La ofensiva de Denza en Europa suma un nuevo capítulo con el Bao 5, un vehículo que la firma encuadrada en BYD presenta como todoterreno de enfoque premium. En España se comercializa con dos niveles de acabado y una propuesta técnica poco habitual: propulsión híbrida enchufable, bastidor de tipo larguero y un despliegue de equipamiento orientado al confort. La marca busca hacerse un hueco entre los 4×4 de lujo, aunque con una lectura más tecnológica y electrificada.
El modelo no llega como un SUV blandito: su arquitectura, sus motores y sus modos de conducción están pensados para salir del asfalto sin renunciar a viajes largos. Además, el hecho de contar con 90 kilómetros de autonomía eléctrica según el ciclo WLTP le permite cubrir buena parte del uso urbano sin gastar gasolina. A partir de ahí, la marca promete hasta 835 kilómetros combinados y una puesta a punto que prioriza la suavidad.
Una propuesta premium con vocación de 4×4
Denza sitúa al Bao 5 por encima de una simple reinterpretación del SUV familiar. Su carrocería cuadrada, con rueda de repuesto en el portón, protecciones inferiores y estribos laterales, deja claro que el planteamiento bebe de los todoterrenos clásicos. Las cotas declaradas rondan los 4,89 metros de largo en Elegance y los 4,92 en Ultimate, con 1,97 metros de anchura, 1,92 de altura y 2,80 metros entre ejes.
En el punto de mira aparecen nombres consolidados como el Land Rover Defender o el Toyota Land Cruiser, aunque el Bao 5 trata de diferenciarse por precio y por su condición de híbrido enchufable. También se enfrenta a la idea de que un coche chino de este tamaño no puede ofrecer un acabado cuidado, algo que la marca intenta rebatir con materiales de corte premium y una puesta en escena muy tecnológica.
Mecánica DMO: 544 CV y enfoque fuera del asfalto
Bajo la carrocería aparece la plataforma DMO, desarrollada específicamente para vehículos híbridos enchufables con capacidades todoterreno. La combinación reúne un motor de gasolina 1.5 turbo de 150 CV, que trabaja sobre todo como generador, y dos eléctricos, uno por eje. El sistema alcanza 544 CV y 760 Nm de par, con un 0 a 100 km/h de 4,8 segundos en Elegance y 5,0 en Ultimate.
La batería Blade LFP tiene 31,8 kWh y va integrada en el bastidor mediante la tecnología Cell-to-Chassis, lo que ayuda a proteger las celdas y a colocar el centro de gravedad más abajo. La autonomía eléctrica homologada llega a 90 kilómetros, mientras que la cifra combinada con el depósito lleno se eleva hasta los 835 kilómetros. La recarga admite 11 kW en corriente alterna y hasta 100 kW en continua.
El chasis de largueros y travesaños, los bloqueos electrónicos de diferencial y una gestión central del reparto de par forman parte de su equipo para campo. En la versión Ultimate se añade la suspensión DiSus-P, que puede variar la altura de la carrocería en 140 milímetros y dejar una distancia libre al suelo de hasta 310 milímetros. También hay 16 modos de conducción y funciones de ayuda para baja velocidad.
En marcha, las primeras tomas de contacto realizadas en España combinan carretera y pista. El coche destaca por suavidad y refinamiento cuando los motores eléctricos tienen carga, y por una capacidad de tracción que sorprende teniendo en cuenta su peso, cercano a las tres toneladas. En curvas cerradas se nota su envergadura, pero en autopista se muestra silencioso y estable.
Interior tecnológico y equipamiento de confort
El habitáculo mantiene detalles propios de un todoterreno, como asideros y una consola robusta, pero el protagonismo se lo llevan las pantallas. Hay un cuadro digital de 12,3 pulgadas, una pantalla central de 15,6 pulgadas, Head-Up Display y una pantalla adicional para el acompañante, además de servicios de Google y mandos físicos para funciones clave.
El equipamiento incluye asientos delanteros con regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje; en Ultimate se suman cuero Nappa, ventilación trasera, retrovisor digital y estribos eléctricos.
También aparecen techo panorámico, dos bases de carga inalámbrica, un compartimento térmico de 4,5 litros capaz de enfriar o calentar y un equipo de sonido Devialet con 18 altavoces.
El maletero declara 475 litros, ampliables a 1.069 litros al abatir la segunda fila, una cifra correcta aunque no descomunal para un coche de este tamaño. Para las escapadas, el Bao 5 anuncia una capacidad de remolque de 2.500 kilos, función V2L para alimentar aparatos externos y una suspensión capaz de autonivelarse para acampar o instalar una tienda de techo.
Precios y rivales en el mercado español
La gama española se divide en dos acabados. El Elegance arranca en 76.290 euros e incluye una dotación ya muy completa; el Ultimate sube a 86.420 euros y añade la suspensión hidráulica, llantas de 20 pulgadas, cuero Nappa y más equipamiento de confort. Son tarifas que lo colocan en la órbita de los 4×4 premium, aunque por debajo de algunas configuraciones equivalentes de sus rivales europeos.
Frente a modelos como el Defender o el Land Cruiser, el Bao 5 juega la baza de la electrificación, el equipamiento tecnológico y una experiencia de uso más silenciosa en el día a día.
No obstante, su peso y sus dimensiones penalizan la agilidad en carretera, y su imagen todavía tendrá que ganarse la confianza de un cliente acostumbrado a marcas con más tradición en el terreno de los todoterrenos de lujo.
Con todo, el Bao 5 se presenta como una alternativa curiosa dentro de la gama Denza: tecnología híbrida enchufable, aptitudes 4×4 y un nivel de confort alto a cambio de un precio que no es barato, pero que resulta competitivo frente a los todoterrenos premium de siempre. Su éxito en España dependerá de cómo valore el comprador una propuesta que mezcla lujo, electrónica y capacidad para salir del asfalto, con las ventajas y las limitaciones que trae consigo un vehículo tan grande y pesado.
