reduce la competencia entre conductores, aunque no elimina las colas en momentos punta ni las diferencias entre territorios.
Los cargadores rápidos, de más de 22 kW, representaban el 31 % de la red española, la cuarta proporción más alta de Europa, con una media de 2,5 cargadores rápidos por cada 100 vehículos. El parque eléctrico e híbrido enchufable creció un 39,1 % hasta las 658.400 unidades, más del doble que en Alemania y Francia. La red pública sumó 12.700 puntos, un 31,1 % más, pero los coches llegaron aún más deprisa: la ratio pasó de 11,6 a 12,3 vehículos por punto. A eso se suma que cerca del 25 % de los puntos públicos permanece inactivo, unos 18.000 equipos, y que las asociaciones calculan que resolver esa inactividad equivaldría a sumar el crecimiento de todo un año sin instalar nada nuevo. El cuello de botella no está solo en enchufar, sino en mantener, conectar y reparar lo ya instalado.
La alta potencia sigue ganando terreno. Los datos sectoriales más recientes de AEDIVE muestran crecimientos superiores al 10 % en cargadores de más de 350 kW y del 22,5 % en los de 150 a 350 kW. Cataluña, Comunidad de Madrid, Andalucía y Comunitat Valenciana concentran casi el 59 % de la infraestructura nacional. Los ajustes de cifras también responden a la retirada de equipos obsoletos y a la adaptación a las exigencias europeas de interoperabilidad y pago. Además, los híbridos enchufables representan casi el 49 % del parque electrificado español, un dato que ayuda a entender la presión sobre la red y la evolución del mercado.
El mercado de coches eléctricos ha entrado en otra fase. En la Comunitat Valenciana, el 30 % de las compras de particulares en la última medición fueron eléctricas, y la oferta de modelos urbanos por debajo de 25.000 euros se ha más que duplicado hasta 17 opciones. La llegada de marcas chinas y de cuatro nuevos modelos urbanos económicos del Grupo Volkswagen, algunos fabricados en España y con futuras baterías eléctricas en Almussafes, anima la competencia. Geely, que adquirió el 34 % de la planta de Ford en Almussafes para sortear aranceles y que vende en España pese al arancel del 28,8 %, ha lanzado el E2 desde 20.990 euros, rebajado hasta 13.990 euros con financiación y ayudas del Plan Auto+, y lo ha colocado entre los cinco eléctricos más vendidos al poco de llegar. El E2, conocido como Xingyuan en China, supera las 800.000 unidades vendidas en todo el mundo y busca plantar cara a BYD. Ford, en cambio, ocupa el puesto 18 en ventas eléctricas y su gama promedia unos 43.500 euros sin promociones. El precio de acceso se ha vuelto decisivo, igual que la previsión de unos 60 nuevos modelos eléctricos en Europa frente a una media de apenas 15 incorporaciones anuales en los años anteriores.
Cuánto cuesta de verdad cargar el eléctrico
El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico publica un indicador oficial de costes por cada 100 kilómetros, siguiendo la directiva europea y la orden ministerial correspondiente. Con los precios medios y los consumos homologados, recorrer 100 kilómetros con un eléctrico cargado en casa sale por unos 3,29 euros. El mismo trayecto con gasolina 95 E5 ronda los 9,82 euros, así que la recarga doméstica cuesta un 66,5 % menos; frente al gasóleo A, de 8,20 euros, el ahorro alcanza el 59,9 %. El truco está en las horas y en contar con un punto de carga doméstico en la plaza de garaje, porque programar la carga en el tramo supervalle nocturno mediante un punto tipo Wallbox permite aprovechar tarifas más competitivas del mercado libre o del PVPC.
La cosa cambia cuando se tira de red pública rápida durante un viaje. El indicador sitúa esa recarga en 8,11 euros por cada 100 kilómetros. Frente al diésel, la diferencia se reduce a unos nueve céntimos, casi nada; frente a la gasolina, el ahorro ronda 1,71 euros, lejos de la idea de pagar la mitad. Quien hace el 80 % o 90 % de sus cargas en casa amortiza antes el desembolso inicial, mientras que quien depende de electrolineras ultrarrápidas ve cómo la ventaja se estrecha. La lectura práctica es que el eléctrico no ahorra solo por llevar batería, sino por gestionar bien la energía y no abusar de la carga rápida salvo cuando toca.
Para el usuario medio español que recorre entre 12.000 y 15.000 kilómetros al año y tiene garaje, el ahorro energético suele compensar con creces el precio de compra. Los expertos del sector resumen la decisión en una regla del 50 %: con un uso normal y recarga doméstica, la ventaja energética pesa mucho en la balanza. Repostar voltios en casa sigue siendo la opción más barata del mercado de automoción en España, por delante del GLP, el GNC y los combustibles fósiles tradicionales. Ahora bien, esa ventaja se diluye si el coche duerme en la calle y se alimenta casi siempre en cargadores públicos de alta potencia.
Dónde cargar y cómo planificar la ruta
Endesa cuenta con más de 7.100 ubicaciones de recarga en España y más de 1.000 puntos de carga ultrarrápida. Su aplicación gratuita, On Your Way, reúne las ubicaciones propias y también referencias de otras electrolineras: la compañía habla de unas 14.000 en España y más de 70.000 en Europa, mientras que los cómputos sectoriales nacionales elevan el total a 58.075 puntos. La app permite filtrar por potencia y tipo de conector, consultar estado libre u ocupado, precio por kWh o por minuto, reservar un cargador hasta 15 minutos antes, pagar desde el móvil y aprovechar tarifas para vehículos eléctricos. Si un punto está ocupado o averiado, se puede avisar desde la propia aplicación. La mayoría de los coches vendidos en Europa usan conector CCS, aunque conviene comprobar la ficha del vehículo y las opciones Tipo 2, CCS Combo 2 o Schuko. La reserva con antelación es una de las funciones más útiles para evitar esperas.
No todos los cargadores sirven para lo mismo. Los de carga lenta o semirrápida, de hasta 22 kW, son los más económicos y encajan en paradas de varias horas, comidas o alojamientos. Los rápidos, entre 50 y 150 kW, permiten recuperar el 80 % de la batería en alrededor de media hora, tiempo suficiente para un café o una compra. Los ultrarrápidos, por encima de 150 kW, dejan el coche listo en 10 o 20 minutos y suelen estar en autovías principales, mientras que los rápidos y semirrápidos abundan en carreteras secundarias, hoteles, áreas de descanso y destinos turísticos. Elegir la potencia adecuada según la parada evita pagar de más y libera puntos para otros conductores.
Antes de salir, toca confirmar la autonomía real del coche. El peso del equipaje y los pasajeros, el clima, los atascos o el aire acondicionado aumentan el consumo. Conviene arrancar con la batería llena, recargar de noche en casa si se puede, climatizar el habitáculo mientras el vehículo sigue enchufado y llevar localizados varios puntos alternativos. También ayuda evitar las horas de mayor afluencia y no coincidir con los descansos típicos de comida. La autonomía real manda más que la cifra de catálogo, sobre todo en viajes largos y escapadas a zonas con menos electrolineras.
En Cataluña, la AP-7 concentra mucho tráfico y conviene planificar la recarga al acercarse a Tarragona, Barcelona o Girona. La Comunitat Valenciana y Murcia se recorren por la AP-7 y la A-7, con puntos rápidos en Castellón, Valencia, Alicante, Benidorm, Gandía, el Mar Menor o Cartagena. Andalucía suma movimiento en Sevilla, Málaga y Granada; la cornisa cantábrica sigue la A-8 entre Vigo, A Coruña, Oviedo, Santander, Bilbao y San Sebastián; y los Pirineos exigen cargar a tope antes de entrar en zonas menos transitadas de Huesca, Jaca, Vielha o La Seu d’Urgell. En Baleares y Canarias, donde hay mucho alquiler de coches eléctricos, los puntos se concentran en áreas turísticas como Palma, Ibiza, Las Palmas de Gran Canaria o Santa Cruz de Tenerife. Planificar las paradas con alternativa bajo el brazo sigue siendo la mejor rutina.
Robos de cobre y averías: el lado menos amable
El despliegue de electrolineras también ha abierto una vía de negocio para las bandas que roban cobre. El Ministerio del Interior contabilizó 5.691 robos de cableado en el último ejercicio comparado, un 23 % más que el año anterior y cerca de un 150 % por encima de los datos de tres años antes. Adif presentó 409 denuncias en la primera mitad del ejercicio siguiente. Aunque las vías ferroviarias siguen siendo objetivo, los operadores de recarga empiezan a sufrir el mismo problema. En Cataluña, Endesa registró 33 incidentes vandálicos en sus puntos, aproximadamente un tercio de los contabilizados por la compañía en toda España, con Barcelona y Tarragona entre las zonas más afectadas. Las mangueras de los cargadores rápidos y ultrarrápidos contienen más cobre y están relativamente expuestas.
El modus operandi suele repetirse: dos o tres personas actúan en estaciones aisladas, polígonos o áreas de servicio, cortan conectores y cables en alrededor de un minuto y golpean varias instalaciones de una misma zona. Los tres o cuatro metros de cable de cada manguera pueden venderse en el mercado negro por entre 50 y 90 euros, pero sustituir una pieza cuesta unos 600 euros y el ataque completo puede ascender a entre 5.000 y 8.000 euros, con casos de 10.000 o 20.000. Además, una estación vandalizada puede quedarse fuera de servicio entre una semana y quince días. Las compañías estudian fundas anticorte, localización GPS y marcas forenses, pero por ahora no bastan para controlar el fenómeno. La fiabilidad de la red también se juega en la seguridad física de los equipos.
El panorama de la carga eléctrica en España combina avances reales y tareas pendientes. Hay más puntos, más potencia y una oferta de coches cada vez más amplia, con la Comunitat Valenciana y otras regiones empujando con fuerza. Al mismo tiempo, una parte de la red sigue inactiva, los robos de cobre complican el mantenimiento y el ahorro depende mucho de si se carga en casa o en la calle. Para el conductor, la receta pasa por consultar aplicaciones, reservar cuando sea posible, elegir bien la potencia del cargador y llevar alternativas; para el sector, el reto es mantener un equilibrio entre despliegue, precio y mantenimiento que sostenga la confianza en el coche eléctrico.
